自駕去西藏,15萬以內的裸車,是吸2.0L還是1.4T更適合?為什麼?

10 個回答
栋哥环游记
2019-08-07

別再糾結車子的排量了,關鍵在於人的操控和駕駛。棟哥剛才西藏回來不到一週,此次駕駛的就是1.5T小排量SUV,而朋友開的也是1.4TSUV。無論是我本人反穿新藏線,還是朋友一路縱橫G318,都很自如順利。而這次進藏,也刷新了我對進藏選車的認識。以前總認為高海拔的藏地,只有大排量的自吸車才能勝任。通過一萬公里的進藏跋涉以後才領悟:其實渦輪增壓發動機進藏,比自吸發動機更有優勢。這個優勢主要源自多出的20%進氣量。

別再糾結車子的排量了,關鍵在於人的操控和駕駛。棟哥剛才西藏回來不到一週,此次駕駛的就是1.5T小排量SUV,而朋友開的也是1.4TSUV。無論是我本人反穿新藏線,還是朋友一路縱橫G318,都很自如順利。而這次進藏,也刷新了我對進藏選車的認識。以前總認為高海拔的藏地,只有大排量的自吸車才能勝任。通過一萬公里的進藏跋涉以後才領悟:其實渦輪增壓發動機進藏,比自吸發動機更有優勢。這個優勢主要源自多出的20%進氣量。


渦輪增壓發動機(T)多餘自吸發動機(L)20%的進氣量,在高海拔高緯度區域,具有一定的做功優勢;

渦輪增壓發動機的工作原理,是將發動機排出20%的廢棄,重新推進進氣室進行二次利用燃燒,增加發動機進氣量,從而瞬間增加汽車的動能,雖然沒有自吸發動機來的自然,但也正是這多出的20%進氣量,使得車子在“高反缺氧”的情況下,獲得動力的補償從而保證發動機的動力輸出,而自吸發動機只能通過增加噴油量,儘可能的降低“高反缺氧”的情形,儘可能的保持車子的動力。雖然兩種車型各有應對“高反”的“奇招”,但是就經濟性和有效性來說,渦輪增壓發動機在應對“高反”可能會更從容一些,但大排量自吸發動機只要過了“遲鈍反應期”,還是回重新“奪回”高原“霸主”的地位。

別再糾結車子的排量了,關鍵在於人的操控和駕駛。棟哥剛才西藏回來不到一週,此次駕駛的就是1.5T小排量SUV,而朋友開的也是1.4TSUV。無論是我本人反穿新藏線,還是朋友一路縱橫G318,都很自如順利。而這次進藏,也刷新了我對進藏選車的認識。以前總認為高海拔的藏地,只有大排量的自吸車才能勝任。通過一萬公里的進藏跋涉以後才領悟:其實渦輪增壓發動機進藏,比自吸發動機更有優勢。這個優勢主要源自多出的20%進氣量。


渦輪增壓發動機(T)多餘自吸發動機(L)20%的進氣量,在高海拔高緯度區域,具有一定的做功優勢;

渦輪增壓發動機的工作原理,是將發動機排出20%的廢棄,重新推進進氣室進行二次利用燃燒,增加發動機進氣量,從而瞬間增加汽車的動能,雖然沒有自吸發動機來的自然,但也正是這多出的20%進氣量,使得車子在“高反缺氧”的情況下,獲得動力的補償從而保證發動機的動力輸出,而自吸發動機只能通過增加噴油量,儘可能的降低“高反缺氧”的情形,儘可能的保持車子的動力。雖然兩種車型各有應對“高反”的“奇招”,但是就經濟性和有效性來說,渦輪增壓發動機在應對“高反”可能會更從容一些,但大排量自吸發動機只要過了“遲鈍反應期”,還是回重新“奪回”高原“霸主”的地位。

自吸發動機動力輸出穩定,而渦輪增壓發動機動力輸出多為線形,相比之下自吸發動機進藏“高反”更明顯;

自吸發動機自汽車誕生之日起,就一隻存在著,事實證明自吸發動機的穩定性和可靠性,也是渦輪增壓發動機無法抗衡的。渦輪增壓發動機顧名思義是在發動機上增設一個渦輪,從而瞬間增加車子的動力,渦輪增壓發動機的動力輸出多為線形,也就是說它的動力輸出比價狹長,而自吸發動機的動力輸出比較連貫和寬厚,因此穩定性是渦輪增壓發動機無法比擬的。但有一點我們應該正視:相比兩者,自吸發動機進藏後“高反缺氧”的反應更加明顯,應對和解決反應也更遲緩一些。但是長期高原行駛(西藏本地人),棟哥還是推薦大排量自吸車型;

別再糾結車子的排量了,關鍵在於人的操控和駕駛。棟哥剛才西藏回來不到一週,此次駕駛的就是1.5T小排量SUV,而朋友開的也是1.4TSUV。無論是我本人反穿新藏線,還是朋友一路縱橫G318,都很自如順利。而這次進藏,也刷新了我對進藏選車的認識。以前總認為高海拔的藏地,只有大排量的自吸車才能勝任。通過一萬公里的進藏跋涉以後才領悟:其實渦輪增壓發動機進藏,比自吸發動機更有優勢。這個優勢主要源自多出的20%進氣量。


渦輪增壓發動機(T)多餘自吸發動機(L)20%的進氣量,在高海拔高緯度區域,具有一定的做功優勢;

渦輪增壓發動機的工作原理,是將發動機排出20%的廢棄,重新推進進氣室進行二次利用燃燒,增加發動機進氣量,從而瞬間增加汽車的動能,雖然沒有自吸發動機來的自然,但也正是這多出的20%進氣量,使得車子在“高反缺氧”的情況下,獲得動力的補償從而保證發動機的動力輸出,而自吸發動機只能通過增加噴油量,儘可能的降低“高反缺氧”的情形,儘可能的保持車子的動力。雖然兩種車型各有應對“高反”的“奇招”,但是就經濟性和有效性來說,渦輪增壓發動機在應對“高反”可能會更從容一些,但大排量自吸發動機只要過了“遲鈍反應期”,還是回重新“奪回”高原“霸主”的地位。

自吸發動機動力輸出穩定,而渦輪增壓發動機動力輸出多為線形,相比之下自吸發動機進藏“高反”更明顯;

自吸發動機自汽車誕生之日起,就一隻存在著,事實證明自吸發動機的穩定性和可靠性,也是渦輪增壓發動機無法抗衡的。渦輪增壓發動機顧名思義是在發動機上增設一個渦輪,從而瞬間增加車子的動力,渦輪增壓發動機的動力輸出多為線形,也就是說它的動力輸出比價狹長,而自吸發動機的動力輸出比較連貫和寬厚,因此穩定性是渦輪增壓發動機無法比擬的。但有一點我們應該正視:相比兩者,自吸發動機進藏後“高反缺氧”的反應更加明顯,應對和解決反應也更遲緩一些。但是長期高原行駛(西藏本地人),棟哥還是推薦大排量自吸車型;

相對於“老司機”而言,奇瑞QQ也能進藏,關鍵因素在於人和技術,而發動機的進氣方式,並不是決定性因素;

以上兩個觀點,也許有些主觀,但完全屬於個人經驗之談。在我看來,對於人們常說的“老司機”來說,進藏的關鍵並不完全取決於車子,關鍵因素在於開車的人和駕駛技術,G318經常能看見類似奇瑞QQ和微型麵包車馳騁縱橫。除了經濟能力之外,在我看來這更是一種挑戰。如果按照“理論派”的觀點,沒有大排量自吸車型不進藏,那麼西藏境內的車流至少會減少1/2左右。因此棟哥認為積累駕駛經驗,特別是路況多元和複雜路段行駛的經驗,對於進藏尤為重要,其次就是杜絕“攀比之心”,不能什麼都和別人比,別人是4.0甚至5.7的霸道陸巡,日常起飛很正常,認清現實即便小排量自吸,也能從容面對進藏之路。

別再糾結車子的排量了,關鍵在於人的操控和駕駛。棟哥剛才西藏回來不到一週,此次駕駛的就是1.5T小排量SUV,而朋友開的也是1.4TSUV。無論是我本人反穿新藏線,還是朋友一路縱橫G318,都很自如順利。而這次進藏,也刷新了我對進藏選車的認識。以前總認為高海拔的藏地,只有大排量的自吸車才能勝任。通過一萬公里的進藏跋涉以後才領悟:其實渦輪增壓發動機進藏,比自吸發動機更有優勢。這個優勢主要源自多出的20%進氣量。


渦輪增壓發動機(T)多餘自吸發動機(L)20%的進氣量,在高海拔高緯度區域,具有一定的做功優勢;

渦輪增壓發動機的工作原理,是將發動機排出20%的廢棄,重新推進進氣室進行二次利用燃燒,增加發動機進氣量,從而瞬間增加汽車的動能,雖然沒有自吸發動機來的自然,但也正是這多出的20%進氣量,使得車子在“高反缺氧”的情況下,獲得動力的補償從而保證發動機的動力輸出,而自吸發動機只能通過增加噴油量,儘可能的降低“高反缺氧”的情形,儘可能的保持車子的動力。雖然兩種車型各有應對“高反”的“奇招”,但是就經濟性和有效性來說,渦輪增壓發動機在應對“高反”可能會更從容一些,但大排量自吸發動機只要過了“遲鈍反應期”,還是回重新“奪回”高原“霸主”的地位。

自吸發動機動力輸出穩定,而渦輪增壓發動機動力輸出多為線形,相比之下自吸發動機進藏“高反”更明顯;

自吸發動機自汽車誕生之日起,就一隻存在著,事實證明自吸發動機的穩定性和可靠性,也是渦輪增壓發動機無法抗衡的。渦輪增壓發動機顧名思義是在發動機上增設一個渦輪,從而瞬間增加車子的動力,渦輪增壓發動機的動力輸出多為線形,也就是說它的動力輸出比價狹長,而自吸發動機的動力輸出比較連貫和寬厚,因此穩定性是渦輪增壓發動機無法比擬的。但有一點我們應該正視:相比兩者,自吸發動機進藏後“高反缺氧”的反應更加明顯,應對和解決反應也更遲緩一些。但是長期高原行駛(西藏本地人),棟哥還是推薦大排量自吸車型;

相對於“老司機”而言,奇瑞QQ也能進藏,關鍵因素在於人和技術,而發動機的進氣方式,並不是決定性因素;

以上兩個觀點,也許有些主觀,但完全屬於個人經驗之談。在我看來,對於人們常說的“老司機”來說,進藏的關鍵並不完全取決於車子,關鍵因素在於開車的人和駕駛技術,G318經常能看見類似奇瑞QQ和微型麵包車馳騁縱橫。除了經濟能力之外,在我看來這更是一種挑戰。如果按照“理論派”的觀點,沒有大排量自吸車型不進藏,那麼西藏境內的車流至少會減少1/2左右。因此棟哥認為積累駕駛經驗,特別是路況多元和複雜路段行駛的經驗,對於進藏尤為重要,其次就是杜絕“攀比之心”,不能什麼都和別人比,別人是4.0甚至5.7的霸道陸巡,日常起飛很正常,認清現實即便小排量自吸,也能從容面對進藏之路。

相比之下,棟哥還是推薦1.4T車型,但前提是路況相對平緩,無需長時間越野脫困或激烈駕駛,否則容易造成發動機高溫。

書回正題,相比2.0自吸和1.4渦增發動機,棟哥還是推薦後者,當然前提是偶爾進藏“撒野”,還有一點就是,儘可能的避免長時間越野脫困,或者習慣性激烈駕駛。畢竟“小心臟”就那麼多的承受力,不能一直保持巔峰狀態,否則早晚被己所累。雖然渦增發動機的進氣量剩餘自吸發動機,但前者屬於發動機的“外掛”,若長時間超負荷運轉,容易造成發動機高溫,到那時不光有損發動機健康,還會因為高溫造成動力衰減,是真正的得不償失。另外小排量車型進藏,最好是車隊形式進行,這樣相互有照應。

別再糾結車子的排量了,關鍵在於人的操控和駕駛。棟哥剛才西藏回來不到一週,此次駕駛的就是1.5T小排量SUV,而朋友開的也是1.4TSUV。無論是我本人反穿新藏線,還是朋友一路縱橫G318,都很自如順利。而這次進藏,也刷新了我對進藏選車的認識。以前總認為高海拔的藏地,只有大排量的自吸車才能勝任。通過一萬公里的進藏跋涉以後才領悟:其實渦輪增壓發動機進藏,比自吸發動機更有優勢。這個優勢主要源自多出的20%進氣量。


渦輪增壓發動機(T)多餘自吸發動機(L)20%的進氣量,在高海拔高緯度區域,具有一定的做功優勢;

渦輪增壓發動機的工作原理,是將發動機排出20%的廢棄,重新推進進氣室進行二次利用燃燒,增加發動機進氣量,從而瞬間增加汽車的動能,雖然沒有自吸發動機來的自然,但也正是這多出的20%進氣量,使得車子在“高反缺氧”的情況下,獲得動力的補償從而保證發動機的動力輸出,而自吸發動機只能通過增加噴油量,儘可能的降低“高反缺氧”的情形,儘可能的保持車子的動力。雖然兩種車型各有應對“高反”的“奇招”,但是就經濟性和有效性來說,渦輪增壓發動機在應對“高反”可能會更從容一些,但大排量自吸發動機只要過了“遲鈍反應期”,還是回重新“奪回”高原“霸主”的地位。

自吸發動機動力輸出穩定,而渦輪增壓發動機動力輸出多為線形,相比之下自吸發動機進藏“高反”更明顯;

自吸發動機自汽車誕生之日起,就一隻存在著,事實證明自吸發動機的穩定性和可靠性,也是渦輪增壓發動機無法抗衡的。渦輪增壓發動機顧名思義是在發動機上增設一個渦輪,從而瞬間增加車子的動力,渦輪增壓發動機的動力輸出多為線形,也就是說它的動力輸出比價狹長,而自吸發動機的動力輸出比較連貫和寬厚,因此穩定性是渦輪增壓發動機無法比擬的。但有一點我們應該正視:相比兩者,自吸發動機進藏後“高反缺氧”的反應更加明顯,應對和解決反應也更遲緩一些。但是長期高原行駛(西藏本地人),棟哥還是推薦大排量自吸車型;

相對於“老司機”而言,奇瑞QQ也能進藏,關鍵因素在於人和技術,而發動機的進氣方式,並不是決定性因素;

以上兩個觀點,也許有些主觀,但完全屬於個人經驗之談。在我看來,對於人們常說的“老司機”來說,進藏的關鍵並不完全取決於車子,關鍵因素在於開車的人和駕駛技術,G318經常能看見類似奇瑞QQ和微型麵包車馳騁縱橫。除了經濟能力之外,在我看來這更是一種挑戰。如果按照“理論派”的觀點,沒有大排量自吸車型不進藏,那麼西藏境內的車流至少會減少1/2左右。因此棟哥認為積累駕駛經驗,特別是路況多元和複雜路段行駛的經驗,對於進藏尤為重要,其次就是杜絕“攀比之心”,不能什麼都和別人比,別人是4.0甚至5.7的霸道陸巡,日常起飛很正常,認清現實即便小排量自吸,也能從容面對進藏之路。

相比之下,棟哥還是推薦1.4T車型,但前提是路況相對平緩,無需長時間越野脫困或激烈駕駛,否則容易造成發動機高溫。

書回正題,相比2.0自吸和1.4渦增發動機,棟哥還是推薦後者,當然前提是偶爾進藏“撒野”,還有一點就是,儘可能的避免長時間越野脫困,或者習慣性激烈駕駛。畢竟“小心臟”就那麼多的承受力,不能一直保持巔峰狀態,否則早晚被己所累。雖然渦增發動機的進氣量剩餘自吸發動機,但前者屬於發動機的“外掛”,若長時間超負荷運轉,容易造成發動機高溫,到那時不光有損發動機健康,還會因為高溫造成動力衰減,是真正的得不償失。另外小排量車型進藏,最好是車隊形式進行,這樣相互有照應。

編後語:我是棟哥環遊記,來自大美新疆,7月20號開啟新藏線穿越之旅,歷經半月的旅途,全程駕駛1.5T小排量SUV,完全能夠自如面對進藏和出藏的所有地形和路況,所以,以我新鮮真實的經驗告訴你,無論是大排量自吸車型,還是小排量渦增車型,只要操作得到經驗充沛,都能縱情藏地,不用過於在意車型和進氣方式,當然好車進藏帶來的舒適度會更好!

成都黑玛户外
2019-06-01

這個問題我覺得我最有資格來回答,其他人相信大部分都在給你說理論,而我恰好開過1.4T和2.0自吸進藏,分別是昂科拉和ix35。

先說ix35進藏沒問題動力在大多時候是沒問題的,但是在翻埡口的時候還是有些吃力的,車上4人的情況下。

再說說昂科拉雖然只是1.4的排量,但是車上3個人的情況下動力還是相當充沛,不管是翻山還是平路動力都夠用。

其實現在川藏線的路況還算比較好了,只要車動力沒問題大部分的轎車都能走,底盤太低就要慎重了,還是有部分爛路可能會託底的,我見過老款藍鳥拉4個人2天到拉薩的,相信這個能給你很大的底氣吧!

老司机侃侃车儿
2019-06-05

西藏被譽為“一生一定要去一次的地方”,自駕游去西藏,是很多人的夢想,西藏自駕也有一定的風險,但對於自駕愛好者,西藏是繞不過去的遠方,是心中永遠的風景。但是去西藏自駕就涉及到買車的問題,如果手上有15萬的預算,是該選擇2.0L自吸的車還是1.4T渦輪增壓的車呢?如果就這兩個選,我的建議是買1.4T渦輪增壓的車,因為渦輪增壓發動機最開始就是為了提升飛機的高空性能才研發的啊。但這款車必須是加92號汽油的,原因會在後面說。

西藏被譽為“一生一定要去一次的地方”,自駕游去西藏,是很多人的夢想,西藏自駕也有一定的風險,但對於自駕愛好者,西藏是繞不過去的遠方,是心中永遠的風景。但是去西藏自駕就涉及到買車的問題,如果手上有15萬的預算,是該選擇2.0L自吸的車還是1.4T渦輪增壓的車呢?如果就這兩個選,我的建議是買1.4T渦輪增壓的車,因為渦輪增壓發動機最開始就是為了提升飛機的高空性能才研發的啊。但這款車必須是加92號汽油的,原因會在後面說。

為什麼1.4T的車更合適?

為什麼說1.4T的車型更合適,因為我幾個朋友曾經去過西藏進行自駕遊,去西藏並不是去越野,絕大部分路況都是鋪裝路面,路況還不錯,但是難免會因為泥石流、塌方等原因碰到泥濘難走的路面,這時候一輛車的脫困能力和動力就很重要了。

西藏被譽為“一生一定要去一次的地方”,自駕游去西藏,是很多人的夢想,西藏自駕也有一定的風險,但對於自駕愛好者,西藏是繞不過去的遠方,是心中永遠的風景。但是去西藏自駕就涉及到買車的問題,如果手上有15萬的預算,是該選擇2.0L自吸的車還是1.4T渦輪增壓的車呢?如果就這兩個選,我的建議是買1.4T渦輪增壓的車,因為渦輪增壓發動機最開始就是為了提升飛機的高空性能才研發的啊。但這款車必須是加92號汽油的,原因會在後面說。

為什麼1.4T的車更合適?

為什麼說1.4T的車型更合適,因為我幾個朋友曾經去過西藏進行自駕遊,去西藏並不是去越野,絕大部分路況都是鋪裝路面,路況還不錯,但是難免會因為泥石流、塌方等原因碰到泥濘難走的路面,這時候一輛車的脫困能力和動力就很重要了。

為什麼渦輪增壓比自吸更適合高原行駛?因為高原空氣稀薄,根據估算,海拔每上升100米,大氣壓力下降10%。對於沒有輔助進氣的自然吸氣發動機來說,這也意味著進入氣缸的氣體質量減少10%,功率大約近似下降10%。所以2.0自吸的發動機,本來功率就不高,如果攀升到4000m的高海拔,動力下降了快一半了,上個坡還能跑動嗎?

相比自吸發動機,渦輪增壓發動機不同,高海拔對渦輪增壓車型的影響較小,因為渦輪增壓車型可以自動調節增壓比,保持增壓後的氣體密度,保證充足的空氣質量流量,所以功率一般不會下降。

為什麼要92號油並且質量穩定的車?

西藏被譽為“一生一定要去一次的地方”,自駕游去西藏,是很多人的夢想,西藏自駕也有一定的風險,但對於自駕愛好者,西藏是繞不過去的遠方,是心中永遠的風景。但是去西藏自駕就涉及到買車的問題,如果手上有15萬的預算,是該選擇2.0L自吸的車還是1.4T渦輪增壓的車呢?如果就這兩個選,我的建議是買1.4T渦輪增壓的車,因為渦輪增壓發動機最開始就是為了提升飛機的高空性能才研發的啊。但這款車必須是加92號汽油的,原因會在後面說。

為什麼1.4T的車更合適?

為什麼說1.4T的車型更合適,因為我幾個朋友曾經去過西藏進行自駕遊,去西藏並不是去越野,絕大部分路況都是鋪裝路面,路況還不錯,但是難免會因為泥石流、塌方等原因碰到泥濘難走的路面,這時候一輛車的脫困能力和動力就很重要了。

為什麼渦輪增壓比自吸更適合高原行駛?因為高原空氣稀薄,根據估算,海拔每上升100米,大氣壓力下降10%。對於沒有輔助進氣的自然吸氣發動機來說,這也意味著進入氣缸的氣體質量減少10%,功率大約近似下降10%。所以2.0自吸的發動機,本來功率就不高,如果攀升到4000m的高海拔,動力下降了快一半了,上個坡還能跑動嗎?

相比自吸發動機,渦輪增壓發動機不同,高海拔對渦輪增壓車型的影響較小,因為渦輪增壓車型可以自動調節增壓比,保持增壓後的氣體密度,保證充足的空氣質量流量,所以功率一般不會下降。

為什麼要92號油並且質量穩定的車?

在西藏的郊區或者說偏一點的地區,低標號甚至劣質燃油遍地皆是,95號油很難加到,如果你的車是渦輪增壓車型並且只能加95號油,那麼你開這輛車進藏會非常不便。萬一發生故障,西藏那裡靠譜的維修店又特別少,更別提專門品牌的4S店了,那時候你就明白什麼叫“叫天天不應叫地地不靈”了,選一輛可以吃粗糧並且質量穩定的車非常重要。這也是為什麼明明渦輪增壓的車比自吸的車更適合進藏,進藏的車還是有很多帕傑羅、普拉多這種大排量的自吸車型,因為這種車型的功率較高,即使受海拔影響也不會動力羸弱,再加上質量可靠穩定耐操,成為很多人進藏的首選。

車型推薦

進藏如果你預算充足,當然是選擇大排量自吸的越野車,但是如果你只有15萬預算,也可以選擇這款車,讓你的進藏自駕遊更省心更安全。這款車就是鈴木維特拉。

西藏被譽為“一生一定要去一次的地方”,自駕游去西藏,是很多人的夢想,西藏自駕也有一定的風險,但對於自駕愛好者,西藏是繞不過去的遠方,是心中永遠的風景。但是去西藏自駕就涉及到買車的問題,如果手上有15萬的預算,是該選擇2.0L自吸的車還是1.4T渦輪增壓的車呢?如果就這兩個選,我的建議是買1.4T渦輪增壓的車,因為渦輪增壓發動機最開始就是為了提升飛機的高空性能才研發的啊。但這款車必須是加92號汽油的,原因會在後面說。

為什麼1.4T的車更合適?

為什麼說1.4T的車型更合適,因為我幾個朋友曾經去過西藏進行自駕遊,去西藏並不是去越野,絕大部分路況都是鋪裝路面,路況還不錯,但是難免會因為泥石流、塌方等原因碰到泥濘難走的路面,這時候一輛車的脫困能力和動力就很重要了。

為什麼渦輪增壓比自吸更適合高原行駛?因為高原空氣稀薄,根據估算,海拔每上升100米,大氣壓力下降10%。對於沒有輔助進氣的自然吸氣發動機來說,這也意味著進入氣缸的氣體質量減少10%,功率大約近似下降10%。所以2.0自吸的發動機,本來功率就不高,如果攀升到4000m的高海拔,動力下降了快一半了,上個坡還能跑動嗎?

相比自吸發動機,渦輪增壓發動機不同,高海拔對渦輪增壓車型的影響較小,因為渦輪增壓車型可以自動調節增壓比,保持增壓後的氣體密度,保證充足的空氣質量流量,所以功率一般不會下降。

為什麼要92號油並且質量穩定的車?

在西藏的郊區或者說偏一點的地區,低標號甚至劣質燃油遍地皆是,95號油很難加到,如果你的車是渦輪增壓車型並且只能加95號油,那麼你開這輛車進藏會非常不便。萬一發生故障,西藏那裡靠譜的維修店又特別少,更別提專門品牌的4S店了,那時候你就明白什麼叫“叫天天不應叫地地不靈”了,選一輛可以吃粗糧並且質量穩定的車非常重要。這也是為什麼明明渦輪增壓的車比自吸的車更適合進藏,進藏的車還是有很多帕傑羅、普拉多這種大排量的自吸車型,因為這種車型的功率較高,即使受海拔影響也不會動力羸弱,再加上質量可靠穩定耐操,成為很多人進藏的首選。

車型推薦

進藏如果你預算充足,當然是選擇大排量自吸的越野車,但是如果你只有15萬預算,也可以選擇這款車,讓你的進藏自駕遊更省心更安全。這款車就是鈴木維特拉。

這款車裝載一臺140馬力的1.4T發動機,搭配6AT變速箱,這套動力總成非常成熟,並且非常省油,日常開6.5個油,國道高速5個多油妥妥的,能夠為你節省一點進藏的油耗開支,最重要的是加滿油可以跑更多的里程數,對於在西藏這樣加油站不是很密集的地方非常重要。此外,這款車配備有全時四驅系統,帶有中央差速器鎖止,由多片離合器限滑差速器,和前後開放式差速器構成,基本能夠滿足輕度越野的需求,應付西藏的路況是綽綽有餘的,除非你就撿著小路走。

尾巴:其實現在西藏的路沒有大家想的那麼差,又是越野又是拖鉤的,除非你是去人跡罕至的地點,不然大部分路況都還不錯,有人甚至開著麵包車去了西藏。但是為了保險起見,選一臺合適的性能好的質量可靠的車,會事半功倍。

车早茶
2019-08-10

其實個人更加傾向於1.4T動力,單純以市面上汽車動力參數而言,2.0L和1.4T動力在功率賬面上相差不大,以大眾朗逸1.4T發動機最大功率輸出為110KW和豐田C-HR最新款2.0L發動機最大輸出功率為126KW為例,然而自駕遊的地點是西藏,所處的地區對於中小排量自吸或者渦輪增壓發動機就有講究了。

其實個人更加傾向於1.4T動力,單純以市面上汽車動力參數而言,2.0L和1.4T動力在功率賬面上相差不大,以大眾朗逸1.4T發動機最大功率輸出為110KW和豐田C-HR最新款2.0L發動機最大輸出功率為126KW為例,然而自駕遊的地點是西藏,所處的地區對於中小排量自吸或者渦輪增壓發動機就有講究了。

中國西藏屬於高海拔地區,空氣稀薄,氣壓相對低海拔地區低。造成自吸發動機的自然狀態下進氣不足。發動機燃油燃燒不充分,動力相比在國內其它低海拔時候功率、扭矩輸出要少。造成高海拔渦輪增壓發動機佔優勢的原因完全是客觀環境因素所致。

其實個人更加傾向於1.4T動力,單純以市面上汽車動力參數而言,2.0L和1.4T動力在功率賬面上相差不大,以大眾朗逸1.4T發動機最大功率輸出為110KW和豐田C-HR最新款2.0L發動機最大輸出功率為126KW為例,然而自駕遊的地點是西藏,所處的地區對於中小排量自吸或者渦輪增壓發動機就有講究了。

中國西藏屬於高海拔地區,空氣稀薄,氣壓相對低海拔地區低。造成自吸發動機的自然狀態下進氣不足。發動機燃油燃燒不充分,動力相比在國內其它低海拔時候功率、扭矩輸出要少。造成高海拔渦輪增壓發動機佔優勢的原因完全是客觀環境因素所致。

自吸發動機進氣量完全依靠發動機氣缸產生的真空度而定,而在西藏等高海拔,空氣相對稀薄,發動機工作時候,氣壓不足,造成進入到氣缸的進氣量不足,汽油燃燒不充分,實際自吸發機的輸出功率自然降低。而渦輪增壓發動機由於受到的自然氣壓影響較小,因為有渦輪增壓器主動做功推進氣體進入氣缸,渦輪增壓發動機能夠提供足夠的進氣量給到發動機。因此渦輪增壓發動機的功率輸出基本上不受影響。

其實個人更加傾向於1.4T動力,單純以市面上汽車動力參數而言,2.0L和1.4T動力在功率賬面上相差不大,以大眾朗逸1.4T發動機最大功率輸出為110KW和豐田C-HR最新款2.0L發動機最大輸出功率為126KW為例,然而自駕遊的地點是西藏,所處的地區對於中小排量自吸或者渦輪增壓發動機就有講究了。

中國西藏屬於高海拔地區,空氣稀薄,氣壓相對低海拔地區低。造成自吸發動機的自然狀態下進氣不足。發動機燃油燃燒不充分,動力相比在國內其它低海拔時候功率、扭矩輸出要少。造成高海拔渦輪增壓發動機佔優勢的原因完全是客觀環境因素所致。

自吸發動機進氣量完全依靠發動機氣缸產生的真空度而定,而在西藏等高海拔,空氣相對稀薄,發動機工作時候,氣壓不足,造成進入到氣缸的進氣量不足,汽油燃燒不充分,實際自吸發機的輸出功率自然降低。而渦輪增壓發動機由於受到的自然氣壓影響較小,因為有渦輪增壓器主動做功推進氣體進入氣缸,渦輪增壓發動機能夠提供足夠的進氣量給到發動機。因此渦輪增壓發動機的功率輸出基本上不受影響。

渦輪增壓發動機在西藏空氣壓強較低時受到的影響不大的情況只限定於渦輪介入之後,而渦輪增壓器在發動機起步階段未達到介入發動機轉速,動力水平相當自吸1.4L的動力,而且西藏地區海拔高,動力可能相比1.4L動力更低,這其實也是渦輪增壓發動機在未完全介入情況下處於劣勢的原因。

其實個人更加傾向於1.4T動力,單純以市面上汽車動力參數而言,2.0L和1.4T動力在功率賬面上相差不大,以大眾朗逸1.4T發動機最大功率輸出為110KW和豐田C-HR最新款2.0L發動機最大輸出功率為126KW為例,然而自駕遊的地點是西藏,所處的地區對於中小排量自吸或者渦輪增壓發動機就有講究了。

中國西藏屬於高海拔地區,空氣稀薄,氣壓相對低海拔地區低。造成自吸發動機的自然狀態下進氣不足。發動機燃油燃燒不充分,動力相比在國內其它低海拔時候功率、扭矩輸出要少。造成高海拔渦輪增壓發動機佔優勢的原因完全是客觀環境因素所致。

自吸發動機進氣量完全依靠發動機氣缸產生的真空度而定,而在西藏等高海拔,空氣相對稀薄,發動機工作時候,氣壓不足,造成進入到氣缸的進氣量不足,汽油燃燒不充分,實際自吸發機的輸出功率自然降低。而渦輪增壓發動機由於受到的自然氣壓影響較小,因為有渦輪增壓器主動做功推進氣體進入氣缸,渦輪增壓發動機能夠提供足夠的進氣量給到發動機。因此渦輪增壓發動機的功率輸出基本上不受影響。

渦輪增壓發動機在西藏空氣壓強較低時受到的影響不大的情況只限定於渦輪介入之後,而渦輪增壓器在發動機起步階段未達到介入發動機轉速,動力水平相當自吸1.4L的動力,而且西藏地區海拔高,動力可能相比1.4L動力更低,這其實也是渦輪增壓發動機在未完全介入情況下處於劣勢的原因。

但是總體而言,自駕去西藏,1.4T渦輪增壓發動機的汽車相比自吸2.0L發動機受到的環境影響更小。動力輸出下降不會太大,因此1.4T的渦輪發動機汽車更值得考慮。

另外需要注意的是,在低壓區使用自吸或者渦輪增壓發動機,發動機進氣不足,汽油燃燒不夠充分,容易形成積碳,可能會對發動機的使用壽命有一定的影響。

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听闻刘大仙
2019-04-07


買一輛車只為一次西藏自駕遊,的確是一件愜意的事情,但去西藏一來長路漫漫,地廣人稀,路況複雜,二來高原氣候也是必須要注意的地方,綜合起來考慮有一款車是比較合適的那麼它就是鈴木維特拉。


買一輛車只為一次西藏自駕遊,的確是一件愜意的事情,但去西藏一來長路漫漫,地廣人稀,路況複雜,二來高原氣候也是必須要注意的地方,綜合起來考慮有一款車是比較合適的那麼它就是鈴木維特拉。


首先16款的1.4T自動四驅領先型在價格上完全在預算範圍以內,1.4T的渦輪增壓發動機在動力上也比較吻合。


買一輛車只為一次西藏自駕遊,的確是一件愜意的事情,但去西藏一來長路漫漫,地廣人稀,路況複雜,二來高原氣候也是必須要注意的地方,綜合起來考慮有一款車是比較合適的那麼它就是鈴木維特拉。


首先16款的1.4T自動四驅領先型在價格上完全在預算範圍以內,1.4T的渦輪增壓發動機在動力上也比較吻合。


高原氣候大氣稀薄,渦輪增壓發動機有增壓器受外部因素影響比較小,動力時間保持充沛狀態,而自然吸氣發動機完全是靠大氣壓來實現進氣的,在西藏難免會出現動力上的缺失,所以選擇渦輪增壓發動機還是比較合適的,但有一點,去一次西藏對於發動機的損害也是不小的,這點需要注意。


買一輛車只為一次西藏自駕遊,的確是一件愜意的事情,但去西藏一來長路漫漫,地廣人稀,路況複雜,二來高原氣候也是必須要注意的地方,綜合起來考慮有一款車是比較合適的那麼它就是鈴木維特拉。


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高原氣候大氣稀薄,渦輪增壓發動機有增壓器受外部因素影響比較小,動力時間保持充沛狀態,而自然吸氣發動機完全是靠大氣壓來實現進氣的,在西藏難免會出現動力上的缺失,所以選擇渦輪增壓發動機還是比較合適的,但有一點,去一次西藏對於發動機的損害也是不小的,這點需要注意。


再一點,西藏高原地形複雜,各種山路,泥濘路段比比皆是,對於車輛的通過性和適應能力都是不小地考驗,而維特拉的四驅模式在應對複雜路況的能力上有著比較好的表現。


買一輛車只為一次西藏自駕遊,的確是一件愜意的事情,但去西藏一來長路漫漫,地廣人稀,路況複雜,二來高原氣候也是必須要注意的地方,綜合起來考慮有一款車是比較合適的那麼它就是鈴木維特拉。


首先16款的1.4T自動四驅領先型在價格上完全在預算範圍以內,1.4T的渦輪增壓發動機在動力上也比較吻合。


高原氣候大氣稀薄,渦輪增壓發動機有增壓器受外部因素影響比較小,動力時間保持充沛狀態,而自然吸氣發動機完全是靠大氣壓來實現進氣的,在西藏難免會出現動力上的缺失,所以選擇渦輪增壓發動機還是比較合適的,但有一點,去一次西藏對於發動機的損害也是不小的,這點需要注意。


再一點,西藏高原地形複雜,各種山路,泥濘路段比比皆是,對於車輛的通過性和適應能力都是不小地考驗,而維特拉的四驅模式在應對複雜路況的能力上有著比較好的表現。


最後說一點,其實1.4的排量是有點小的,渦輪介入以前,只有1.4L自吸發動機地動力輸出,在停車起步時比較吃力,如果想要動力強的,可以考慮哈弗H5、H6的2.0T四驅車型,價格也在預算範圍之內,只不過油耗可能會超出你的想象。

好了,希望我的建議能幫助到你,有任何問題或者建議歡迎留言評論,謝謝。

非专业车评
2019-05-30

高原自駕,2.0L自吸、1.4T誰更合適?得看您所到之處具體的海拔高度,高原對於自然吸氣發動機有影響、而對渦輪增壓發動機無影響(微小的影響);但通常來說自然吸氣發動機的高原反應只是削掉動力上限,海拔每上升1000米,就會削掉自然吸氣發動機10%的動力(非精確),不過在平時用車的時候,很少會用到動力的上限,所以如果不是長期在高原混,那麼真沒必要因為一次自駕就選擇渦輪增壓,關鍵看自己更喜歡哪種。。。

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正常來說海拔每上升1000米,大氣壓力就會下降10%;這對於自然吸氣發動機來說,大氣壓力每降低10%,那麼發動機每個循環利用活塞上下移動產生負壓所吸入氣缸的氣體質量就會下降10%,而電控內燃機都是根據進氣量來決定噴油量,進氣量少了10%、那麼噴油量同樣會減少10%,這樣一來每循環燃燒的汽油量就變成了平原地區的90%,每循環燃燒的汽油量變少,那麼產生的化學能就變少,動力自然就下降了!

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正常來說海拔每上升1000米,大氣壓力就會下降10%;這對於自然吸氣發動機來說,大氣壓力每降低10%,那麼發動機每個循環利用活塞上下移動產生負壓所吸入氣缸的氣體質量就會下降10%,而電控內燃機都是根據進氣量來決定噴油量,進氣量少了10%、那麼噴油量同樣會減少10%,這樣一來每循環燃燒的汽油量就變成了平原地區的90%,每循環燃燒的汽油量變少,那麼產生的化學能就變少,動力自然就下降了!

只要不是對極限動力的需求,一般情況下自然吸氣發動機的高原反應不易察覺

這就是利用電子節氣門的自動調節能力,來緩解自然吸氣的高原反應;其實前文已經提到高海拔只會削掉自然吸氣的動力上限,比如一輛車有200匹馬力,在海拔3000米的高度,被削弱30%,而這時動力殘存140匹,也就是說在這個時候無論怎麼折騰,動力都不會超過這剩餘的140匹;但如果您行車時所需的實際動力在這個範圍內,那麼您就不會感覺到任何的動力減弱;

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只要不是對極限動力的需求,一般情況下自然吸氣發動機的高原反應不易察覺

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比如還是在3000米的海拔高度,原車的動力被削弱30%,剩140匹馬力;但您行車時所需的實際動力只有80匹,那麼這個時候您就感覺不出來動力被減弱;因為電子節氣門根據氣壓變化改變了開度!比如在平原地區想釋放出80匹的動力節氣門只開4度(總10度),但在海拔3000米時,釋放80匹的動力,節氣門很可能開到6度、甚至更多;這樣一樣,即便海拔上升了幾千米、動力上限降低,但只要需求的動力不超過剩餘範圍,那麼電子節氣門通過調整開度可以讓您感覺不到動力減弱!但如果您想要平原時的動力是不可能的,因為電子節氣門調整範圍有限。。。

高原自駕,2.0L自吸、1.4T誰更合適?得看您所到之處具體的海拔高度,高原對於自然吸氣發動機有影響、而對渦輪增壓發動機無影響(微小的影響);但通常來說自然吸氣發動機的高原反應只是削掉動力上限,海拔每上升1000米,就會削掉自然吸氣發動機10%的動力(非精確),不過在平時用車的時候,很少會用到動力的上限,所以如果不是長期在高原混,那麼真沒必要因為一次自駕就選擇渦輪增壓,關鍵看自己更喜歡哪種。。。


正常來說海拔每上升1000米,大氣壓力就會下降10%;這對於自然吸氣發動機來說,大氣壓力每降低10%,那麼發動機每個循環利用活塞上下移動產生負壓所吸入氣缸的氣體質量就會下降10%,而電控內燃機都是根據進氣量來決定噴油量,進氣量少了10%、那麼噴油量同樣會減少10%,這樣一來每循環燃燒的汽油量就變成了平原地區的90%,每循環燃燒的汽油量變少,那麼產生的化學能就變少,動力自然就下降了!

只要不是對極限動力的需求,一般情況下自然吸氣發動機的高原反應不易察覺

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比如還是在3000米的海拔高度,原車的動力被削弱30%,剩140匹馬力;但您行車時所需的實際動力只有80匹,那麼這個時候您就感覺不出來動力被減弱;因為電子節氣門根據氣壓變化改變了開度!比如在平原地區想釋放出80匹的動力節氣門只開4度(總10度),但在海拔3000米時,釋放80匹的動力,節氣門很可能開到6度、甚至更多;這樣一樣,即便海拔上升了幾千米、動力上限降低,但只要需求的動力不超過剩餘範圍,那麼電子節氣門通過調整開度可以讓您感覺不到動力減弱!但如果您想要平原時的動力是不可能的,因為電子節氣門調整範圍有限。。。


渦輪增壓系統在高海拔地區,功率上升

鄙人只是說渦輪系統的功率會隨著海拔上升而上升,而不是說發動機功率;即便是渦輪增壓發動機在高原上動力會有微小的減弱,但微乎其微,全當是沒減弱理解吧!而渦輪增壓發動機在高原動力不減弱的原因就是廢氣的膨脹比隨著海拔高度的提高而提高,廢氣的膨脹比增加,等同於推動渦輪旋轉的廢氣量增加,渦輪增壓系統的功率自然就會上升。。。

高原自駕,2.0L自吸、1.4T誰更合適?得看您所到之處具體的海拔高度,高原對於自然吸氣發動機有影響、而對渦輪增壓發動機無影響(微小的影響);但通常來說自然吸氣發動機的高原反應只是削掉動力上限,海拔每上升1000米,就會削掉自然吸氣發動機10%的動力(非精確),不過在平時用車的時候,很少會用到動力的上限,所以如果不是長期在高原混,那麼真沒必要因為一次自駕就選擇渦輪增壓,關鍵看自己更喜歡哪種。。。


正常來說海拔每上升1000米,大氣壓力就會下降10%;這對於自然吸氣發動機來說,大氣壓力每降低10%,那麼發動機每個循環利用活塞上下移動產生負壓所吸入氣缸的氣體質量就會下降10%,而電控內燃機都是根據進氣量來決定噴油量,進氣量少了10%、那麼噴油量同樣會減少10%,這樣一來每循環燃燒的汽油量就變成了平原地區的90%,每循環燃燒的汽油量變少,那麼產生的化學能就變少,動力自然就下降了!

只要不是對極限動力的需求,一般情況下自然吸氣發動機的高原反應不易察覺

這就是利用電子節氣門的自動調節能力,來緩解自然吸氣的高原反應;其實前文已經提到高海拔只會削掉自然吸氣的動力上限,比如一輛車有200匹馬力,在海拔3000米的高度,被削弱30%,而這時動力殘存140匹,也就是說在這個時候無論怎麼折騰,動力都不會超過這剩餘的140匹;但如果您行車時所需的實際動力在這個範圍內,那麼您就不會感覺到任何的動力減弱;

比如還是在3000米的海拔高度,原車的動力被削弱30%,剩140匹馬力;但您行車時所需的實際動力只有80匹,那麼這個時候您就感覺不出來動力被減弱;因為電子節氣門根據氣壓變化改變了開度!比如在平原地區想釋放出80匹的動力節氣門只開4度(總10度),但在海拔3000米時,釋放80匹的動力,節氣門很可能開到6度、甚至更多;這樣一樣,即便海拔上升了幾千米、動力上限降低,但只要需求的動力不超過剩餘範圍,那麼電子節氣門通過調整開度可以讓您感覺不到動力減弱!但如果您想要平原時的動力是不可能的,因為電子節氣門調整範圍有限。。。


渦輪增壓系統在高海拔地區,功率上升

鄙人只是說渦輪系統的功率會隨著海拔上升而上升,而不是說發動機功率;即便是渦輪增壓發動機在高原上動力會有微小的減弱,但微乎其微,全當是沒減弱理解吧!而渦輪增壓發動機在高原動力不減弱的原因就是廢氣的膨脹比隨著海拔高度的提高而提高,廢氣的膨脹比增加,等同於推動渦輪旋轉的廢氣量增加,渦輪增壓系統的功率自然就會上升。。。
簡單點說就是在平原上的1L空氣,拿到高原上可能變成1.2L(具體膨脹多少鄙人沒精確的計算過,但不影響理解),比較常見的例子就是平原上的食品袋,比如袋裝麵包拿到高原上會產生脹袋;對於渦輪增壓發動機也是同樣的道理;燃燒室內、燃燒室外是兩種不同的氣壓環境,燃燒室內等同於平原、燃燒室外則等同於高原的實際氣壓;這麼一來,廢氣在燃燒室內處於平原氣壓,而排出燃燒室後由於高原的低氣壓產生劇烈膨脹,這就等同於推動排氣端渦輪運轉的廢氣量增加,排氣端渦輪的功率自然會提高,而同軸相連的進氣端渦輪的功率同樣提高,這樣發動機的進氣量就不會受到太大的影響;

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只要不是對極限動力的需求,一般情況下自然吸氣發動機的高原反應不易察覺

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比如還是在3000米的海拔高度,原車的動力被削弱30%,剩140匹馬力;但您行車時所需的實際動力只有80匹,那麼這個時候您就感覺不出來動力被減弱;因為電子節氣門根據氣壓變化改變了開度!比如在平原地區想釋放出80匹的動力節氣門只開4度(總10度),但在海拔3000米時,釋放80匹的動力,節氣門很可能開到6度、甚至更多;這樣一樣,即便海拔上升了幾千米、動力上限降低,但只要需求的動力不超過剩餘範圍,那麼電子節氣門通過調整開度可以讓您感覺不到動力減弱!但如果您想要平原時的動力是不可能的,因為電子節氣門調整範圍有限。。。


渦輪增壓系統在高海拔地區,功率上升

鄙人只是說渦輪系統的功率會隨著海拔上升而上升,而不是說發動機功率;即便是渦輪增壓發動機在高原上動力會有微小的減弱,但微乎其微,全當是沒減弱理解吧!而渦輪增壓發動機在高原動力不減弱的原因就是廢氣的膨脹比隨著海拔高度的提高而提高,廢氣的膨脹比增加,等同於推動渦輪旋轉的廢氣量增加,渦輪增壓系統的功率自然就會上升。。。
簡單點說就是在平原上的1L空氣,拿到高原上可能變成1.2L(具體膨脹多少鄙人沒精確的計算過,但不影響理解),比較常見的例子就是平原上的食品袋,比如袋裝麵包拿到高原上會產生脹袋;對於渦輪增壓發動機也是同樣的道理;燃燒室內、燃燒室外是兩種不同的氣壓環境,燃燒室內等同於平原、燃燒室外則等同於高原的實際氣壓;這麼一來,廢氣在燃燒室內處於平原氣壓,而排出燃燒室後由於高原的低氣壓產生劇烈膨脹,這就等同於推動排氣端渦輪運轉的廢氣量增加,排氣端渦輪的功率自然會提高,而同軸相連的進氣端渦輪的功率同樣提高,這樣發動機的進氣量就不會受到太大的影響;

但由於低氣壓導致廢氣膨脹比增加,渦輪處於超高負荷運轉,所以很容易導致過速,過去就有不少由於渦輪的高原過速運轉,導致軸承受損的例子,後期主機廠的工程師為了避免這個問題,就採取了一些限制方式,比如提前打開廢氣旁通閥,降低排氣端渦輪的壓力,來避免過速問題,但這麼操作是為了保護渦輪,但也同時限制了小部分動力,所以說到底渦輪增壓發動機在高原很難達到平原的最大動力,只是下降的很少,因為如果釋放全部的動力,很可能導致渦輪軸承的損壞,因為渦輪的轉速太高了!

高原自駕,2.0L自吸、1.4T誰更合適?得看您所到之處具體的海拔高度,高原對於自然吸氣發動機有影響、而對渦輪增壓發動機無影響(微小的影響);但通常來說自然吸氣發動機的高原反應只是削掉動力上限,海拔每上升1000米,就會削掉自然吸氣發動機10%的動力(非精確),不過在平時用車的時候,很少會用到動力的上限,所以如果不是長期在高原混,那麼真沒必要因為一次自駕就選擇渦輪增壓,關鍵看自己更喜歡哪種。。。


正常來說海拔每上升1000米,大氣壓力就會下降10%;這對於自然吸氣發動機來說,大氣壓力每降低10%,那麼發動機每個循環利用活塞上下移動產生負壓所吸入氣缸的氣體質量就會下降10%,而電控內燃機都是根據進氣量來決定噴油量,進氣量少了10%、那麼噴油量同樣會減少10%,這樣一來每循環燃燒的汽油量就變成了平原地區的90%,每循環燃燒的汽油量變少,那麼產生的化學能就變少,動力自然就下降了!

只要不是對極限動力的需求,一般情況下自然吸氣發動機的高原反應不易察覺

這就是利用電子節氣門的自動調節能力,來緩解自然吸氣的高原反應;其實前文已經提到高海拔只會削掉自然吸氣的動力上限,比如一輛車有200匹馬力,在海拔3000米的高度,被削弱30%,而這時動力殘存140匹,也就是說在這個時候無論怎麼折騰,動力都不會超過這剩餘的140匹;但如果您行車時所需的實際動力在這個範圍內,那麼您就不會感覺到任何的動力減弱;

比如還是在3000米的海拔高度,原車的動力被削弱30%,剩140匹馬力;但您行車時所需的實際動力只有80匹,那麼這個時候您就感覺不出來動力被減弱;因為電子節氣門根據氣壓變化改變了開度!比如在平原地區想釋放出80匹的動力節氣門只開4度(總10度),但在海拔3000米時,釋放80匹的動力,節氣門很可能開到6度、甚至更多;這樣一樣,即便海拔上升了幾千米、動力上限降低,但只要需求的動力不超過剩餘範圍,那麼電子節氣門通過調整開度可以讓您感覺不到動力減弱!但如果您想要平原時的動力是不可能的,因為電子節氣門調整範圍有限。。。


渦輪增壓系統在高海拔地區,功率上升

鄙人只是說渦輪系統的功率會隨著海拔上升而上升,而不是說發動機功率;即便是渦輪增壓發動機在高原上動力會有微小的減弱,但微乎其微,全當是沒減弱理解吧!而渦輪增壓發動機在高原動力不減弱的原因就是廢氣的膨脹比隨著海拔高度的提高而提高,廢氣的膨脹比增加,等同於推動渦輪旋轉的廢氣量增加,渦輪增壓系統的功率自然就會上升。。。
簡單點說就是在平原上的1L空氣,拿到高原上可能變成1.2L(具體膨脹多少鄙人沒精確的計算過,但不影響理解),比較常見的例子就是平原上的食品袋,比如袋裝麵包拿到高原上會產生脹袋;對於渦輪增壓發動機也是同樣的道理;燃燒室內、燃燒室外是兩種不同的氣壓環境,燃燒室內等同於平原、燃燒室外則等同於高原的實際氣壓;這麼一來,廢氣在燃燒室內處於平原氣壓,而排出燃燒室後由於高原的低氣壓產生劇烈膨脹,這就等同於推動排氣端渦輪運轉的廢氣量增加,排氣端渦輪的功率自然會提高,而同軸相連的進氣端渦輪的功率同樣提高,這樣發動機的進氣量就不會受到太大的影響;

但由於低氣壓導致廢氣膨脹比增加,渦輪處於超高負荷運轉,所以很容易導致過速,過去就有不少由於渦輪的高原過速運轉,導致軸承受損的例子,後期主機廠的工程師為了避免這個問題,就採取了一些限制方式,比如提前打開廢氣旁通閥,降低排氣端渦輪的壓力,來避免過速問題,但這麼操作是為了保護渦輪,但也同時限制了小部分動力,所以說到底渦輪增壓發動機在高原很難達到平原的最大動力,只是下降的很少,因為如果釋放全部的動力,很可能導致渦輪軸承的損壞,因為渦輪的轉速太高了!

上述就是高海拔對自吸、渦輪增壓所產生的不同影響;具體選擇自吸、還是增壓全憑您的意願,比如您更喜歡自然吸氣,那麼您就沒必要為了一次西藏自駕遊而選擇渦輪增壓,不過您若是長時間在高原開,還是渦輪增壓開起來更舒服、更順暢;還是那句話,高海拔削弱的只是自然吸氣發動機的動力上限,每升高1000米而削掉10%,不過您正常駕駛真的能用到極限功率麼?您在平原地區正常用車連動力的60%都很難用到對吧?那麼您開自然吸氣車型足以應付4000米的海拔高度了;所以自然吸氣動力遇高原減弱是相對的,並不是自吸車到了高原就跑不動了,相反高原上微面都能愉快的進行奔跑,您一款2.0L自吸怕生麼?所以1.4T或者是2.0L都能勝任高原的工作,您喜歡哪個就買哪個,如果您長期在西藏跑建議選1.4T!

高原自駕,2.0L自吸、1.4T誰更合適?得看您所到之處具體的海拔高度,高原對於自然吸氣發動機有影響、而對渦輪增壓發動機無影響(微小的影響);但通常來說自然吸氣發動機的高原反應只是削掉動力上限,海拔每上升1000米,就會削掉自然吸氣發動機10%的動力(非精確),不過在平時用車的時候,很少會用到動力的上限,所以如果不是長期在高原混,那麼真沒必要因為一次自駕就選擇渦輪增壓,關鍵看自己更喜歡哪種。。。


正常來說海拔每上升1000米,大氣壓力就會下降10%;這對於自然吸氣發動機來說,大氣壓力每降低10%,那麼發動機每個循環利用活塞上下移動產生負壓所吸入氣缸的氣體質量就會下降10%,而電控內燃機都是根據進氣量來決定噴油量,進氣量少了10%、那麼噴油量同樣會減少10%,這樣一來每循環燃燒的汽油量就變成了平原地區的90%,每循環燃燒的汽油量變少,那麼產生的化學能就變少,動力自然就下降了!

只要不是對極限動力的需求,一般情況下自然吸氣發動機的高原反應不易察覺

這就是利用電子節氣門的自動調節能力,來緩解自然吸氣的高原反應;其實前文已經提到高海拔只會削掉自然吸氣的動力上限,比如一輛車有200匹馬力,在海拔3000米的高度,被削弱30%,而這時動力殘存140匹,也就是說在這個時候無論怎麼折騰,動力都不會超過這剩餘的140匹;但如果您行車時所需的實際動力在這個範圍內,那麼您就不會感覺到任何的動力減弱;

比如還是在3000米的海拔高度,原車的動力被削弱30%,剩140匹馬力;但您行車時所需的實際動力只有80匹,那麼這個時候您就感覺不出來動力被減弱;因為電子節氣門根據氣壓變化改變了開度!比如在平原地區想釋放出80匹的動力節氣門只開4度(總10度),但在海拔3000米時,釋放80匹的動力,節氣門很可能開到6度、甚至更多;這樣一樣,即便海拔上升了幾千米、動力上限降低,但只要需求的動力不超過剩餘範圍,那麼電子節氣門通過調整開度可以讓您感覺不到動力減弱!但如果您想要平原時的動力是不可能的,因為電子節氣門調整範圍有限。。。


渦輪增壓系統在高海拔地區,功率上升

鄙人只是說渦輪系統的功率會隨著海拔上升而上升,而不是說發動機功率;即便是渦輪增壓發動機在高原上動力會有微小的減弱,但微乎其微,全當是沒減弱理解吧!而渦輪增壓發動機在高原動力不減弱的原因就是廢氣的膨脹比隨著海拔高度的提高而提高,廢氣的膨脹比增加,等同於推動渦輪旋轉的廢氣量增加,渦輪增壓系統的功率自然就會上升。。。
簡單點說就是在平原上的1L空氣,拿到高原上可能變成1.2L(具體膨脹多少鄙人沒精確的計算過,但不影響理解),比較常見的例子就是平原上的食品袋,比如袋裝麵包拿到高原上會產生脹袋;對於渦輪增壓發動機也是同樣的道理;燃燒室內、燃燒室外是兩種不同的氣壓環境,燃燒室內等同於平原、燃燒室外則等同於高原的實際氣壓;這麼一來,廢氣在燃燒室內處於平原氣壓,而排出燃燒室後由於高原的低氣壓產生劇烈膨脹,這就等同於推動排氣端渦輪運轉的廢氣量增加,排氣端渦輪的功率自然會提高,而同軸相連的進氣端渦輪的功率同樣提高,這樣發動機的進氣量就不會受到太大的影響;

但由於低氣壓導致廢氣膨脹比增加,渦輪處於超高負荷運轉,所以很容易導致過速,過去就有不少由於渦輪的高原過速運轉,導致軸承受損的例子,後期主機廠的工程師為了避免這個問題,就採取了一些限制方式,比如提前打開廢氣旁通閥,降低排氣端渦輪的壓力,來避免過速問題,但這麼操作是為了保護渦輪,但也同時限制了小部分動力,所以說到底渦輪增壓發動機在高原很難達到平原的最大動力,只是下降的很少,因為如果釋放全部的動力,很可能導致渦輪軸承的損壞,因為渦輪的轉速太高了!

上述就是高海拔對自吸、渦輪增壓所產生的不同影響;具體選擇自吸、還是增壓全憑您的意願,比如您更喜歡自然吸氣,那麼您就沒必要為了一次西藏自駕遊而選擇渦輪增壓,不過您若是長時間在高原開,還是渦輪增壓開起來更舒服、更順暢;還是那句話,高海拔削弱的只是自然吸氣發動機的動力上限,每升高1000米而削掉10%,不過您正常駕駛真的能用到極限功率麼?您在平原地區正常用車連動力的60%都很難用到對吧?那麼您開自然吸氣車型足以應付4000米的海拔高度了;所以自然吸氣動力遇高原減弱是相對的,並不是自吸車到了高原就跑不動了,相反高原上微面都能愉快的進行奔跑,您一款2.0L自吸怕生麼?所以1.4T或者是2.0L都能勝任高原的工作,您喜歡哪個就買哪個,如果您長期在西藏跑建議選1.4T!

视车工坊
2019-01-24

現在隨著路況越來越好,自駕去西藏也不在是什麼難事,很多QQ,五菱宏光等小排量車型也都能去西藏,很多人也都會問到底去西藏是開渦輪增壓的車好還是自然吸氣的車好?今天我們也就以1.4T和2.0L為例,來說說哪個更合適?

現在隨著路況越來越好,自駕去西藏也不在是什麼難事,很多QQ,五菱宏光等小排量車型也都能去西藏,很多人也都會問到底去西藏是開渦輪增壓的車好還是自然吸氣的車好?今天我們也就以1.4T和2.0L為例,來說說哪個更合適?

其實在西藏不同於我們平原地區的是由於高海拔氧氣比較稀薄,空氣中含氧量低,發動機燃燒不充分,這也就使得很多自然吸氣車型在高原的動力衰減比較嚴重,加速相比平原更慢。這也使得此時渦輪增壓車型會比較有優勢,由於在比較低的轉速渦輪介入後,就能爆發出最大扭矩,由於有渦輪的幫助,使得動力衰減相對自然吸氣車型會更小,這也就是個人在高原駕駛更推薦渦輪增壓車型的原因。

現在隨著路況越來越好,自駕去西藏也不在是什麼難事,很多QQ,五菱宏光等小排量車型也都能去西藏,很多人也都會問到底去西藏是開渦輪增壓的車好還是自然吸氣的車好?今天我們也就以1.4T和2.0L為例,來說說哪個更合適?

其實在西藏不同於我們平原地區的是由於高海拔氧氣比較稀薄,空氣中含氧量低,發動機燃燒不充分,這也就使得很多自然吸氣車型在高原的動力衰減比較嚴重,加速相比平原更慢。這也使得此時渦輪增壓車型會比較有優勢,由於在比較低的轉速渦輪介入後,就能爆發出最大扭矩,由於有渦輪的幫助,使得動力衰減相對自然吸氣車型會更小,這也就是個人在高原駕駛更推薦渦輪增壓車型的原因。

很多人同時也會說不是像陸巡,霸道等車型不都是自然吸氣的嗎?西藏路上更多,這一定程度是這些車型排量都會相對比較大,低扭會比較充沛,雖然高原動力同樣有衰減,但是不至於像一些小排量自然吸氣車型那樣嚴重。而高原地區陸巡,霸道比較多的原因也更多是看中其越野性能和其穩定耐用性。

現在隨著路況越來越好,自駕去西藏也不在是什麼難事,很多QQ,五菱宏光等小排量車型也都能去西藏,很多人也都會問到底去西藏是開渦輪增壓的車好還是自然吸氣的車好?今天我們也就以1.4T和2.0L為例,來說說哪個更合適?

其實在西藏不同於我們平原地區的是由於高海拔氧氣比較稀薄,空氣中含氧量低,發動機燃燒不充分,這也就使得很多自然吸氣車型在高原的動力衰減比較嚴重,加速相比平原更慢。這也使得此時渦輪增壓車型會比較有優勢,由於在比較低的轉速渦輪介入後,就能爆發出最大扭矩,由於有渦輪的幫助,使得動力衰減相對自然吸氣車型會更小,這也就是個人在高原駕駛更推薦渦輪增壓車型的原因。

很多人同時也會說不是像陸巡,霸道等車型不都是自然吸氣的嗎?西藏路上更多,這一定程度是這些車型排量都會相對比較大,低扭會比較充沛,雖然高原動力同樣有衰減,但是不至於像一些小排量自然吸氣車型那樣嚴重。而高原地區陸巡,霸道比較多的原因也更多是看中其越野性能和其穩定耐用性。

十五萬左右想要進藏個人會比較推薦1.4T的維特拉。說到這個車很多人可能都比較陌生,畢竟相比於同價格區間的逍客等車型,維特拉的知名度並不高,但是在動力,穩定性,油耗以及四驅方面這款車都有著不錯的性價比,十五萬以內還是比較值得考慮的。

大家認為進藏應該怎麼選擇車?會選擇渦輪增壓車型還是自然吸氣車型?十五萬以內有什麼推薦車型?歡迎在評論區留言大家一起討論分享。

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關於汽車我們一起探討。

CMC车主俱乐部
2019-06-14

隨著經濟水平的提高,現在越來越多的朋友喜歡上了自駕遊。那麼如果是去西藏,選擇自然吸氣車型好呢,還是選擇渦輪增壓發動機車型好呢?

隨著經濟水平的提高,現在越來越多的朋友喜歡上了自駕遊。那麼如果是去西藏,選擇自然吸氣車型好呢,還是選擇渦輪增壓發動機車型好呢?

實際上只要不是去路況非常差的地方,目前市面上大多數家用車是可以勝任的,川藏線上不是有很多面包車嗎照樣跑的非常歡快。現在川藏線道路狀況確實比以前好很多了,來一場說走就走的旅行相當愜意。

不論是渦輪增壓發動機自然吸氣發動機,對於基本的路況都是可以勝任的。渦輪增壓發動機高原反應會輕微一些,畢竟有渦輪增壓器加持,進氣會更好一些。自然吸氣發動機會有高原反應,尤其是在高海拔的地區,空氣稀薄氧含量低,車子動力會變弱。

隨著經濟水平的提高,現在越來越多的朋友喜歡上了自駕遊。那麼如果是去西藏,選擇自然吸氣車型好呢,還是選擇渦輪增壓發動機車型好呢?

實際上只要不是去路況非常差的地方,目前市面上大多數家用車是可以勝任的,川藏線上不是有很多面包車嗎照樣跑的非常歡快。現在川藏線道路狀況確實比以前好很多了,來一場說走就走的旅行相當愜意。

不論是渦輪增壓發動機自然吸氣發動機,對於基本的路況都是可以勝任的。渦輪增壓發動機高原反應會輕微一些,畢竟有渦輪增壓器加持,進氣會更好一些。自然吸氣發動機會有高原反應,尤其是在高海拔的地區,空氣稀薄氧含量低,車子動力會變弱。

很多朋友去西藏旅行回來的時候發現汽車油耗低了,這個也是比較正常的現象,原因還是高原地區空氣稀薄,氧傳感器檢測到氧氣含量低,會減少噴油量,因此汽車的油耗會有所降低。

高原用車,渦輪增壓發動機進氣影響小,動力損失小一些。但是其維護保養成本會高一些,相對故障率也會高一些,而很多渦輪增壓發動機會對燃油和機油要求高一些,顯得嬌氣一些。而自然吸氣發動機高原反應會明顯一些,但是其質量穩定可靠好一些,並且一般不挑燃油,使用便利性還是很高的。

隨著經濟水平的提高,現在越來越多的朋友喜歡上了自駕遊。那麼如果是去西藏,選擇自然吸氣車型好呢,還是選擇渦輪增壓發動機車型好呢?

實際上只要不是去路況非常差的地方,目前市面上大多數家用車是可以勝任的,川藏線上不是有很多面包車嗎照樣跑的非常歡快。現在川藏線道路狀況確實比以前好很多了,來一場說走就走的旅行相當愜意。

不論是渦輪增壓發動機自然吸氣發動機,對於基本的路況都是可以勝任的。渦輪增壓發動機高原反應會輕微一些,畢竟有渦輪增壓器加持,進氣會更好一些。自然吸氣發動機會有高原反應,尤其是在高海拔的地區,空氣稀薄氧含量低,車子動力會變弱。

很多朋友去西藏旅行回來的時候發現汽車油耗低了,這個也是比較正常的現象,原因還是高原地區空氣稀薄,氧傳感器檢測到氧氣含量低,會減少噴油量,因此汽車的油耗會有所降低。

高原用車,渦輪增壓發動機進氣影響小,動力損失小一些。但是其維護保養成本會高一些,相對故障率也會高一些,而很多渦輪增壓發動機會對燃油和機油要求高一些,顯得嬌氣一些。而自然吸氣發動機高原反應會明顯一些,但是其質量穩定可靠好一些,並且一般不挑燃油,使用便利性還是很高的。

最後一點,安全放在首位,外出旅行多檢查汽車,保證車況很好。多做準備,提前規劃路線。

CMC車友會,悅之心、悅之行,交友、自駕、攝影、越野、漂移,活出精彩,中國汽車俱樂部旗下組織!歡迎加入CMC車友會大家庭!

隨著經濟水平的提高,現在越來越多的朋友喜歡上了自駕遊。那麼如果是去西藏,選擇自然吸氣車型好呢,還是選擇渦輪增壓發動機車型好呢?

實際上只要不是去路況非常差的地方,目前市面上大多數家用車是可以勝任的,川藏線上不是有很多面包車嗎照樣跑的非常歡快。現在川藏線道路狀況確實比以前好很多了,來一場說走就走的旅行相當愜意。

不論是渦輪增壓發動機自然吸氣發動機,對於基本的路況都是可以勝任的。渦輪增壓發動機高原反應會輕微一些,畢竟有渦輪增壓器加持,進氣會更好一些。自然吸氣發動機會有高原反應,尤其是在高海拔的地區,空氣稀薄氧含量低,車子動力會變弱。

很多朋友去西藏旅行回來的時候發現汽車油耗低了,這個也是比較正常的現象,原因還是高原地區空氣稀薄,氧傳感器檢測到氧氣含量低,會減少噴油量,因此汽車的油耗會有所降低。

高原用車,渦輪增壓發動機進氣影響小,動力損失小一些。但是其維護保養成本會高一些,相對故障率也會高一些,而很多渦輪增壓發動機會對燃油和機油要求高一些,顯得嬌氣一些。而自然吸氣發動機高原反應會明顯一些,但是其質量穩定可靠好一些,並且一般不挑燃油,使用便利性還是很高的。

最後一點,安全放在首位,外出旅行多檢查汽車,保證車況很好。多做準備,提前規劃路線。

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小强说说车
2019-06-01

自駕游去西藏現在來看,並不算“壯舉”,因為每年開車去西藏玩的人實在海了去了,如果你有機會跑一趟川藏線,會看到各種各樣的車型,重型越野車,家用轎車,城市SUV,摩托車、馬車以及徒步者,更有甚者曾經有個跑車隊組團去跑川藏線,底盤刮壞的好幾輛,也有成功了的。所以能看得出來,川藏線的路途並沒有想象中的難,現在都是鋪裝路面,說實在的為了去旅遊,真有開著QQ去的,只是數量比較少而已,比較多見的就是越野車和麵包車。

自駕游去西藏現在來看,並不算“壯舉”,因為每年開車去西藏玩的人實在海了去了,如果你有機會跑一趟川藏線,會看到各種各樣的車型,重型越野車,家用轎車,城市SUV,摩托車、馬車以及徒步者,更有甚者曾經有個跑車隊組團去跑川藏線,底盤刮壞的好幾輛,也有成功了的。所以能看得出來,川藏線的路途並沒有想象中的難,現在都是鋪裝路面,說實在的為了去旅遊,真有開著QQ去的,只是數量比較少而已,比較多見的就是越野車和麵包車。



只要不是極限越野,1.0L的排量都可以去西藏,而1.4T渦輪增壓發動機就更沒有問題了,因為渦輪增壓發動機在高原地區動力削弱比較小,不但如此,負增壓更強大,所提供的動力駕駛員體驗不出來。

自駕游去西藏現在來看,並不算“壯舉”,因為每年開車去西藏玩的人實在海了去了,如果你有機會跑一趟川藏線,會看到各種各樣的車型,重型越野車,家用轎車,城市SUV,摩托車、馬車以及徒步者,更有甚者曾經有個跑車隊組團去跑川藏線,底盤刮壞的好幾輛,也有成功了的。所以能看得出來,川藏線的路途並沒有想象中的難,現在都是鋪裝路面,說實在的為了去旅遊,真有開著QQ去的,只是數量比較少而已,比較多見的就是越野車和麵包車。



只要不是極限越野,1.0L的排量都可以去西藏,而1.4T渦輪增壓發動機就更沒有問題了,因為渦輪增壓發動機在高原地區動力削弱比較小,不但如此,負增壓更強大,所提供的動力駕駛員體驗不出來。

而自然吸氣發動機2.0L,隨著海拔的升高,在4000米處,大約比平原下降百分之三十左右。只要不是極限挑戰,2.0L發動機完全可以讓你在西藏肆意玩耍。不過,如果你是西藏周邊或者是需要經常去西藏的,要麼買大排量自吸比如2.5L,或者1.8T、2.0T車型,動力損耗比較少,平時駕駛也不會感覺動力匱乏。

自駕游去西藏現在來看,並不算“壯舉”,因為每年開車去西藏玩的人實在海了去了,如果你有機會跑一趟川藏線,會看到各種各樣的車型,重型越野車,家用轎車,城市SUV,摩托車、馬車以及徒步者,更有甚者曾經有個跑車隊組團去跑川藏線,底盤刮壞的好幾輛,也有成功了的。所以能看得出來,川藏線的路途並沒有想象中的難,現在都是鋪裝路面,說實在的為了去旅遊,真有開著QQ去的,只是數量比較少而已,比較多見的就是越野車和麵包車。



只要不是極限越野,1.0L的排量都可以去西藏,而1.4T渦輪增壓發動機就更沒有問題了,因為渦輪增壓發動機在高原地區動力削弱比較小,不但如此,負增壓更強大,所提供的動力駕駛員體驗不出來。

而自然吸氣發動機2.0L,隨著海拔的升高,在4000米處,大約比平原下降百分之三十左右。只要不是極限挑戰,2.0L發動機完全可以讓你在西藏肆意玩耍。不過,如果你是西藏周邊或者是需要經常去西藏的,要麼買大排量自吸比如2.5L,或者1.8T、2.0T車型,動力損耗比較少,平時駕駛也不會感覺動力匱乏。

如果僅就1.4T和2.0L之間選擇的話,當然是選擇1.4T發動機更好一些,既然是15萬元以內的裸車,可以考慮1.5T的本田思域,或者1.6T的菲斯塔,動力都是非常好的。

白发布衣的藏地读行
2019-05-31

關於這個問題,我先說結論,如果您準備在西藏重度越野,兩個都不太合適,如果只是在西藏走走常規線路,兩個都沒問題,都能去!

關於這個問題,我先說結論,如果您準備在西藏重度越野,兩個都不太合適,如果只是在西藏走走常規線路,兩個都沒問題,都能去!

以我個人六年五次自駕進藏的經歷來說,自駕西藏的車輛選擇取決於使用環境。

換句話說就是,自駕線路的規劃,決定車輛的選擇。

所有脫離線路的討論,要麼就是帶節奏,要麼就是胡扯!

如果您的西藏自駕遊就是走走常規線路,從川藏線進(國道317、318),青藏線出,或取道唐蕃古道、滇藏線進,新藏線出。

上述線路的早就全程柏油路面了,除了彎道多,道路高差變化較大之外。單從路面平整度上說,不輸國內任何省份的國道,甚至還要略勝一籌。

所以,什麼車都能應付這些進藏的道路,唯一的區別就是開的爽不爽而已。

關於這個問題,我先說結論,如果您準備在西藏重度越野,兩個都不太合適,如果只是在西藏走走常規線路,兩個都沒問題,都能去!

以我個人六年五次自駕進藏的經歷來說,自駕西藏的車輛選擇取決於使用環境。

換句話說就是,自駕線路的規劃,決定車輛的選擇。

所有脫離線路的討論,要麼就是帶節奏,要麼就是胡扯!

如果您的西藏自駕遊就是走走常規線路,從川藏線進(國道317、318),青藏線出,或取道唐蕃古道、滇藏線進,新藏線出。

上述線路的早就全程柏油路面了,除了彎道多,道路高差變化較大之外。單從路面平整度上說,不輸國內任何省份的國道,甚至還要略勝一籌。

所以,什麼車都能應付這些進藏的道路,唯一的區別就是開的爽不爽而已。

至於西藏內部的道路,連通所有著名景點,包括所有縣城之間的道路,全部都已經柏油路面了。你經常能在西藏內部看到,筆直的長達十幾公里的大直線公里,這在其他省份還真不多見。

如果就是這種旅遊需求的話,隨便弄輛車,只要不是在冬天冰雪路面的情況下,完全不存在任何問題。

所謂,西藏路況艱難,滿街都是牛頭車之類的話,基本都是幹旅遊的在忽悠人。

你想想,西藏幾百萬人口,家家都開大排量豐田越野車,西藏得富成什麼樣?還用得著,全國各省一起援藏?反過來還差不多!

所以,上面這種需求的話,兩個車都沒問題,完全能夠應付。

關於這個問題,我先說結論,如果您準備在西藏重度越野,兩個都不太合適,如果只是在西藏走走常規線路,兩個都沒問題,都能去!

以我個人六年五次自駕進藏的經歷來說,自駕西藏的車輛選擇取決於使用環境。

換句話說就是,自駕線路的規劃,決定車輛的選擇。

所有脫離線路的討論,要麼就是帶節奏,要麼就是胡扯!

如果您的西藏自駕遊就是走走常規線路,從川藏線進(國道317、318),青藏線出,或取道唐蕃古道、滇藏線進,新藏線出。

上述線路的早就全程柏油路面了,除了彎道多,道路高差變化較大之外。單從路面平整度上說,不輸國內任何省份的國道,甚至還要略勝一籌。

所以,什麼車都能應付這些進藏的道路,唯一的區別就是開的爽不爽而已。

至於西藏內部的道路,連通所有著名景點,包括所有縣城之間的道路,全部都已經柏油路面了。你經常能在西藏內部看到,筆直的長達十幾公里的大直線公里,這在其他省份還真不多見。

如果就是這種旅遊需求的話,隨便弄輛車,只要不是在冬天冰雪路面的情況下,完全不存在任何問題。

所謂,西藏路況艱難,滿街都是牛頭車之類的話,基本都是幹旅遊的在忽悠人。

你想想,西藏幾百萬人口,家家都開大排量豐田越野車,西藏得富成什麼樣?還用得著,全國各省一起援藏?反過來還差不多!

所以,上面這種需求的話,兩個車都沒問題,完全能夠應付。

但如果,您想走點不尋常的道路,去看一般人看不到的風景。那老實說,這倆車都差點意思。

如果一定要選一個的話,還是1.4的渦輪增壓吧!

雖然這款發動機雖然缸內容積小了點,但好在有增壓,對高原反應的適應能力更好些。

2.0自然吸氣的這款,動力在平原地區肯定沒問題,但在高原動力損失的工況下,開起來多少會有點心有餘力不足(自駕西藏的車輛基本都重載)。

網上關於跑西藏的汽車究竟是自然吸氣好,還是渦輪增壓好的爭論由來已久。

我只能告訴您,以我個人的經歷來說,如果您是小排量發動機,渦輪增壓碾壓自然吸氣沒有任何疑問。但如果,您是土豪4.7、5.3、6.2的汽車隨便挑,當我沒說這話。

老實說,4.0的陸巡在西藏跑著,都有點上氣不接下氣,您自己考慮吧!

最後,我還是那句話,發動機行不行,取決你對旅遊路線的規劃和每個人對動力的需求。這件事永遠沒有一個標準答案!

關於這個問題,我先說結論,如果您準備在西藏重度越野,兩個都不太合適,如果只是在西藏走走常規線路,兩個都沒問題,都能去!

以我個人六年五次自駕進藏的經歷來說,自駕西藏的車輛選擇取決於使用環境。

換句話說就是,自駕線路的規劃,決定車輛的選擇。

所有脫離線路的討論,要麼就是帶節奏,要麼就是胡扯!

如果您的西藏自駕遊就是走走常規線路,從川藏線進(國道317、318),青藏線出,或取道唐蕃古道、滇藏線進,新藏線出。

上述線路的早就全程柏油路面了,除了彎道多,道路高差變化較大之外。單從路面平整度上說,不輸國內任何省份的國道,甚至還要略勝一籌。

所以,什麼車都能應付這些進藏的道路,唯一的區別就是開的爽不爽而已。

至於西藏內部的道路,連通所有著名景點,包括所有縣城之間的道路,全部都已經柏油路面了。你經常能在西藏內部看到,筆直的長達十幾公里的大直線公里,這在其他省份還真不多見。

如果就是這種旅遊需求的話,隨便弄輛車,只要不是在冬天冰雪路面的情況下,完全不存在任何問題。

所謂,西藏路況艱難,滿街都是牛頭車之類的話,基本都是幹旅遊的在忽悠人。

你想想,西藏幾百萬人口,家家都開大排量豐田越野車,西藏得富成什麼樣?還用得著,全國各省一起援藏?反過來還差不多!

所以,上面這種需求的話,兩個車都沒問題,完全能夠應付。

但如果,您想走點不尋常的道路,去看一般人看不到的風景。那老實說,這倆車都差點意思。

如果一定要選一個的話,還是1.4的渦輪增壓吧!

雖然這款發動機雖然缸內容積小了點,但好在有增壓,對高原反應的適應能力更好些。

2.0自然吸氣的這款,動力在平原地區肯定沒問題,但在高原動力損失的工況下,開起來多少會有點心有餘力不足(自駕西藏的車輛基本都重載)。

網上關於跑西藏的汽車究竟是自然吸氣好,還是渦輪增壓好的爭論由來已久。

我只能告訴您,以我個人的經歷來說,如果您是小排量發動機,渦輪增壓碾壓自然吸氣沒有任何疑問。但如果,您是土豪4.7、5.3、6.2的汽車隨便挑,當我沒說這話。

老實說,4.0的陸巡在西藏跑著,都有點上氣不接下氣,您自己考慮吧!

最後,我還是那句話,發動機行不行,取決你對旅遊路線的規劃和每個人對動力的需求。這件事永遠沒有一個標準答案!

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