DSG雙離合變速箱與手自一體變速箱的區別是什麼?

6 個回答
汽车Power君
2019-08-22

DSG變速器單指大眾集團的DCT變速器,是大眾旗下廣泛搭載的一款變速器。手自一體變速器指的是手動擋向自動擋變速器過渡的衍生品,具備手動一些手動擋的駕駛樂趣,同時又能自動換擋。

DSG變速器代表雙離合變速器的最先進技術,由兩個離合器組成,分別控制奇數檔位和偶數檔位。兩個離合器分別通過花鍵與輸入軸1和輸入軸2聯接。同時具有兩個輸出軸。

DSG變速器內部結構複雜,換擋速度很快,溼式離合器散熱效果好,扭矩傳遞效率高,在自動變速器內屬於最省油的一款,1.4TSI+7DCT的動力組合廣泛搭載大眾、奧迪的車型上,成為大眾旗下名副其實的明星產品。

手自一體變速器的設計初衷是為了滿足一部分自戀的手動擋車友的虛榮心,就是為了迎合那部分車友爐火純青的駕駛技術。汽車廠商抓住這種市場心理,研發了這種手自一體變速器,常應用於中高端車型中。

實際上手自一體變速器就是手動變速箱與自動離合器及智能換擋系統的結合體。調成手動模式後,並不能具有良好的駕駛樂趣,只是能夠手動加檔減檔。大部分購買了搭載手自一體變速器的汽車後,鮮少使用手動模式,漸漸手自一體變速器的手動模式成為了雞肋。

手自一體變速器技術較落後,變速器內部結構簡單,油耗較大,換擋速度較慢,扭矩傳遞效率低下,現在市場已經很少再能看到宣傳帶有手自一體變速器的車型了。

DSG是目前先進自動變速器的代表,聰明的換擋邏輯能夠極大方便駕駛者。手自一體變速器只是一個時間段的產物,是汽車廠商為了迎合消費者心理的衍生品。現在的自動變速器均具有手自一體的功能,有利於駕駛者去根據車況去調整檔位,但沒有廠家再去宣傳“手自一體變速器”這個字眼。


DSG變速器單指大眾集團的DCT變速器,是大眾旗下廣泛搭載的一款變速器。手自一體變速器指的是手動擋向自動擋變速器過渡的衍生品,具備手動一些手動擋的駕駛樂趣,同時又能自動換擋。

DSG變速器代表雙離合變速器的最先進技術,由兩個離合器組成,分別控制奇數檔位和偶數檔位。兩個離合器分別通過花鍵與輸入軸1和輸入軸2聯接。同時具有兩個輸出軸。

DSG變速器內部結構複雜,換擋速度很快,溼式離合器散熱效果好,扭矩傳遞效率高,在自動變速器內屬於最省油的一款,1.4TSI+7DCT的動力組合廣泛搭載大眾、奧迪的車型上,成為大眾旗下名副其實的明星產品。

手自一體變速器的設計初衷是為了滿足一部分自戀的手動擋車友的虛榮心,就是為了迎合那部分車友爐火純青的駕駛技術。汽車廠商抓住這種市場心理,研發了這種手自一體變速器,常應用於中高端車型中。

實際上手自一體變速器就是手動變速箱與自動離合器及智能換擋系統的結合體。調成手動模式後,並不能具有良好的駕駛樂趣,只是能夠手動加檔減檔。大部分購買了搭載手自一體變速器的汽車後,鮮少使用手動模式,漸漸手自一體變速器的手動模式成為了雞肋。

手自一體變速器技術較落後,變速器內部結構簡單,油耗較大,換擋速度較慢,扭矩傳遞效率低下,現在市場已經很少再能看到宣傳帶有手自一體變速器的車型了。

DSG是目前先進自動變速器的代表,聰明的換擋邏輯能夠極大方便駕駛者。手自一體變速器只是一個時間段的產物,是汽車廠商為了迎合消費者心理的衍生品。現在的自動變速器均具有手自一體的功能,有利於駕駛者去根據車況去調整檔位,但沒有廠家再去宣傳“手自一體變速器”這個字眼。



DSG變速器單指大眾集團的DCT變速器,是大眾旗下廣泛搭載的一款變速器。手自一體變速器指的是手動擋向自動擋變速器過渡的衍生品,具備手動一些手動擋的駕駛樂趣,同時又能自動換擋。

DSG變速器代表雙離合變速器的最先進技術,由兩個離合器組成,分別控制奇數檔位和偶數檔位。兩個離合器分別通過花鍵與輸入軸1和輸入軸2聯接。同時具有兩個輸出軸。

DSG變速器內部結構複雜,換擋速度很快,溼式離合器散熱效果好,扭矩傳遞效率高,在自動變速器內屬於最省油的一款,1.4TSI+7DCT的動力組合廣泛搭載大眾、奧迪的車型上,成為大眾旗下名副其實的明星產品。

手自一體變速器的設計初衷是為了滿足一部分自戀的手動擋車友的虛榮心,就是為了迎合那部分車友爐火純青的駕駛技術。汽車廠商抓住這種市場心理,研發了這種手自一體變速器,常應用於中高端車型中。

實際上手自一體變速器就是手動變速箱與自動離合器及智能換擋系統的結合體。調成手動模式後,並不能具有良好的駕駛樂趣,只是能夠手動加檔減檔。大部分購買了搭載手自一體變速器的汽車後,鮮少使用手動模式,漸漸手自一體變速器的手動模式成為了雞肋。

手自一體變速器技術較落後,變速器內部結構簡單,油耗較大,換擋速度較慢,扭矩傳遞效率低下,現在市場已經很少再能看到宣傳帶有手自一體變速器的車型了。

DSG是目前先進自動變速器的代表,聰明的換擋邏輯能夠極大方便駕駛者。手自一體變速器只是一個時間段的產物,是汽車廠商為了迎合消費者心理的衍生品。現在的自動變速器均具有手自一體的功能,有利於駕駛者去根據車況去調整檔位,但沒有廠家再去宣傳“手自一體變速器”這個字眼。



汽车概况
2019-08-21

這個問題有點兒不嚴謹,手自一體變速器表示變速器既可以當自動擋來用,也可以作手動擋使用,手自一體式自動變速器包含液力變矩器式自動變速器AT,雙離合式自動變速器DCT和無極自動變速器CVT。現在的雙離合變速器基本都是手自一體變速器,既可以掛到D檔,變速器檔位通過TCU控制,實現自動升降檔,也可以掛到M檔,通過手動模式,切換變速器檔位,+代表加檔,-代表降檔,這種變速器升降檔只能一個檔位一個檔位加減,不可能跳躍式切換檔位。

這個問題有點兒不嚴謹,手自一體變速器表示變速器既可以當自動擋來用,也可以作手動擋使用,手自一體式自動變速器包含液力變矩器式自動變速器AT,雙離合式自動變速器DCT和無極自動變速器CVT。現在的雙離合變速器基本都是手自一體變速器,既可以掛到D檔,變速器檔位通過TCU控制,實現自動升降檔,也可以掛到M檔,通過手動模式,切換變速器檔位,+代表加檔,-代表降檔,這種變速器升降檔只能一個檔位一個檔位加減,不可能跳躍式切換檔位。

雙離合變速器原理和手動擋類似,變速器有兩個離合器,車輛在行駛過程中,其中一個離合器工作,另一個離合器處於準備狀態,省去了換擋準備時間,待TCU發出換擋指令時,兩個離合器快速實現切換,所以雙離合變速器換擋速度超級快。雙離合變速器傳遞效率超高,可以達到95%以上,所以現在的車輛大部分都匹配雙離合變速器,尤其是渦輪增壓發動機,雙離合變速器快速高效的換擋特性,更能彰顯車輛的運動特性。

這個問題有點兒不嚴謹,手自一體變速器表示變速器既可以當自動擋來用,也可以作手動擋使用,手自一體式自動變速器包含液力變矩器式自動變速器AT,雙離合式自動變速器DCT和無極自動變速器CVT。現在的雙離合變速器基本都是手自一體變速器,既可以掛到D檔,變速器檔位通過TCU控制,實現自動升降檔,也可以掛到M檔,通過手動模式,切換變速器檔位,+代表加檔,-代表降檔,這種變速器升降檔只能一個檔位一個檔位加減,不可能跳躍式切換檔位。

雙離合變速器原理和手動擋類似,變速器有兩個離合器,車輛在行駛過程中,其中一個離合器工作,另一個離合器處於準備狀態,省去了換擋準備時間,待TCU發出換擋指令時,兩個離合器快速實現切換,所以雙離合變速器換擋速度超級快。雙離合變速器傳遞效率超高,可以達到95%以上,所以現在的車輛大部分都匹配雙離合變速器,尤其是渦輪增壓發動機,雙離合變速器快速高效的換擋特性,更能彰顯車輛的運動特性。

液力變矩器式自動變速器,就是傳統的AT,由液力變矩器實現發動機和變速器的連接和斷開,通過行星齒輪控制傳動比,由於液力變矩器傳遞效率較低,89%左右,所以AT變速器車輛油耗都比較高。

這個問題有點兒不嚴謹,手自一體變速器表示變速器既可以當自動擋來用,也可以作手動擋使用,手自一體式自動變速器包含液力變矩器式自動變速器AT,雙離合式自動變速器DCT和無極自動變速器CVT。現在的雙離合變速器基本都是手自一體變速器,既可以掛到D檔,變速器檔位通過TCU控制,實現自動升降檔,也可以掛到M檔,通過手動模式,切換變速器檔位,+代表加檔,-代表降檔,這種變速器升降檔只能一個檔位一個檔位加減,不可能跳躍式切換檔位。

雙離合變速器原理和手動擋類似,變速器有兩個離合器,車輛在行駛過程中,其中一個離合器工作,另一個離合器處於準備狀態,省去了換擋準備時間,待TCU發出換擋指令時,兩個離合器快速實現切換,所以雙離合變速器換擋速度超級快。雙離合變速器傳遞效率超高,可以達到95%以上,所以現在的車輛大部分都匹配雙離合變速器,尤其是渦輪增壓發動機,雙離合變速器快速高效的換擋特性,更能彰顯車輛的運動特性。

液力變矩器式自動變速器,就是傳統的AT,由液力變矩器實現發動機和變速器的連接和斷開,通過行星齒輪控制傳動比,由於液力變矩器傳遞效率較低,89%左右,所以AT變速器車輛油耗都比較高。

無級變速器由兩個帶輪和一個鋼帶組成,通過改變帶輪半徑大小改變變速器傳動比,變速器傳動比可以在一定範圍內連續變化,所以無級變速器在使用過程中,車輛換擋平順性非常高,不會出現異常抖動現象,並且CVT變速器傳動比變化迅速,車輛加速時,傳動比會明顯升高,車輛應答性比較好一些。

這個問題有點兒不嚴謹,手自一體變速器表示變速器既可以當自動擋來用,也可以作手動擋使用,手自一體式自動變速器包含液力變矩器式自動變速器AT,雙離合式自動變速器DCT和無極自動變速器CVT。現在的雙離合變速器基本都是手自一體變速器,既可以掛到D檔,變速器檔位通過TCU控制,實現自動升降檔,也可以掛到M檔,通過手動模式,切換變速器檔位,+代表加檔,-代表降檔,這種變速器升降檔只能一個檔位一個檔位加減,不可能跳躍式切換檔位。

雙離合變速器原理和手動擋類似,變速器有兩個離合器,車輛在行駛過程中,其中一個離合器工作,另一個離合器處於準備狀態,省去了換擋準備時間,待TCU發出換擋指令時,兩個離合器快速實現切換,所以雙離合變速器換擋速度超級快。雙離合變速器傳遞效率超高,可以達到95%以上,所以現在的車輛大部分都匹配雙離合變速器,尤其是渦輪增壓發動機,雙離合變速器快速高效的換擋特性,更能彰顯車輛的運動特性。

液力變矩器式自動變速器,就是傳統的AT,由液力變矩器實現發動機和變速器的連接和斷開,通過行星齒輪控制傳動比,由於液力變矩器傳遞效率較低,89%左右,所以AT變速器車輛油耗都比較高。

無級變速器由兩個帶輪和一個鋼帶組成,通過改變帶輪半徑大小改變變速器傳動比,變速器傳動比可以在一定範圍內連續變化,所以無級變速器在使用過程中,車輛換擋平順性非常高,不會出現異常抖動現象,並且CVT變速器傳動比變化迅速,車輛加速時,傳動比會明顯升高,車輛應答性比較好一些。

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天和Auto
2019-08-21

傳動效率&換擋方式&平順體驗,兩種變速箱的區別。

雙離合變速箱正確的縮寫應為DCT,DSG只是大眾汽車雙離合的特別稱呼;該品牌的雙離合有DQ200七檔乾式以及DQ250/380/381/500的溼式雙離合,重點說明什麼是幹什麼是溼。

離合器是位於發動機和變速箱之間,負責接收和傳遞動力的結構,雙離合器指有兩組執行離合器分別控制兩根變速箱輸入軸;離合器的結合分離依靠的是發動機飛輪與離合器摩擦片的剛性結合,二者結合後可以通過離合器將發動機動力以超過95%的比例傳遞給變速箱,而且由兩組離合器分別控制的兩組輸出軸上又分別是奇數1357和偶數246檔,換擋時一組執行分離另一組同步進行結合動作,換擋的速度極快更利於體現性能。

傳動效率&換擋方式&平順體驗,兩種變速箱的區別。

雙離合變速箱正確的縮寫應為DCT,DSG只是大眾汽車雙離合的特別稱呼;該品牌的雙離合有DQ200七檔乾式以及DQ250/380/381/500的溼式雙離合,重點說明什麼是幹什麼是溼。

離合器是位於發動機和變速箱之間,負責接收和傳遞動力的結構,雙離合器指有兩組執行離合器分別控制兩根變速箱輸入軸;離合器的結合分離依靠的是發動機飛輪與離合器摩擦片的剛性結合,二者結合後可以通過離合器將發動機動力以超過95%的比例傳遞給變速箱,而且由兩組離合器分別控制的兩組輸出軸上又分別是奇數1357和偶數246檔,換擋時一組執行分離另一組同步進行結合動作,換擋的速度極快更利於體現性能。

不過頻繁的換擋等於離合器頻繁的半聯動,因為每次換擋前離合器與飛輪分離轉速會下滑,結合瞬間轉速不一致會產生磨損;而且在低速駕駛時為了體現出換擋平順又必須延長半聯動時間,所謂半聯動是指飛輪摩擦片與離合器摩擦片的轉速不一致,在這種打磨的狀態下離合器會快速的磨損。

傳動效率&換擋方式&平順體驗,兩種變速箱的區別。

雙離合變速箱正確的縮寫應為DCT,DSG只是大眾汽車雙離合的特別稱呼;該品牌的雙離合有DQ200七檔乾式以及DQ250/380/381/500的溼式雙離合,重點說明什麼是幹什麼是溼。

離合器是位於發動機和變速箱之間,負責接收和傳遞動力的結構,雙離合器指有兩組執行離合器分別控制兩根變速箱輸入軸;離合器的結合分離依靠的是發動機飛輪與離合器摩擦片的剛性結合,二者結合後可以通過離合器將發動機動力以超過95%的比例傳遞給變速箱,而且由兩組離合器分別控制的兩組輸出軸上又分別是奇數1357和偶數246檔,換擋時一組執行分離另一組同步進行結合動作,換擋的速度極快更利於體現性能。

不過頻繁的換擋等於離合器頻繁的半聯動,因為每次換擋前離合器與飛輪分離轉速會下滑,結合瞬間轉速不一致會產生磨損;而且在低速駕駛時為了體現出換擋平順又必須延長半聯動時間,所謂半聯動是指飛輪摩擦片與離合器摩擦片的轉速不一致,在這種打磨的狀態下離合器會快速的磨損。

而乾式雙離合指離合器沒有變速箱油潤滑和流動散熱,所以乾式的磨損會非常嚴重;後期為延長離合器的使用壽命,通過變速箱油為離合器進行潤滑和散熱才保證了耐用性足夠長,這就是乾式和溼式雙離合的區別,在溼式DSG出現之後所有乾式都應該被淘汰了,包括仍在使用的大眾DQ200。

傳動效率&換擋方式&平順體驗,兩種變速箱的區別。

雙離合變速箱正確的縮寫應為DCT,DSG只是大眾汽車雙離合的特別稱呼;該品牌的雙離合有DQ200七檔乾式以及DQ250/380/381/500的溼式雙離合,重點說明什麼是幹什麼是溼。

離合器是位於發動機和變速箱之間,負責接收和傳遞動力的結構,雙離合器指有兩組執行離合器分別控制兩根變速箱輸入軸;離合器的結合分離依靠的是發動機飛輪與離合器摩擦片的剛性結合,二者結合後可以通過離合器將發動機動力以超過95%的比例傳遞給變速箱,而且由兩組離合器分別控制的兩組輸出軸上又分別是奇數1357和偶數246檔,換擋時一組執行分離另一組同步進行結合動作,換擋的速度極快更利於體現性能。

不過頻繁的換擋等於離合器頻繁的半聯動,因為每次換擋前離合器與飛輪分離轉速會下滑,結合瞬間轉速不一致會產生磨損;而且在低速駕駛時為了體現出換擋平順又必須延長半聯動時間,所謂半聯動是指飛輪摩擦片與離合器摩擦片的轉速不一致,在這種打磨的狀態下離合器會快速的磨損。

而乾式雙離合指離合器沒有變速箱油潤滑和流動散熱,所以乾式的磨損會非常嚴重;後期為延長離合器的使用壽命,通過變速箱油為離合器進行潤滑和散熱才保證了耐用性足夠長,這就是乾式和溼式雙離合的區別,在溼式DSG出現之後所有乾式都應該被淘汰了,包括仍在使用的大眾DQ200。


說明:手自一體指自動變速箱有模擬手動換擋的功能,並不代表某一種類型的變速箱,DSG有手自一體功能,同理AT/AMT/CVT都可以實現,把AT定義為手自一體是錯誤的。

AT變速箱與DCT的區別在於傳動系統,DCT利用雙離合器剛性傳動會讓動力損耗更小;而AT使用的是液力變矩器傳動,發動機帶動變矩器的泵輪攪動變速箱油高速運轉,油液通過導論後不斷撞擊渦輪使其運轉,渦輪帶動變速箱輸入軸轉動實現動力的傳遞;依靠液力傳動必然會有較大的動力損耗,傳動效率AT一般只有80%多,多數低端AT只有在中高速巡航時才能通過變矩器的單向離合器推動渦輪與泵輪剛性結合傳動以實現更低的動力損耗,少數高端AT能實現急加速時的結合。

傳動效率&換擋方式&平順體驗,兩種變速箱的區別。

雙離合變速箱正確的縮寫應為DCT,DSG只是大眾汽車雙離合的特別稱呼;該品牌的雙離合有DQ200七檔乾式以及DQ250/380/381/500的溼式雙離合,重點說明什麼是幹什麼是溼。

離合器是位於發動機和變速箱之間,負責接收和傳遞動力的結構,雙離合器指有兩組執行離合器分別控制兩根變速箱輸入軸;離合器的結合分離依靠的是發動機飛輪與離合器摩擦片的剛性結合,二者結合後可以通過離合器將發動機動力以超過95%的比例傳遞給變速箱,而且由兩組離合器分別控制的兩組輸出軸上又分別是奇數1357和偶數246檔,換擋時一組執行分離另一組同步進行結合動作,換擋的速度極快更利於體現性能。

不過頻繁的換擋等於離合器頻繁的半聯動,因為每次換擋前離合器與飛輪分離轉速會下滑,結合瞬間轉速不一致會產生磨損;而且在低速駕駛時為了體現出換擋平順又必須延長半聯動時間,所謂半聯動是指飛輪摩擦片與離合器摩擦片的轉速不一致,在這種打磨的狀態下離合器會快速的磨損。

而乾式雙離合指離合器沒有變速箱油潤滑和流動散熱,所以乾式的磨損會非常嚴重;後期為延長離合器的使用壽命,通過變速箱油為離合器進行潤滑和散熱才保證了耐用性足夠長,這就是乾式和溼式雙離合的區別,在溼式DSG出現之後所有乾式都應該被淘汰了,包括仍在使用的大眾DQ200。


說明:手自一體指自動變速箱有模擬手動換擋的功能,並不代表某一種類型的變速箱,DSG有手自一體功能,同理AT/AMT/CVT都可以實現,把AT定義為手自一體是錯誤的。

AT變速箱與DCT的區別在於傳動系統,DCT利用雙離合器剛性傳動會讓動力損耗更小;而AT使用的是液力變矩器傳動,發動機帶動變矩器的泵輪攪動變速箱油高速運轉,油液通過導論後不斷撞擊渦輪使其運轉,渦輪帶動變速箱輸入軸轉動實現動力的傳遞;依靠液力傳動必然會有較大的動力損耗,傳動效率AT一般只有80%多,多數低端AT只有在中高速巡航時才能通過變矩器的單向離合器推動渦輪與泵輪剛性結合傳動以實現更低的動力損耗,少數高端AT能實現急加速時的結合。

而且AT變速箱的換擋結構是普通的行星齒輪組,換擋的速度也沒有DCT快,理論上AT並沒有DCT理想;不過依靠液力傳動的變矩器不存在磨損且換擋更加平順,對於家用汽車而言不需要非常高的性能,所以耐用性更強的AT變速箱仍然是民用車的黃金類型(主打性能的車輛除外)。

傳動效率&換擋方式&平順體驗,兩種變速箱的區別。

雙離合變速箱正確的縮寫應為DCT,DSG只是大眾汽車雙離合的特別稱呼;該品牌的雙離合有DQ200七檔乾式以及DQ250/380/381/500的溼式雙離合,重點說明什麼是幹什麼是溼。

離合器是位於發動機和變速箱之間,負責接收和傳遞動力的結構,雙離合器指有兩組執行離合器分別控制兩根變速箱輸入軸;離合器的結合分離依靠的是發動機飛輪與離合器摩擦片的剛性結合,二者結合後可以通過離合器將發動機動力以超過95%的比例傳遞給變速箱,而且由兩組離合器分別控制的兩組輸出軸上又分別是奇數1357和偶數246檔,換擋時一組執行分離另一組同步進行結合動作,換擋的速度極快更利於體現性能。

不過頻繁的換擋等於離合器頻繁的半聯動,因為每次換擋前離合器與飛輪分離轉速會下滑,結合瞬間轉速不一致會產生磨損;而且在低速駕駛時為了體現出換擋平順又必須延長半聯動時間,所謂半聯動是指飛輪摩擦片與離合器摩擦片的轉速不一致,在這種打磨的狀態下離合器會快速的磨損。

而乾式雙離合指離合器沒有變速箱油潤滑和流動散熱,所以乾式的磨損會非常嚴重;後期為延長離合器的使用壽命,通過變速箱油為離合器進行潤滑和散熱才保證了耐用性足夠長,這就是乾式和溼式雙離合的區別,在溼式DSG出現之後所有乾式都應該被淘汰了,包括仍在使用的大眾DQ200。


說明:手自一體指自動變速箱有模擬手動換擋的功能,並不代表某一種類型的變速箱,DSG有手自一體功能,同理AT/AMT/CVT都可以實現,把AT定義為手自一體是錯誤的。

AT變速箱與DCT的區別在於傳動系統,DCT利用雙離合器剛性傳動會讓動力損耗更小;而AT使用的是液力變矩器傳動,發動機帶動變矩器的泵輪攪動變速箱油高速運轉,油液通過導論後不斷撞擊渦輪使其運轉,渦輪帶動變速箱輸入軸轉動實現動力的傳遞;依靠液力傳動必然會有較大的動力損耗,傳動效率AT一般只有80%多,多數低端AT只有在中高速巡航時才能通過變矩器的單向離合器推動渦輪與泵輪剛性結合傳動以實現更低的動力損耗,少數高端AT能實現急加速時的結合。

而且AT變速箱的換擋結構是普通的行星齒輪組,換擋的速度也沒有DCT快,理論上AT並沒有DCT理想;不過依靠液力傳動的變矩器不存在磨損且換擋更加平順,對於家用汽車而言不需要非常高的性能,所以耐用性更強的AT變速箱仍然是民用車的黃金類型(主打性能的車輛除外)。


總結:大眾DSG系列雙離合變速箱品質良莠不齊,選擇雙離合版建議考慮2.0T動力的20萬左右量產車,如預算不在這一範圍則選擇L&AT的入門級動力傳動組合;大眾汽車的多數量產車品質並不高,這一品牌贏在進入國內市場的時間最長。

傳動效率&換擋方式&平順體驗,兩種變速箱的區別。

雙離合變速箱正確的縮寫應為DCT,DSG只是大眾汽車雙離合的特別稱呼;該品牌的雙離合有DQ200七檔乾式以及DQ250/380/381/500的溼式雙離合,重點說明什麼是幹什麼是溼。

離合器是位於發動機和變速箱之間,負責接收和傳遞動力的結構,雙離合器指有兩組執行離合器分別控制兩根變速箱輸入軸;離合器的結合分離依靠的是發動機飛輪與離合器摩擦片的剛性結合,二者結合後可以通過離合器將發動機動力以超過95%的比例傳遞給變速箱,而且由兩組離合器分別控制的兩組輸出軸上又分別是奇數1357和偶數246檔,換擋時一組執行分離另一組同步進行結合動作,換擋的速度極快更利於體現性能。

不過頻繁的換擋等於離合器頻繁的半聯動,因為每次換擋前離合器與飛輪分離轉速會下滑,結合瞬間轉速不一致會產生磨損;而且在低速駕駛時為了體現出換擋平順又必須延長半聯動時間,所謂半聯動是指飛輪摩擦片與離合器摩擦片的轉速不一致,在這種打磨的狀態下離合器會快速的磨損。

而乾式雙離合指離合器沒有變速箱油潤滑和流動散熱,所以乾式的磨損會非常嚴重;後期為延長離合器的使用壽命,通過變速箱油為離合器進行潤滑和散熱才保證了耐用性足夠長,這就是乾式和溼式雙離合的區別,在溼式DSG出現之後所有乾式都應該被淘汰了,包括仍在使用的大眾DQ200。


說明:手自一體指自動變速箱有模擬手動換擋的功能,並不代表某一種類型的變速箱,DSG有手自一體功能,同理AT/AMT/CVT都可以實現,把AT定義為手自一體是錯誤的。

AT變速箱與DCT的區別在於傳動系統,DCT利用雙離合器剛性傳動會讓動力損耗更小;而AT使用的是液力變矩器傳動,發動機帶動變矩器的泵輪攪動變速箱油高速運轉,油液通過導論後不斷撞擊渦輪使其運轉,渦輪帶動變速箱輸入軸轉動實現動力的傳遞;依靠液力傳動必然會有較大的動力損耗,傳動效率AT一般只有80%多,多數低端AT只有在中高速巡航時才能通過變矩器的單向離合器推動渦輪與泵輪剛性結合傳動以實現更低的動力損耗,少數高端AT能實現急加速時的結合。

而且AT變速箱的換擋結構是普通的行星齒輪組,換擋的速度也沒有DCT快,理論上AT並沒有DCT理想;不過依靠液力傳動的變矩器不存在磨損且換擋更加平順,對於家用汽車而言不需要非常高的性能,所以耐用性更強的AT變速箱仍然是民用車的黃金類型(主打性能的車輛除外)。


總結:大眾DSG系列雙離合變速箱品質良莠不齊,選擇雙離合版建議考慮2.0T動力的20萬左右量產車,如預算不在這一範圍則選擇L&AT的入門級動力傳動組合;大眾汽車的多數量產車品質並不高,這一品牌贏在進入國內市場的時間最長。


(上文由天和Auto撰寫,禁止站外轉載,平臺內歡迎轉發留言關注。)


小胖车品
2019-08-21

毫無疑問是雙離合變速箱好。

理由:

雙離合變速器(Dual Clutch Transmission) DCT有別於一般的自動變速器系統,它基於手動變速器而又不是自動變速器,除了擁有手動變速器的靈活性及自動變速器的舒適性外,還能提供無間斷的動力輸出。而傳統的手動變速器使用一臺離合器,當換擋時,駕駛員須踩下離合器踏板,使不同擋的齒輪做出齧合動作,而動力就在換擋期間出現間斷,令輸出表現有所斷續。

應該說雙離合變速器的設計理念很好,解決了MT和AT之間的矛盾,即有MT的性能,又有AT的方便。

對自動變速箱(DCT可以看成是自動變速箱的一種)的要求,無非是平順性,加速性和油耗三方面。

平順就不多說了,DCT和CVT(無級變速器)一定比普通AT和MT強

加速性也是DCT的優勢,以前認為MT一定比AT有優勢,但DCT可以在0.2秒內完成換擋,這是任何優秀的車手也做不到的,很多高性能跑車:GTI R36 EVO X BMW M3 NISSAN GT-R都採用了雙離合變速器。

油耗一直是爭論比較多的一點,進口大眾論壇上大家的感覺也是,並不像想像中那麼省油,看來和CVT一樣,雖然理論上會比AT省油,但實際上油耗還是和很多因素有關,日常正常駕駛的話還是MT更省油些。

但DCT也不是十全十美,首先是眾所周知的溫度問題。前段時間大眾召回DSG進口邁騰,說是溫度傳感器有問題,可能會使變速箱行駛中跳入空檔保護。但有人分析並不是傳感器有問題,而是因為DSG基於MT基礎,在市區內長時間低速行駛,處於半聯動狀態,很容易引起溫度過高。

新的DSG是乾式7速的,相對於原來的6速溼式,體積更小,效率更高,但耐高溫和承受扭矩都較低,只適合小型車。

所以,性能優勢:DCT>MT>AT>CVT

舒適性:CVT>DCT>AT>MT

經濟性:MT>CVT>DCT>AT(個人感覺理論上講,CVT還是比DSG省油的)

駕駛樂趣:MT>DCT>AT>CVT

維護保養:MT>AT>CVT>DCT(雖然日產的CVT都是免維護的,但個人認為可靠性還是低於普通AT)


毫無疑問是雙離合變速箱好。

理由:

雙離合變速器(Dual Clutch Transmission) DCT有別於一般的自動變速器系統,它基於手動變速器而又不是自動變速器,除了擁有手動變速器的靈活性及自動變速器的舒適性外,還能提供無間斷的動力輸出。而傳統的手動變速器使用一臺離合器,當換擋時,駕駛員須踩下離合器踏板,使不同擋的齒輪做出齧合動作,而動力就在換擋期間出現間斷,令輸出表現有所斷續。

應該說雙離合變速器的設計理念很好,解決了MT和AT之間的矛盾,即有MT的性能,又有AT的方便。

對自動變速箱(DCT可以看成是自動變速箱的一種)的要求,無非是平順性,加速性和油耗三方面。

平順就不多說了,DCT和CVT(無級變速器)一定比普通AT和MT強

加速性也是DCT的優勢,以前認為MT一定比AT有優勢,但DCT可以在0.2秒內完成換擋,這是任何優秀的車手也做不到的,很多高性能跑車:GTI R36 EVO X BMW M3 NISSAN GT-R都採用了雙離合變速器。

油耗一直是爭論比較多的一點,進口大眾論壇上大家的感覺也是,並不像想像中那麼省油,看來和CVT一樣,雖然理論上會比AT省油,但實際上油耗還是和很多因素有關,日常正常駕駛的話還是MT更省油些。

但DCT也不是十全十美,首先是眾所周知的溫度問題。前段時間大眾召回DSG進口邁騰,說是溫度傳感器有問題,可能會使變速箱行駛中跳入空檔保護。但有人分析並不是傳感器有問題,而是因為DSG基於MT基礎,在市區內長時間低速行駛,處於半聯動狀態,很容易引起溫度過高。

新的DSG是乾式7速的,相對於原來的6速溼式,體積更小,效率更高,但耐高溫和承受扭矩都較低,只適合小型車。

所以,性能優勢:DCT>MT>AT>CVT

舒適性:CVT>DCT>AT>MT

經濟性:MT>CVT>DCT>AT(個人感覺理論上講,CVT還是比DSG省油的)

駕駛樂趣:MT>DCT>AT>CVT

維護保養:MT>AT>CVT>DCT(雖然日產的CVT都是免維護的,但個人認為可靠性還是低於普通AT)



毫無疑問是雙離合變速箱好。

理由:

雙離合變速器(Dual Clutch Transmission) DCT有別於一般的自動變速器系統,它基於手動變速器而又不是自動變速器,除了擁有手動變速器的靈活性及自動變速器的舒適性外,還能提供無間斷的動力輸出。而傳統的手動變速器使用一臺離合器,當換擋時,駕駛員須踩下離合器踏板,使不同擋的齒輪做出齧合動作,而動力就在換擋期間出現間斷,令輸出表現有所斷續。

應該說雙離合變速器的設計理念很好,解決了MT和AT之間的矛盾,即有MT的性能,又有AT的方便。

對自動變速箱(DCT可以看成是自動變速箱的一種)的要求,無非是平順性,加速性和油耗三方面。

平順就不多說了,DCT和CVT(無級變速器)一定比普通AT和MT強

加速性也是DCT的優勢,以前認為MT一定比AT有優勢,但DCT可以在0.2秒內完成換擋,這是任何優秀的車手也做不到的,很多高性能跑車:GTI R36 EVO X BMW M3 NISSAN GT-R都採用了雙離合變速器。

油耗一直是爭論比較多的一點,進口大眾論壇上大家的感覺也是,並不像想像中那麼省油,看來和CVT一樣,雖然理論上會比AT省油,但實際上油耗還是和很多因素有關,日常正常駕駛的話還是MT更省油些。

但DCT也不是十全十美,首先是眾所周知的溫度問題。前段時間大眾召回DSG進口邁騰,說是溫度傳感器有問題,可能會使變速箱行駛中跳入空檔保護。但有人分析並不是傳感器有問題,而是因為DSG基於MT基礎,在市區內長時間低速行駛,處於半聯動狀態,很容易引起溫度過高。

新的DSG是乾式7速的,相對於原來的6速溼式,體積更小,效率更高,但耐高溫和承受扭矩都較低,只適合小型車。

所以,性能優勢:DCT>MT>AT>CVT

舒適性:CVT>DCT>AT>MT

經濟性:MT>CVT>DCT>AT(個人感覺理論上講,CVT還是比DSG省油的)

駕駛樂趣:MT>DCT>AT>CVT

維護保養:MT>AT>CVT>DCT(雖然日產的CVT都是免維護的,但個人認為可靠性還是低於普通AT)




毫無疑問是雙離合變速箱好。

理由:

雙離合變速器(Dual Clutch Transmission) DCT有別於一般的自動變速器系統,它基於手動變速器而又不是自動變速器,除了擁有手動變速器的靈活性及自動變速器的舒適性外,還能提供無間斷的動力輸出。而傳統的手動變速器使用一臺離合器,當換擋時,駕駛員須踩下離合器踏板,使不同擋的齒輪做出齧合動作,而動力就在換擋期間出現間斷,令輸出表現有所斷續。

應該說雙離合變速器的設計理念很好,解決了MT和AT之間的矛盾,即有MT的性能,又有AT的方便。

對自動變速箱(DCT可以看成是自動變速箱的一種)的要求,無非是平順性,加速性和油耗三方面。

平順就不多說了,DCT和CVT(無級變速器)一定比普通AT和MT強

加速性也是DCT的優勢,以前認為MT一定比AT有優勢,但DCT可以在0.2秒內完成換擋,這是任何優秀的車手也做不到的,很多高性能跑車:GTI R36 EVO X BMW M3 NISSAN GT-R都採用了雙離合變速器。

油耗一直是爭論比較多的一點,進口大眾論壇上大家的感覺也是,並不像想像中那麼省油,看來和CVT一樣,雖然理論上會比AT省油,但實際上油耗還是和很多因素有關,日常正常駕駛的話還是MT更省油些。

但DCT也不是十全十美,首先是眾所周知的溫度問題。前段時間大眾召回DSG進口邁騰,說是溫度傳感器有問題,可能會使變速箱行駛中跳入空檔保護。但有人分析並不是傳感器有問題,而是因為DSG基於MT基礎,在市區內長時間低速行駛,處於半聯動狀態,很容易引起溫度過高。

新的DSG是乾式7速的,相對於原來的6速溼式,體積更小,效率更高,但耐高溫和承受扭矩都較低,只適合小型車。

所以,性能優勢:DCT>MT>AT>CVT

舒適性:CVT>DCT>AT>MT

經濟性:MT>CVT>DCT>AT(個人感覺理論上講,CVT還是比DSG省油的)

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海外汽车之家
2019-08-21

雙離合器變速箱這個概念最早出現於上個世紀80年代,由於在一般汽車上,汽車換擋是通過離合器分離與結合實現,在分離與結合之間就會有動力傳遞暫時中斷的現象發生,在普通民用汽車上並沒有什麼影響,但在爭分奪秒的賽車上,如果離合器的分離與結合掌握不好,動力則會跟不上,從而車速就會變慢,影響到比賽成績。

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為了解決這個問題,當時的工程師們就研發出了雙離合系統變速器,英文全稱為Dual Clutch Transmission,簡稱DCT,中文直接翻譯過來就是“直接換擋變速器”的意思。由於有著兩組離合器,所以很多人乾脆就叫它為“雙離合變速器”。這套“直接換擋變速器”能夠非常有效的減少離合換擋時所帶來的動力傳遞停滯現象。例如當時的布加迪EBI6所搭載的雙離合器變速箱,從一個檔位換到另一個檔位,時間不會超過0.2秒。

而雙離合器變速箱為什麼換擋會這麼快呢?其實它的工作原理也不難理解,主要是由兩套離合器協同工作,一套離合器對應奇數檔,而另一套則對應偶數檔,檔車輛掛入某一個檔位的同時,另一套離合器就已經處於預備狀態,只要當前檔位分離,立刻就能結合下一個檔位,因此雙離合器變速箱的換檔速度要相比一般的自動變速箱甚至是手動變速箱要快上不少。

在20世紀90年代以前,雙離合器變速箱基本應用於賽車運動領域,直到20世紀90年代末期,大眾和博格華納合作研發了第一款適用於大批量生產和應用於轎車系列的DSG雙離合變速箱。並在2002年大眾集團成功的把這款變速箱搭載到大眾高爾夫R32和奧迪TT V6上,這兩款車的成功,讓大眾嚐到了甜頭,隨後便一發不可收拾,從2003年以後大眾DSG變速箱就開始普及到大眾幾乎所有車型當中。而大眾的DSG變速箱也以極為平順的換檔以及迅捷的換檔速度所著稱,讓大眾汽車在中國市場風光無限。

隨著大眾集團在中國市場所取得的成功,讓其他各大車企眼紅不已,也紛紛開始推出自家的雙離合器變速箱,並且各自的叫法也各不一樣,比如大眾的DSG、通用的DCG、奧迪的S-tronic、保時捷PDK等等數不勝數。更有廠家同一款車型海外版車型採用普通AT自動變速器,而國內版本則採用雙離合器變速箱版本,甚至是雙離合器版本成為了整個車系當中高配車型的標誌。

那麼雙離合變速箱這麼火,它真的由傳說中那麼好用嗎?在文章的開頭已經說到雙離合器變速箱最早是為了賽車運動所研發的,然而在民用車中它真的同樣好用嗎?由於賽車運動是這個世界上最燒錢的運動項目之一,所以每臺賽車上的變速箱以及其他零部件都是通過針對性的調教,而在量產車上為什麼就不如在賽車上表現那麼好呢?舉例:量身定做的衣服能和成批生產的衣服一樣穿的非常合身嗎?就是這個道理。

在2013年的3.15晚會上曝光了大眾DSG雙離合器變速箱的種種問題,可謂是歷歷在目。那為什麼在大眾DSG雙離合變速箱出現了這麼多問題還是有那麼多廠商前仆後繼的採用雙離合變速箱呢?究其原因還是國人的虛榮心,畢竟在中國汽車除了充當出行代步工具之外還有著身份地位的象徵作用。由於雙離合變速箱相比普通自動變速箱是新技術,所以有著油耗低,換檔速度快,換檔平順,製造成本相對較低等優點。這也是為什麼那麼多汽車廠商採用雙離合變速箱的原因。但缺點同樣很明顯,可靠性較差,故障率較高,耐用性不佳等。

總結:在一些汽車工業較為發達的國家,它們更喜歡用技術更加成熟可靠的普通自動變速箱,

畢竟在日常使用中更快的換檔速度遠遠比不上較低的故障率以及非常可靠的耐用性,並且在平順性和燃油經濟性方面隨著技術的進步普通自動變速箱已經不弱於雙離合變速箱了。買車終究還是為了省心,三天兩頭的壞再新的技術也只會成為雞肋


雙離合器變速箱這個概念最早出現於上個世紀80年代,由於在一般汽車上,汽車換擋是通過離合器分離與結合實現,在分離與結合之間就會有動力傳遞暫時中斷的現象發生,在普通民用汽車上並沒有什麼影響,但在爭分奪秒的賽車上,如果離合器的分離與結合掌握不好,動力則會跟不上,從而車速就會變慢,影響到比賽成績。

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為了解決這個問題,當時的工程師們就研發出了雙離合系統變速器,英文全稱為Dual Clutch Transmission,簡稱DCT,中文直接翻譯過來就是“直接換擋變速器”的意思。由於有著兩組離合器,所以很多人乾脆就叫它為“雙離合變速器”。這套“直接換擋變速器”能夠非常有效的減少離合換擋時所帶來的動力傳遞停滯現象。例如當時的布加迪EBI6所搭載的雙離合器變速箱,從一個檔位換到另一個檔位,時間不會超過0.2秒。

而雙離合器變速箱為什麼換擋會這麼快呢?其實它的工作原理也不難理解,主要是由兩套離合器協同工作,一套離合器對應奇數檔,而另一套則對應偶數檔,檔車輛掛入某一個檔位的同時,另一套離合器就已經處於預備狀態,只要當前檔位分離,立刻就能結合下一個檔位,因此雙離合器變速箱的換檔速度要相比一般的自動變速箱甚至是手動變速箱要快上不少。

在20世紀90年代以前,雙離合器變速箱基本應用於賽車運動領域,直到20世紀90年代末期,大眾和博格華納合作研發了第一款適用於大批量生產和應用於轎車系列的DSG雙離合變速箱。並在2002年大眾集團成功的把這款變速箱搭載到大眾高爾夫R32和奧迪TT V6上,這兩款車的成功,讓大眾嚐到了甜頭,隨後便一發不可收拾,從2003年以後大眾DSG變速箱就開始普及到大眾幾乎所有車型當中。而大眾的DSG變速箱也以極為平順的換檔以及迅捷的換檔速度所著稱,讓大眾汽車在中國市場風光無限。

隨著大眾集團在中國市場所取得的成功,讓其他各大車企眼紅不已,也紛紛開始推出自家的雙離合器變速箱,並且各自的叫法也各不一樣,比如大眾的DSG、通用的DCG、奧迪的S-tronic、保時捷PDK等等數不勝數。更有廠家同一款車型海外版車型採用普通AT自動變速器,而國內版本則採用雙離合器變速箱版本,甚至是雙離合器版本成為了整個車系當中高配車型的標誌。

那麼雙離合變速箱這麼火,它真的由傳說中那麼好用嗎?在文章的開頭已經說到雙離合器變速箱最早是為了賽車運動所研發的,然而在民用車中它真的同樣好用嗎?由於賽車運動是這個世界上最燒錢的運動項目之一,所以每臺賽車上的變速箱以及其他零部件都是通過針對性的調教,而在量產車上為什麼就不如在賽車上表現那麼好呢?舉例:量身定做的衣服能和成批生產的衣服一樣穿的非常合身嗎?就是這個道理。

在2013年的3.15晚會上曝光了大眾DSG雙離合器變速箱的種種問題,可謂是歷歷在目。那為什麼在大眾DSG雙離合變速箱出現了這麼多問題還是有那麼多廠商前仆後繼的採用雙離合變速箱呢?究其原因還是國人的虛榮心,畢竟在中國汽車除了充當出行代步工具之外還有著身份地位的象徵作用。由於雙離合變速箱相比普通自動變速箱是新技術,所以有著油耗低,換檔速度快,換檔平順,製造成本相對較低等優點。這也是為什麼那麼多汽車廠商採用雙離合變速箱的原因。但缺點同樣很明顯,可靠性較差,故障率較高,耐用性不佳等。

總結:在一些汽車工業較為發達的國家,它們更喜歡用技術更加成熟可靠的普通自動變速箱,

畢竟在日常使用中更快的換檔速度遠遠比不上較低的故障率以及非常可靠的耐用性,並且在平順性和燃油經濟性方面隨著技術的進步普通自動變速箱已經不弱於雙離合變速箱了。買車終究還是為了省心,三天兩頭的壞再新的技術也只會成為雞肋



雙離合器變速箱這個概念最早出現於上個世紀80年代,由於在一般汽車上,汽車換擋是通過離合器分離與結合實現,在分離與結合之間就會有動力傳遞暫時中斷的現象發生,在普通民用汽車上並沒有什麼影響,但在爭分奪秒的賽車上,如果離合器的分離與結合掌握不好,動力則會跟不上,從而車速就會變慢,影響到比賽成績。

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為了解決這個問題,當時的工程師們就研發出了雙離合系統變速器,英文全稱為Dual Clutch Transmission,簡稱DCT,中文直接翻譯過來就是“直接換擋變速器”的意思。由於有著兩組離合器,所以很多人乾脆就叫它為“雙離合變速器”。這套“直接換擋變速器”能夠非常有效的減少離合換擋時所帶來的動力傳遞停滯現象。例如當時的布加迪EBI6所搭載的雙離合器變速箱,從一個檔位換到另一個檔位,時間不會超過0.2秒。

而雙離合器變速箱為什麼換擋會這麼快呢?其實它的工作原理也不難理解,主要是由兩套離合器協同工作,一套離合器對應奇數檔,而另一套則對應偶數檔,檔車輛掛入某一個檔位的同時,另一套離合器就已經處於預備狀態,只要當前檔位分離,立刻就能結合下一個檔位,因此雙離合器變速箱的換檔速度要相比一般的自動變速箱甚至是手動變速箱要快上不少。

在20世紀90年代以前,雙離合器變速箱基本應用於賽車運動領域,直到20世紀90年代末期,大眾和博格華納合作研發了第一款適用於大批量生產和應用於轎車系列的DSG雙離合變速箱。並在2002年大眾集團成功的把這款變速箱搭載到大眾高爾夫R32和奧迪TT V6上,這兩款車的成功,讓大眾嚐到了甜頭,隨後便一發不可收拾,從2003年以後大眾DSG變速箱就開始普及到大眾幾乎所有車型當中。而大眾的DSG變速箱也以極為平順的換檔以及迅捷的換檔速度所著稱,讓大眾汽車在中國市場風光無限。

隨著大眾集團在中國市場所取得的成功,讓其他各大車企眼紅不已,也紛紛開始推出自家的雙離合器變速箱,並且各自的叫法也各不一樣,比如大眾的DSG、通用的DCG、奧迪的S-tronic、保時捷PDK等等數不勝數。更有廠家同一款車型海外版車型採用普通AT自動變速器,而國內版本則採用雙離合器變速箱版本,甚至是雙離合器版本成為了整個車系當中高配車型的標誌。

那麼雙離合變速箱這麼火,它真的由傳說中那麼好用嗎?在文章的開頭已經說到雙離合器變速箱最早是為了賽車運動所研發的,然而在民用車中它真的同樣好用嗎?由於賽車運動是這個世界上最燒錢的運動項目之一,所以每臺賽車上的變速箱以及其他零部件都是通過針對性的調教,而在量產車上為什麼就不如在賽車上表現那麼好呢?舉例:量身定做的衣服能和成批生產的衣服一樣穿的非常合身嗎?就是這個道理。

在2013年的3.15晚會上曝光了大眾DSG雙離合器變速箱的種種問題,可謂是歷歷在目。那為什麼在大眾DSG雙離合變速箱出現了這麼多問題還是有那麼多廠商前仆後繼的採用雙離合變速箱呢?究其原因還是國人的虛榮心,畢竟在中國汽車除了充當出行代步工具之外還有著身份地位的象徵作用。由於雙離合變速箱相比普通自動變速箱是新技術,所以有著油耗低,換檔速度快,換檔平順,製造成本相對較低等優點。這也是為什麼那麼多汽車廠商採用雙離合變速箱的原因。但缺點同樣很明顯,可靠性較差,故障率較高,耐用性不佳等。

總結:在一些汽車工業較為發達的國家,它們更喜歡用技術更加成熟可靠的普通自動變速箱,

畢竟在日常使用中更快的換檔速度遠遠比不上較低的故障率以及非常可靠的耐用性,並且在平順性和燃油經濟性方面隨著技術的進步普通自動變速箱已經不弱於雙離合變速箱了。買車終究還是為了省心,三天兩頭的壞再新的技術也只會成為雞肋




雙離合器變速箱這個概念最早出現於上個世紀80年代,由於在一般汽車上,汽車換擋是通過離合器分離與結合實現,在分離與結合之間就會有動力傳遞暫時中斷的現象發生,在普通民用汽車上並沒有什麼影響,但在爭分奪秒的賽車上,如果離合器的分離與結合掌握不好,動力則會跟不上,從而車速就會變慢,影響到比賽成績。

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為了解決這個問題,當時的工程師們就研發出了雙離合系統變速器,英文全稱為Dual Clutch Transmission,簡稱DCT,中文直接翻譯過來就是“直接換擋變速器”的意思。由於有著兩組離合器,所以很多人乾脆就叫它為“雙離合變速器”。這套“直接換擋變速器”能夠非常有效的減少離合換擋時所帶來的動力傳遞停滯現象。例如當時的布加迪EBI6所搭載的雙離合器變速箱,從一個檔位換到另一個檔位,時間不會超過0.2秒。

而雙離合器變速箱為什麼換擋會這麼快呢?其實它的工作原理也不難理解,主要是由兩套離合器協同工作,一套離合器對應奇數檔,而另一套則對應偶數檔,檔車輛掛入某一個檔位的同時,另一套離合器就已經處於預備狀態,只要當前檔位分離,立刻就能結合下一個檔位,因此雙離合器變速箱的換檔速度要相比一般的自動變速箱甚至是手動變速箱要快上不少。

在20世紀90年代以前,雙離合器變速箱基本應用於賽車運動領域,直到20世紀90年代末期,大眾和博格華納合作研發了第一款適用於大批量生產和應用於轎車系列的DSG雙離合變速箱。並在2002年大眾集團成功的把這款變速箱搭載到大眾高爾夫R32和奧迪TT V6上,這兩款車的成功,讓大眾嚐到了甜頭,隨後便一發不可收拾,從2003年以後大眾DSG變速箱就開始普及到大眾幾乎所有車型當中。而大眾的DSG變速箱也以極為平順的換檔以及迅捷的換檔速度所著稱,讓大眾汽車在中國市場風光無限。

隨著大眾集團在中國市場所取得的成功,讓其他各大車企眼紅不已,也紛紛開始推出自家的雙離合器變速箱,並且各自的叫法也各不一樣,比如大眾的DSG、通用的DCG、奧迪的S-tronic、保時捷PDK等等數不勝數。更有廠家同一款車型海外版車型採用普通AT自動變速器,而國內版本則採用雙離合器變速箱版本,甚至是雙離合器版本成為了整個車系當中高配車型的標誌。

那麼雙離合變速箱這麼火,它真的由傳說中那麼好用嗎?在文章的開頭已經說到雙離合器變速箱最早是為了賽車運動所研發的,然而在民用車中它真的同樣好用嗎?由於賽車運動是這個世界上最燒錢的運動項目之一,所以每臺賽車上的變速箱以及其他零部件都是通過針對性的調教,而在量產車上為什麼就不如在賽車上表現那麼好呢?舉例:量身定做的衣服能和成批生產的衣服一樣穿的非常合身嗎?就是這個道理。

在2013年的3.15晚會上曝光了大眾DSG雙離合器變速箱的種種問題,可謂是歷歷在目。那為什麼在大眾DSG雙離合變速箱出現了這麼多問題還是有那麼多廠商前仆後繼的採用雙離合變速箱呢?究其原因還是國人的虛榮心,畢竟在中國汽車除了充當出行代步工具之外還有著身份地位的象徵作用。由於雙離合變速箱相比普通自動變速箱是新技術,所以有著油耗低,換檔速度快,換檔平順,製造成本相對較低等優點。這也是為什麼那麼多汽車廠商採用雙離合變速箱的原因。但缺點同樣很明顯,可靠性較差,故障率較高,耐用性不佳等。

總結:在一些汽車工業較為發達的國家,它們更喜歡用技術更加成熟可靠的普通自動變速箱,

畢竟在日常使用中更快的換檔速度遠遠比不上較低的故障率以及非常可靠的耐用性,並且在平順性和燃油經濟性方面隨著技術的進步普通自動變速箱已經不弱於雙離合變速箱了。買車終究還是為了省心,三天兩頭的壞再新的技術也只會成為雞肋





雙離合器變速箱這個概念最早出現於上個世紀80年代,由於在一般汽車上,汽車換擋是通過離合器分離與結合實現,在分離與結合之間就會有動力傳遞暫時中斷的現象發生,在普通民用汽車上並沒有什麼影響,但在爭分奪秒的賽車上,如果離合器的分離與結合掌握不好,動力則會跟不上,從而車速就會變慢,影響到比賽成績。

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而雙離合器變速箱為什麼換擋會這麼快呢?其實它的工作原理也不難理解,主要是由兩套離合器協同工作,一套離合器對應奇數檔,而另一套則對應偶數檔,檔車輛掛入某一個檔位的同時,另一套離合器就已經處於預備狀態,只要當前檔位分離,立刻就能結合下一個檔位,因此雙離合器變速箱的換檔速度要相比一般的自動變速箱甚至是手動變速箱要快上不少。

在20世紀90年代以前,雙離合器變速箱基本應用於賽車運動領域,直到20世紀90年代末期,大眾和博格華納合作研發了第一款適用於大批量生產和應用於轎車系列的DSG雙離合變速箱。並在2002年大眾集團成功的把這款變速箱搭載到大眾高爾夫R32和奧迪TT V6上,這兩款車的成功,讓大眾嚐到了甜頭,隨後便一發不可收拾,從2003年以後大眾DSG變速箱就開始普及到大眾幾乎所有車型當中。而大眾的DSG變速箱也以極為平順的換檔以及迅捷的換檔速度所著稱,讓大眾汽車在中國市場風光無限。

隨著大眾集團在中國市場所取得的成功,讓其他各大車企眼紅不已,也紛紛開始推出自家的雙離合器變速箱,並且各自的叫法也各不一樣,比如大眾的DSG、通用的DCG、奧迪的S-tronic、保時捷PDK等等數不勝數。更有廠家同一款車型海外版車型採用普通AT自動變速器,而國內版本則採用雙離合器變速箱版本,甚至是雙離合器版本成為了整個車系當中高配車型的標誌。

那麼雙離合變速箱這麼火,它真的由傳說中那麼好用嗎?在文章的開頭已經說到雙離合器變速箱最早是為了賽車運動所研發的,然而在民用車中它真的同樣好用嗎?由於賽車運動是這個世界上最燒錢的運動項目之一,所以每臺賽車上的變速箱以及其他零部件都是通過針對性的調教,而在量產車上為什麼就不如在賽車上表現那麼好呢?舉例:量身定做的衣服能和成批生產的衣服一樣穿的非常合身嗎?就是這個道理。

在2013年的3.15晚會上曝光了大眾DSG雙離合器變速箱的種種問題,可謂是歷歷在目。那為什麼在大眾DSG雙離合變速箱出現了這麼多問題還是有那麼多廠商前仆後繼的採用雙離合變速箱呢?究其原因還是國人的虛榮心,畢竟在中國汽車除了充當出行代步工具之外還有著身份地位的象徵作用。由於雙離合變速箱相比普通自動變速箱是新技術,所以有著油耗低,換檔速度快,換檔平順,製造成本相對較低等優點。這也是為什麼那麼多汽車廠商採用雙離合變速箱的原因。但缺點同樣很明顯,可靠性較差,故障率較高,耐用性不佳等。

總結:在一些汽車工業較為發達的國家,它們更喜歡用技術更加成熟可靠的普通自動變速箱,

畢竟在日常使用中更快的換檔速度遠遠比不上較低的故障率以及非常可靠的耐用性,並且在平順性和燃油經濟性方面隨著技術的進步普通自動變速箱已經不弱於雙離合變速箱了。買車終究還是為了省心,三天兩頭的壞再新的技術也只會成為雞肋





三观立正小青年
2019-08-21

“手自一體”就是將汽車的手動換擋和自動換擋結合在一起的變速方式。手動擋因為自己可以自由調節擋位及轉速,駕駛起來有種暢快的感覺,運動感十足,富有駕駛樂趣。

 雙離合變速器(Dual Clutch Transmission) DCT有別於一般的自動變速器系統, 它基於手動變速器而又不是自動變速器,除了擁有手動變速器的靈活性及自動變速器的舒適性外,還能提供無間斷的動力輸出。而傳統的手動變速器使用一臺離合器,當換擋時,駕駛員須踩下離合器踏板,使不同擋的齒輪做出齧合動作,而動力就在換擋期間出現間斷,令輸出表現有所斷續。

雙離合也可以實現手自一體的功能,比如大眾的DSG,是雙離合但也是手自一體的變速箱。雙離合代表著變速器技術的發展方向和未來,扭矩傳遞過程中沒有動力中斷,傳遞效率高而且換擋極為迅速。傳統的AT靠液力變矩器傳遞扭矩,動力損耗比較大。

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