國產車與合資車有哪些差距？
說的太直白了會不會招人嫌?可事實擺在那裡。
最大的區別在於造車理念與核心技術。
什麼是造車理念?就是製造一臺汽車是單純為了牟利，還是為了長遠的發展!是短期利益還是未來幾十年的興盛!都是為了利潤，但是合資品牌造車理念是否更加超前，他們更注重長遠的發展，注重打基礎、贏口碑。他們更沉得住氣，知道市場需求和消費者心理。
而自主品牌恰恰相反，趕鴨子上架似的造車理念，生怕自己的款式比別人少，樣子比別人差。急功近利，什麼熱銷就搞什麼，哪款車好看就模仿她。
什麼是核心技術?發動機、變速箱、底盤，還有綜合調教。有句俗話，技術不行配置來湊，唉自主品牌的真實寫照。雖然我們不斷在進步，但是內燃機方面的差距貌似沒有根本的轉變，新能源的瘋狂並不能掩蓋內燃機技術上的匱乏。自主品牌月度銷量一直在走下坡路，佔比已經跌破40%，消費者的選擇說明了什麼?
所以，自主品牌與合資品牌最大的差距不是華而不實的配置，而是理念與技術。
我的長城h6已經進入第六年，行駛12萬公里，我的車是2013四驅手動，質量真的很不錯的，我還自己改成了自動擋，這些年走雲南貴州，走上海浙江，剛過去的暑假從西藏回來，一個司機開了1萬公里，回來的時候是覺得車子有點問題，因為定速時總是自己脫速斷開，力氣有點不足，去之前四兒子的員工讓我換離合片，我有點生氣，我問他換離合片要多少錢，他說如果連壓盤一起換大要3千，最後我還是沒有換，回來時我都在懷疑自己有沒有決定錯誤，是不是應該換了離合片再出發。
結果回來之後再去保養，另一個師傅說火花塞有一個部分融化，其中一個點火線圈漏電，這次我決定換掉它，加上機油和其它保養，一共700元，保養完後到現在，車子開起來象新的一樣。我就知道這次決定沒有錯誤。這個師傅還告訴我，離合片可以等真的出現問題打滑時再去理它，有些人車子開到報廢都還沒有換離合片都有。這次我就真相信了。所以去修車千萬不要隨便聽信四兒子的部分員工的話，除非有真實的證據證明哪個配件壞了。
我買過三臺國產車，沒買過進口和合資，有人說合資和進口有些質量真的很好，這個我也相信，不過我的車6年了，也只真正用壞過兩個配件，一個是入擋總成，另一個是手剎總成，入擋總成是四兒子員工弄壞的，卻沒有人承認，手剎總成他們告訴我不能再收緊了，但有其他車主告訴我，其實是可以從另一端收緊的，根本不用換。看來這600元也是多此一舉了，不過換吧，換個新的總是好的。
下一臺車打算買一臺本田奧德賽，25萬最低配，看看合資車是不是真的開多久都不會出現問題。
國產車和合資車的差距在於哪裡，說出來肯定有很多人罵我，擺出一副自認為愛國的姿態，卻不知道自己是井底之蛙，可悲啊！所謂的可憐之人必有可恨之處!
但是現在好多品牌也是加大自主研發力度，比亞迪，吉利，奇瑞，長城，品質相對於以前有了很大提高，但是隻能說那些車價過十萬的車型。
就事論事，國產車如果有國產手機的質量和性價比（當然核心處理器還是人家國外的），國人有幾個會買合資和進口車？有錢買水軍做營銷不如把錢放在研發上面!希望國產越來越好，早日佔據全球銷量的排行榜。
想噴我的朋友們有時間去配件廠瞭解一下，我說的是不是真的!
航母都下海了，國產車有什麼理由做不好？
這個問題其實不是特別想問答，回答了肯定要捱罵，不過還是站在自己對整個行業的發展，來發表一些微言，讀者可以自己判斷，不喜勿噴。
先不說豪華車，國產車中沒有豪華車，豪華車中國和國外的差別基本上0和1的差別，你根本就沒有，怎麼對比，誰買車拿紅旗和北京奔馳或者華晨寶馬對比了？這個檔次的車先不講，完全沒有可比性。
對於一般的大眾消費車型，合資車有美系，日系，德系，法系，韓系
而我是這樣分的：
第一梯隊：日系，德系。豐田，本田，大眾
第二梯隊：美系。通用，福特
第三梯隊：韓系，法系，國產的部分品牌（吉利，WEY）
第四梯隊：國產的部分品牌（長安，長城，比亞迪，傳祺，榮威）
第五梯隊：剩餘的國產品牌
看到這5個梯隊，我會針對這5個梯隊做詳細說明，差距也體現在梯隊裡面
首先，日系和德系，兩個系列的強，是全球程度的強，豐田全球銷量第一已經多年，而大眾也是去年奪冠，全球銷量第三是日產-雷諾，所以在全球前三中，日系佔了兩個席位。日本車的質量的確是好，車身穩定性也強，不管你說是日本車鐵皮不厚還是其他什麼，但是有一點，所有車中，日系車的小質量問題是最少的，而且大的設計缺陷基本上沒有。大眾速騰的斷軸門，福特的斷軸門，別克的斷軸門。比比皆是，而豐田什麼時候有過。小質量毛病小就代表了車身設計和製造的細膩程度。所以日系車的優點在於設計精良，小細節做的好。這些都是經過幾十年接近百年的積累而來，但是國產車這點就不行，第一，國產車沒有那麼長的歷史，沒有太多的犯錯機會就積累不到經驗，沒有太多開創時代潮流的機會也創造不出新的技術，這些都是國產車弱於第一梯隊的問題。
德系，其最大的長處在於做工，德國的製造工藝是很精湛的，一個國家整體制造工藝的精湛就代表了整體層次的一個提升。因為一輛車不是一個主機廠生產的。主機廠更多的是裝備和塗裝，而一輛車3000多個零部件，是由上千個生產廠家來完成的，如果每個生產廠家的車床和製造工藝都提高了1個百分點，那麼整車的質量就能提高十個個百分點，反之亦然。這個就是德系車和國產車最大的差別。人家的發動機，變速箱，同樣的材料做出的東西就是比你好，哪怕設計是一樣的，仍然好於你，就在於德國的車床，精度比國內高了不止一個零。而且德國是工匠國家，比較在乎技術。在德國一個鈑金工的待遇和受尊重程度不亞於一個工程師。而且很多都是工匠世家。中國可以麼？你能說藍翔出來的和985出來的是一樣的麼？這個是和社會制度和整體國家的製造工藝有關，為什麼說汽車是大行業，也是體現在這個地方。他能帶動整個行業整個國家制造工藝的提升和革新。這點也是國產車差德國車的地方。
有人說，國產車要更進一步，必須邁過美系車。這點我覺得沒有錯，因為對於德系和法系，部分國產車已經達到了相同的水準。或者差距已經肉眼可見了。再向上，只能說短期超過美系車。對於美系車，第一是品牌，第二個全面。畢竟之前有幾大汽車集團，雖然現在都不怎麼好，但是瘦死的駱駝比馬大。現在國產車比較有希望的就是吉利集團。第一吉利收購了沃爾沃，入股了奔馳，而且還收購了路斯特跑車品牌，佈局了馬來西亞。
一個集團一個品牌要向上，站的位置是比較重要的，當你旗下有了不止一個品牌而且是不同的品牌後，當你的市場不止在中國而是在全球后，你才有可能看到不一樣的世界，這種叫做自身維度的提升，為什麼第三梯隊放入了吉利，就是這個原因。當然現在吉利剛剛起步，後面握著這麼多品牌能走多遠就看自身實力了，這點差距就是在於品牌方面和全球化以及多品牌化運作的差異，這點也是國產車弱於合資車的地方。
對於WEY，為什麼列入第三梯隊，是我想說明另外一個問題，就是細分領域。WEY是專注SUV的一個品牌，畢竟是長城旗下的。而且走高端，國產車在解決生存溫飽問題後，必須有細分領域的崛起，好比國外的JEEP，MINI，SMART等個性品牌。因為對於個性的追求是生存的第二追求，是隻有在解決基本生存問題後的追求。之前國產車沒有，因為之前的國產車能否活下去還是個問題，現在強點了，對於單獨領域的追求和突破，也是中國品牌比較弱的地方，比亞迪對於電動汽車的追求，不如特斯拉那麼純粹，當然也有中國本身的問題在，不完全是比亞迪的問題。這也就是為什麼我把WEY列入第三而比亞迪是第四的原因。一旦WEY成功了，會有更多細分領域的單獨國產品牌誕生，中國不缺創造力，缺的是將創造力實施下去的勇氣，所以這點也是差距所在
以上就是我的觀點，當然仁者見仁，不喜勿噴
國產車之所以拼不過日系，主要的原因：1,起步太晚2,中國的工業基礎弱於日本3,中國在汽車發動機、變速箱等領域缺乏高端的研發、設計人才4,中國的材料學（科）沒有形成一個完整的體系。殊不知中國能造出055萬噸大驅與國產航母，但是，戰艦、戰機、坦克所用發動機全主要從俄羅斯、烏克蘭進口。雖然中國也在造軍用發動機，但是，在使用壽命、油耗、推重比等方面落後於西方國家。日本與德國，是“軍民融合”最早的國家。這也不忙解釋為什麼這兩個國家的汽車發動機、變速箱在全球範圍內領先！國產車過多地渲染配置與內飾當做噱頭，華而不實。雖然國產車近幾年有所進步，但是，在核心三大件上與合資車存在不小的差距！從某種意義上講，“廉價”也是國產車取得市場銷量的一個重要因素。
一、設計
這是最直觀的一個差距。汽車設計是一個集合藝術與科學的領域，也是一個大師輩出的領域。遠有大師喬治亞羅，近有像賓夕法尼亞設計公司這樣的各大設計公司，發達國家汽車行業在這方面有著深厚的歷史沉澱。通過不斷地積累和傳承，其設計水平不斷地進步，這是時間堆積出來的門檻，這個差距，正是合資品牌的優勢，自主品牌短期內根本是無法逾越。
自主車企要麼是自己設計，外形時常備受吐槽，要麼是花錢請國外設計，例如東南DX7的外形設計請的就是賓夕法尼亞。當然也有一些很爭氣的自主車企，例如廣汽請來了奔馳終身汽車造型設計師張帆作為設計總監，比亞迪請了奧迪前設計總監，很快，這些品牌的口碑直線飆升；還有長安、吉利等車企也在歐美日等國家設立設計中心，很有進取心。CS55、吉利博瑞，一開始就是因為“最美中國車”這個稱號而名聲大噪的。
二、生產
相比直觀的設計，生產環節則是“看不到的領域”。所謂工欲善其事，必先利其器。要造出好車，必須要有先進可靠的生產線和生產設備，要有嚴謹的生產工藝。不要小看這些，這可不比造車容易。
但造不出來，我買了進口過來還不行嗎？當然可以。但是，生產線你要會調試吧，設備你要會維修吧，工藝還要做到精益生產，向豐田看齊，為此你還要培訓大量的熟練工種和優秀技工。像培養一個高級模修工，都需要好幾年。生產方面很多細節的需求，也是要不斷積累經驗的。如何進行產品測試，測試標準是什麼，精度誤差範圍是多少，這些背後也都是有成熟的經驗和體系能力作為支撐。相比之下，合資品牌背靠國外汽車巨頭，生產線、生產設備和生產工藝體系都有得天獨厚的優勢，這也是合資車質感和整車質量的保證。而這又是橫亙在自主車企面前的一座大山。
三、供應商
這個因素相比前面兩個，其實還好。如今國內外車企，在供應鏈方面都是全球化的採購體系。也就是說，自主品牌和合資品牌的一些零部件，可能都是來自同一個供應商，而且是知名的大品牌。前不久，吉利就做了一場拆車直播，拿博瑞和日系的雅閣對標，證明了自家零部件質量水平完全不輸雅閣。
但是造車不是簡單的零件做加法，整車廠的一個很重要的能力，就是整車的集成技術。集成技術包括系統佈置、電器集成、子系統接口設計以及最重要的整車性能集成等。這每一點，在國際品牌內都有超過50年甚至70年的技術積累和儲備。其次，和合資品牌合作的供應商基本也都是大公司大品牌，由於出貨量大，也能保持較強的議價能力，自主車企能做到這一點嗎？第三，就算是牛逼的供應商，它的零件質量狀態也會有波動，更何況是小公司，自主車企能和合資車企一樣，對供應商零部件制定嚴苛的認可流程和標準，嚴控零件的質量狀態嗎？這些都是差距所在。
四、技術研發
車企的技術研發，最重要的體現是在動力系統和底盤系統。動力系統包括髮動機和變速箱，這兩個老大難的問題一直困擾著自主車企。一直以來，自主品牌只能採購國外大品牌，或者自主研發，但基本處於逆向開發階段，抄抄改改。
可喜的是，有些車企已經開始有實質突破。例如長安CS95的“藍鯨“2.0T發動機，號稱“最強中國芯”，其在功率扭矩等各項發動機參數指標上都非常厲害，而長安擁有這款發動機完全知識產權。比亞迪旗下大部分車型搭載了逆向馬自達的BYD483和逆向豐田的BYD488系列自然吸氣發動機。吉利逆向大眾開發，在博瑞和博越上搭載的1.8T發動機。奇瑞最早研發出擁有自主專利的CVT變速箱，隨後又研發了4AT。而比亞迪則牛一點，經歷了逆向研發以後，自主研發了中國第一臺雙離合變速器箱。這麼多自主車企能做到這樣，實屬不易，令人驚喜。
還有一個方面，是人才方面。技術研發需要大量專業人才，這點合資車企的優勢也很明顯。首先，由於合資車企的銷量高，待遇較好，每年都吸引了大量高校汽車相關專業的畢業生，包括很多知名院校的優秀學生，這是一個人才儲備的優勢。其次合資車企的培訓機制完善，技術人員可以直接接觸和利用國外先進的汽車技術。但反過來，合資品牌的本質是代工國外的品牌，核心研發技術還是掌握在老外手裡，中方技術人員很少能做到真正的研發。自主車企則恰恰相反。對於在自主車企做技術研發的工程師，也許會成長得更快更好。
可以看出，和合資車相比，自主品牌進步有目共睹，但在一些方面差距還是非常大，但同時也隱藏著一些優勢和機遇。路漫漫其修遠兮，期待自主車企未來走得更遠。
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不知道，mg6 落地15萬，4年.受不了小毛病賣了，3萬。 同期和我一起買車的朋友，卡羅拉，落地13萬。也是4年一起賣的7萬。我tm再也不會買國產了，其他的我也不懂，說說自己身邊的發生的。
自駕遊843公里昨天夜裡才回來，我就知道一個老太太不坐她兒子十幾萬的合資轎車，來回坐我7萬多的國產SUV，說我的車裡沒味道 坐著還舒服 不暈車，我車裡4大人一孩子，他車裡3人，跑回來油耗基本一樣，我真沒看出來他的合資車哪裡比我的強，我的是瑞虎5X，那個車我就不點名了😂
良心師傅現在太少，去修理車時你要做好思想準備，有的修車的刀磨好了，不信你試試？
國產車和合資車的差距，基本可以說為國產車和國外車的差距。先不說技術上的問題，就說他們（德國人、日本人）做事和我們做事那種敬業精神的差距就可見一斑。技術我們可以趕超，可倡導和實現全民的敬業精神才是根本。
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