江蘇北沿江高鐵北線方案和南線方案哪個合理，你怎麼看？
南線和北線之爭，主要的節點是泰州，其實也是暗含著泰州的未來發展方向；
1、北線；北線的線路基本是一條直線，從南京、揚州、泰州、至海安後拐彎向南，經南通過長江進蘇南沿江高鐵進上海，這條線路的好處是成本低、重點提升了海安的區位優勢，南北向的鹽通鐵路，東西向的北沿江高鐵交匯於此，劣勢就是，經過泰州段是目前泰州的老城區，土地價值以及未來的輻射範圍有限，不符合泰州未來的發展方向，泰州南北峽長，東西短，北沿江的高鐵只能輻射到海陵和姜堰區，未來的泰州是要大力向南發展，聯合高港，拓展泰興、向東輻射姜堰南，北線會大大的延緩泰州新城的融合，不利於經濟的快速發展。
2、南線；南線的線路基本是走：南京、揚州、泰州南、泰興南（黃橋）向東經如皋從南通過長江入蘇南；這條線路的安排優勢是可以重點輻射到：姜堰南、泰興、靖江北部新城等地區，加快這些地區的城市化進程，貼合目前泰州地區的城市規劃，串聯起了整個泰州南部的經濟帶，當然也有劣勢，劣勢部分路線加長、經過城市的未來發展區域，需要做好提前的規劃、財政支持需要更多、新建的高鐵車站需要更多的費用、延緩了北部的興化、姜堰北等裡下河地區的經濟發展，但是整體來講南線的優秀還是比較多，有利於泰州城市未來的發展。
綜上所說，鐵路尤其是高鐵建設是一個綜合的工程，必須要合理規劃考慮周全，希望北沿江高鐵的方案儘快確定，加快建設，更加方便江北蘇中地區人民的出行。
南線和北線之爭，主要的節點是泰州，其實也是暗含著泰州的未來發展方向；
1、北線；北線的線路基本是一條直線，從南京、揚州、泰州、至海安後拐彎向南，經南通過長江進蘇南沿江高鐵進上海，這條線路的好處是成本低、重點提升了海安的區位優勢，南北向的鹽通鐵路，東西向的北沿江高鐵交匯於此，劣勢就是，經過泰州段是目前泰州的老城區，土地價值以及未來的輻射範圍有限，不符合泰州未來的發展方向，泰州南北峽長，東西短，北沿江的高鐵只能輻射到海陵和姜堰區，未來的泰州是要大力向南發展，聯合高港，拓展泰興、向東輻射姜堰南，北線會大大的延緩泰州新城的融合，不利於經濟的快速發展。
2、南線；南線的線路基本是走：南京、揚州、泰州南、泰興南（黃橋）向東經如皋從南通過長江入蘇南；這條線路的安排優勢是可以重點輻射到：姜堰南、泰興、靖江北部新城等地區，加快這些地區的城市化進程，貼合目前泰州地區的城市規劃，串聯起了整個泰州南部的經濟帶，當然也有劣勢，劣勢部分路線加長、經過城市的未來發展區域，需要做好提前的規劃、財政支持需要更多、新建的高鐵車站需要更多的費用、延緩了北部的興化、姜堰北等裡下河地區的經濟發展，但是整體來講南線的優秀還是比較多，有利於泰州城市未來的發展。
綜上所說，鐵路尤其是高鐵建設是一個綜合的工程，必須要合理規劃考慮周全，希望北沿江高鐵的方案儘快確定，加快建設，更加方便江北蘇中地區人民的出行。
其實，北沿江高鐵的“南北之爭”由來已久了。
北沿江高鐵線路全長590公里，共經過安徽省，江蘇省，已經上海境內，其中江蘇省境內的線路安排比較長，佔了430公里。北沿江高鐵總體是沿著滬漢蓉鐵路北側進入規劃的南京北站，然後向東途徑揚州、泰州、南通、啟東，經崇明島引入上海樞紐上海東站。
其實，北沿江高鐵的“南北之爭”由來已久了。
北沿江高鐵線路全長590公里，共經過安徽省，江蘇省，已經上海境內，其中江蘇省境內的線路安排比較長，佔了430公里。北沿江高鐵總體是沿著滬漢蓉鐵路北側進入規劃的南京北站，然後向東途徑揚州、泰州、南通、啟東，經崇明島引入上海樞紐上海東站。
其中，從泰州至南通境內的走向分為南線和北線兩種方案。
經海安至南通的線路被稱作“北線方案”，而經靖江至南通被稱作“南線方案”。但具體如何規劃還是暫無定論的，但是不難發現，北沿江高鐵南北兩條線為何爭奪如此激烈，也是關乎蘇中南北兩條軸的發展吧!
其實，北沿江高鐵的“南北之爭”由來已久了。
北沿江高鐵線路全長590公里，共經過安徽省，江蘇省，已經上海境內，其中江蘇省境內的線路安排比較長，佔了430公里。北沿江高鐵總體是沿著滬漢蓉鐵路北側進入規劃的南京北站，然後向東途徑揚州、泰州、南通、啟東，經崇明島引入上海樞紐上海東站。
其中，從泰州至南通境內的走向分為南線和北線兩種方案。
經海安至南通的線路被稱作“北線方案”，而經靖江至南通被稱作“南線方案”。但具體如何規劃還是暫無定論的，但是不難發現，北沿江高鐵南北兩條線為何爭奪如此激烈，也是關乎蘇中南北兩條軸的發展吧!
目前來說，泰州以及下轄泰興、靖江方面應該更加要求推舉南線方案!泰興和靖江等城市已經逐漸形成了報團的狀態，而且泰興和靖江距離長江更近，開設沿江高鐵也能起到助推的作用。
其實，北沿江高鐵的“南北之爭”由來已久了。
北沿江高鐵線路全長590公里，共經過安徽省，江蘇省，已經上海境內，其中江蘇省境內的線路安排比較長，佔了430公里。北沿江高鐵總體是沿著滬漢蓉鐵路北側進入規劃的南京北站，然後向東途徑揚州、泰州、南通、啟東，經崇明島引入上海樞紐上海東站。
其中，從泰州至南通境內的走向分為南線和北線兩種方案。
經海安至南通的線路被稱作“北線方案”，而經靖江至南通被稱作“南線方案”。但具體如何規劃還是暫無定論的，但是不難發現，北沿江高鐵南北兩條線為何爭奪如此激烈，也是關乎蘇中南北兩條軸的發展吧!
目前來說，泰州以及下轄泰興、靖江方面應該更加要求推舉南線方案!泰興和靖江等城市已經逐漸形成了報團的狀態，而且泰興和靖江距離長江更近，開設沿江高鐵也能起到助推的作用。
個人還是非常支持南線方案的，畢竟走北線多多少少會影響到對蘇南和蘇中的輻射。但是不管怎麼樣，待到北沿江高鐵建成通車，江蘇沿長江北部地區都將對標蘇錫常，連接上海，實現全面進入上海“1小時都市圈”，也不是問題啊!
對於江蘇整體區域發展而言我覺得走南線更合理
1.泰州市目前只有一條寧啟鐵路，興化，泰興，靖江沒有客運鐵路通過。泰州市東邊的海安縣，已經有了寧啟鐵路，新長鐵路，是蘇中的鐵路樞紐。最近規劃的鹽通城際鐵路也經過海安，把海安縣打造成兩條高鐵，鐵路交匯的交通樞紐，可以為國家節省投資線路順直帶動蘇北
2.對於江蘇省政府來說這些錢不在話下，沒有必要節省十幾20公里的里程，而拋棄靖江泰興兩個經濟強市的客流，其次海安拿出所謂的北線比南線更順，直地圖指示鐵路走向示意圖並不是實際中鐵路的不行，這是在混淆視聽，最後一點，蘇北又多條高鐵在建，五年之後，蘇北每個城市都會通高鐵淮安鹽城，徐州連雲港都是大型鐵路樞紐，誰會特地到海安來坐高鐵？
3.我為什麼支持南線，泰州高鐵南站選址在三區交匯處，往三區都有快速公路通道姜堰市區永定路明年施工全程高架，泰州南站即熱鹽泰錫常宜城際鐵路河北沿江高鐵將成為泰州第一大交通樞紐，東南西北四個方向的列車車次都不會少，泰州南站，泰州三市三區高鐵站，而不僅僅為一個服務的站，應該支持泰州艦建成自己的鐵路樞紐，不是拱手送給一邊的海安縣
4.對於還沒有鐵路經過的泰興和靖江這條高鐵顯得更為迫切，畢竟泰州的縣級市都是全國百強，沒有鐵路，說不過去，雖說有規劃中的鹽泰錫常宜鐵路，但是讓泰興靖江接入這條東西向的國家大動脈完全應該必要的
對於江蘇整體區域發展而言我覺得走南線更合理
1.泰州市目前只有一條寧啟鐵路，興化，泰興，靖江沒有客運鐵路通過。泰州市東邊的海安縣，已經有了寧啟鐵路，新長鐵路，是蘇中的鐵路樞紐。最近規劃的鹽通城際鐵路也經過海安，把海安縣打造成兩條高鐵，鐵路交匯的交通樞紐，可以為國家節省投資線路順直帶動蘇北
2.對於江蘇省政府來說這些錢不在話下，沒有必要節省十幾20公里的里程，而拋棄靖江泰興兩個經濟強市的客流，其次海安拿出所謂的北線比南線更順，直地圖指示鐵路走向示意圖並不是實際中鐵路的不行，這是在混淆視聽，最後一點，蘇北又多條高鐵在建，五年之後，蘇北每個城市都會通高鐵淮安鹽城，徐州連雲港都是大型鐵路樞紐，誰會特地到海安來坐高鐵？
3.我為什麼支持南線，泰州高鐵南站選址在三區交匯處，往三區都有快速公路通道姜堰市區永定路明年施工全程高架，泰州南站即熱鹽泰錫常宜城際鐵路河北沿江高鐵將成為泰州第一大交通樞紐，東南西北四個方向的列車車次都不會少，泰州南站，泰州三市三區高鐵站，而不僅僅為一個服務的站，應該支持泰州艦建成自己的鐵路樞紐，不是拱手送給一邊的海安縣
4.對於還沒有鐵路經過的泰興和靖江這條高鐵顯得更為迫切，畢竟泰州的縣級市都是全國百強，沒有鐵路，說不過去，雖說有規劃中的鹽泰錫常宜鐵路，但是讓泰興靖江接入這條東西向的國家大動脈完全應該必要的
個人認為還是南線方案比較合理，下面是我的一些看法：
首先是成本問題，如果按照北線的方案，相比於南線增加了數十公里的路程，數十公里不長，但是問題是這是350公里時速的高鐵，每公里的造價都會過億，會很大的提高成本。
然後是交通問題，海安現在已經有5條鐵路，造成的後果就是地鐵在走但是會有很多空位。如果沒有寧啟動車，或許北沿江高鐵還會走海安，但是現在已經有了寧啟動車，還要建一個路線完全重複的北沿江高鐵，會不會有點太勞財傷民了？
個人認為還是南線方案比較合理，下面是我的一些看法：
首先是成本問題，如果按照北線的方案，相比於南線增加了數十公里的路程，數十公里不長，但是問題是這是350公里時速的高鐵，每公里的造價都會過億，會很大的提高成本。
然後是交通問題，海安現在已經有5條鐵路，造成的後果就是地鐵在走但是會有很多空位。如果沒有寧啟動車，或許北沿江高鐵還會走海安，但是現在已經有了寧啟動車，還要建一個路線完全重複的北沿江高鐵，會不會有點太勞財傷民了？
海安的地鐵太多，如果北沿江高鐵還通過海安，必不可能會貢獻太多的客流，相比之下高港，靖江和泰興，北沿江高鐵是他們唯一的鐵路，一定會貢獻很多的客流量。
個人認為還是南線方案比較合理，下面是我的一些看法：
首先是成本問題，如果按照北線的方案，相比於南線增加了數十公里的路程，數十公里不長，但是問題是這是350公里時速的高鐵，每公里的造價都會過億，會很大的提高成本。
然後是交通問題，海安現在已經有5條鐵路，造成的後果就是地鐵在走但是會有很多空位。如果沒有寧啟動車，或許北沿江高鐵還會走海安，但是現在已經有了寧啟動車，還要建一個路線完全重複的北沿江高鐵，會不會有點太勞財傷民了？
海安的地鐵太多，如果北沿江高鐵還通過海安，必不可能會貢獻太多的客流，相比之下高港，靖江和泰興，北沿江高鐵是他們唯一的鐵路，一定會貢獻很多的客流量。
最後就是帶來的經濟利益。江蘇的發展模式是由蘇南帶動蘇北，強調由點帶面。而南線方案也正好符合這個模式，而靖江，海門和啟東發展很好，有資格作為蘇南地區去帶動蘇北地區。
以上就是我的看法，我覺得南線帶來的利益必然是比北線來的多。
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江蘇北沿江高鐵目前有了北線和南線之爭，北線經過海安，南線經過靖江，最後都在泰州市交匯西行。
從經濟的角度來看，從北線走，可以利用即將通車的鹽通高鐵的南通到海安段，加快北沿江高鐵，減少高鐵投資成本，大家都知道，高鐵的建設成本大約為一公里一個億，南通到海安70多公里，按照70公里計算，可以節約建設成本70億。
靖江等地可能聽到這裡很不爽，不就70億嗎？其實，靖江很快將要通高鐵，鹽靖錫常宜高鐵已經規劃，很快將會施工，已經納入省裡的動工規劃，不僅是靖江，未來，泰州境內所有縣市將全部通高鐵。
從這個角度來說，北沿江高鐵沒有意義整南線和北線，未來反正高鐵四通八達，泰州未來會非常好，爭來爭去，都是自家兄弟，傷感情，還是聽上級安排吧。
歡迎各位好朋友提出不同看法，不管怎麼說，大泰州的明天會很好、非常好，不服氣的也請說話。
沿江高鐵是國家橫向主幹線，線路長，站點多，擔負的運輸量也很大，因此在線路的選擇上既要考慮沿線城市的設計，也要考慮整個線路的全部，至於泰州段究竟走南線還是北線，我認為，應該尊重鐵路設計部門的主導意見 ，哪條線更有利於整個線路的設計要求就定哪條線，而不是由地方爭議。
實際上，鹽靖錫宜已經有所考慮南線縣市的高鐵建設問題，可以達到泰州市每個縣市通高鐵的願望。
盼北沿江高鐵能在年內開工。支持早曰建成。
我們海安人認為北沿江不從海安走，好，好得很，從南線或中線走更好，不從海安過，好處是;一是減少環境汙染，二是給海安節約了土地，三是増加了寧啟鐵路的收入，加之三門峽到洋口港的鐵路正在建設中，將來更加繁忙，也許會重新建設線路，由於後建會更加合理現代化智能化，四是最重要的一點，我們海安人，去南京方向的需求不高，大部分的人都在上海、蘇州無錫置業、安家，所以只要有南下的高鐵，就很好了，至於國家層面從全國發展的需要考量，那就不是江蘇的小兄弟泰州人考慮的事了，哈哈哈，僅供參考
北線方案肯定最優。現在鹽通高鐵已開建了，”十三五”將建成投運，且還是350級高標準高鐵。所謂的鹽泰錫宜高鐵，目前還停留在紙面上（沒進國家規劃，只是江蘇的規劃而已），加上江蘇有眾多的高鐵在建或待開工，地方籌資已十分緊張，導致該高鐵”十四五”肯定開不了工，”十五五”能否開工也難說；更重要的是，該高鐵因重要性差，標準估計與眾多蘇北高鐵一樣，只是個250級的低標準高鐵；北沿江高鐵的南線方案將利用它一部分，這就還存在標準太低的問題。若北沿江高鐵能在“十四五”爭取開工，鐵定將走北線方案，可充分利用鹽通高鐵海安至南通段，即可有效節省投資，又都是高標準高鐵好聯網，更可有效緩和鹽通高鐵客流嚴重不足的困境，可謂一舉三得！
我覺得被不是南線、就是北線的命題誤導了。南、北線都重要，以江蘇財力，都修好了。這樣的例子太多了。為保鄭州，呼南高鐵繞開洛陽，後又規劃另修經過洛陽的豫西通道，實際上成了雙線。在規劃鄭萬高鐵時，湖北襄樊到萬縣，都呼籲走荊門、宜昌，但鐵四院不為所動，被網民罵了不少。後又規劃宜昌到鄭萬的連接線，為十堰到宜昌高鐵埋下伏筆，再在規劃呼南高鐵襄陽至常德段時，不惜走Z字型，把襄陽、荊門、宜昌連起來，又另修荊門到荊州到常德的城際，實際上就是拉直呼南高鐵的二線，但襄陽、宜昌、荊門成了樞紐。因此，兩線均建是可行的，也就了泰州、南通雙樞紐，而走中線是最差方案！