插電式混合動力車和油電混合動力車哪個更實用？為什麼？
按照慣例，先說結論，目前的第三代比亞迪DM混動在實用上還不如豐田的THS混動，主要是因為普適性不如豐田，但我預測比亞迪將在第四代DM混動上完成反超。
目前市面上主流的混動動力分為兩種。一種是油電混動，以內燃機總成為主，電氣化總成為輔。代表是豐田的THS混動，不過本田的第三代i-MMD混動系統隱隱有青出於藍的趨勢。另一種是以比亞迪為代表的DM混動，以電氣化總成為主，內燃機總成為輔。這兩種混動技術代表了兩種不同的技術路線。
豐田THS混動技術原理
關於THS混動的原理介紹文章很多，它的全名叫Toyota Hybrid System。簡單來說這套技術的關鍵和絕妙之處就是ECVT，通過行星齒輪組把發動機和兩臺電機巧妙的結合在一起，為車輛提供動力。除了ECVT之外，發動機也是豐田混動省油的一大祕訣。由於低速使用電機驅動，一速度上來才使用發動機，而阿特金森循環的發動機能夠儘量處在最佳效率區間，所以THS能夠實現較低的油耗，並且越堵越省。但是這套動力總成在高速的表現一般，不如本田的第三代i-MMD混動系統。
比亞迪DM混動技術原理
相比豐田複雜的行星齒輪結構，比亞迪的DM混動要相對簡單，採用“並聯式”混動，即電機與發動機並行架構，動力輸出互不影響，分別獨立，類似於並聯電路，電機功率和發動機功率可疊加輸出，所以爆發力更強。第三代的比亞迪加上了BSG電機，在效能上有了大幅度的提升，這一點我們放到比亞迪DM的發展歷史再說。
比亞迪DM混動發展歷史
2008年，第一代比亞迪DM雙模混動技術誕生，但這一代的DM完全無法和豐田的THS相提並論，雙電機混聯架構其實際輸出功率受到電量的限制，但是這是比亞迪的天才第一步。
2013年，比亞迪正式推出第二代DM技術，該技術基於多速DCT變速箱打造並聯結構，方案較為簡單粗暴，但是全時電四驅，零百加速5秒以內，油耗低於2升，被稱為“542”黑科技標杆，一舉奠定了比亞迪的行業地位，但這一代的DM技術被戲稱為“有電一條龍，沒電一條蟲；有電法拉利，沒電拖拉機”。饋電時候的行駛感受、油耗都比較差，雙離合變速箱還存在低速頓挫。
2018年，比亞迪DM技術的蝶變之年，加上和曲軸直連的高功率、高電壓的BSG電機堪稱革命性的變革，將這套動力系統的動力、效率、平順性都提升到了一個全新高度。具體是怎麼做的呢？
低速時，BSG電機通過發動機帶發電，這時候的車輛類似本田的IMMD混動，發動機一直處於最高效率的工作區間。
饋電時，BSG的發電效率更高，大大改善了低電量高油耗的問題。
起步時和發動機介入時，BSG電機可以拖動發動機達到任意轉速，大大提高了平順性。
經過網友實測，饋電的比亞迪秦DM百公里油耗6升左右，對於一臺1.6噸的車來說，已經算是很低了，通過合理設置SOC能夠進一步降低油耗。
豐田THS混動和比亞迪DM混動對比
目前來看，比亞迪BSG電機的加入讓比亞迪的能耗效率直線上升，已經差不多可以和豐田相提並論了，雖然在饋電情況下的油耗還是要比豐田要高，但是比亞迪可以一款插電混動車型。所以我們總結這兩種混動系統的優勢分別是：
豐田THS混動優勢：普適性更強、除高速工況外效率極高、所需的電池容量小成本更低、不受充電條件約束、平順性更好。
劣勢：不能實現長距離純電行駛、動力一般、高速工況表現一般
比亞迪混動優勢：動力更強、方便充電情況下用車成本更低、能夠享受綠牌政策及補貼
劣勢：成本更高、受充電條件影響較大、饋電時的能耗效率仍不及對手、受行駛工況影響較大
尾巴：回到開頭的問題，為什麼我說比亞迪將在第四代DM技術上完成對豐田的反超，原因很簡單，比亞迪DM唯一的短板就是發動機，第三代DM上的這臺發動機相比豐田41%熱效率的發動機差的太多了，根據消息比亞迪最新研發的發動機熱效率為38%，如果搭載在第四代DM技術上，再加上混動邏輯的優化，這套DM系統將有可能全面反超第二代THS系統，國貨當自強，讓我們一起期待這一天。
插電式混合動力和油電混合動力哪個更實用？為什麼？
EV：純電；
HEV：混動、雙擎；
PHEV：插電式混動；
以上這三類就是如今咱們國內車市上比較主流的三種新能源車型（嚴謹的說電能是算不得新能源的，但現在都這麼叫也屬實也挺令人無奈的）；本題問的主要是雙擎與插電混動之間的差異，與純電EV沒什麼關係，所以就不去刻意的說純電車了，不過插電混與純電之間的共同點就是都需要充電；純電車EV不充電它不走，而插電混PHEV如果不充電只在燃油模式下跑，那麼運營成本很高！
原因就是插電混系統PHEV通常能在純電模式下跑個7、80公里（這個里程一般可以保證咱們日常出行所需的里程數），而跑這7、80公里在純電模式下進行，就足以看出PHEV車型必然會帶一塊重量不輕的電池組（電池如果小了，純電里程就不夠了），而這塊重量不輕的電池也直接將車子的自重提高，根據能量守恆定律，當PHEV車型的電池耗盡而轉為燃油模式運行時，發動機要比正常的燃油車多負擔一塊重量不低的電池，所以PHEV車型在燃油模式下油耗很驚人；而PHEV車型主要是依靠電能來行駛（只有用純電才能真正體現出它的優勢支處），燃油系統只是作為沒電時的應急動力系統而已，雖然也叫混動，但依靠混動充電是得不償失的，實際上充的也慢，因為電池組實在太大！
通過上段的描述，我們基本可以判定雖然插電混PHEV也叫混動，但它沒有擺脫懟充電樁的依賴，它的確可以以純燃油模式運行，但燃油模式的高油耗還是挺令人苦惱的！相比較而言HEV這類雙擎混動就合理了許多，HEV車型的電池小、重量低，所以不會給車子造成重量上的負擔；但同樣由於電池小、容量低，使得它幾乎不能純電行駛、或者純電模式下行駛里程極短；從大體上看HEV是最適合咱們的實際國情使用的，因為它不依賴充電樁（實際上它也沒有充電插口），而咱們現在的充電設施建設的極不完善，只有這類不依賴充電樁的產品才最為實用；如果是採用公共的充電樁不僅充電貴，而且等著充電這一段還會收停車費，這麼一來插電混的用車成本甚至比單純的燃油車還要高！
所以在目前的實際狀況下，還是這類HEV混動車型更為實用（卡羅拉雙擎之類的），當然對於那些自己家有充電樁的南方朋友來說，插電混也同樣實用；其實無論是純電還是插電混最令人頭疼的就是充電難、北方低溫對電池容量影響的問題，自己家沒有充電樁用這類插電混車型當真很不順暢，而且北方的冬季對於插電式混合動力、純電車型電池的摧殘是非常明顯的，就目前而言北方真不適合插電混、純電車型；所以鄙人更建議您購買一輛HEV混動的車型，至少不會讓您為充電而發愁；要知道當您想充電卻找不到地方、想燃油跑油耗又高的離譜時，就會覺得插電混真心不實用！
如果從使用的角度，油電混合動力車HEV無疑是更方便的，它不用改變傳統汽油車使用方式，只不過是一種更好開、更省油的汽油車。
HEV車型其實在國內已經有不少，包括凱美瑞雙擎、卡羅拉、雷凌雙擎、雅閣、INSPIRE混動，雷克薩斯混動等，在市面上接受的程度越來越高，它們的電池體積小、重量低，所以不會給車子造成重量上的負擔；但同樣由於電池小、容量低，使得它幾乎不能純電行駛、或者純電模式下行駛里程極短；從大體上看HEV是最適合咱們的實際國情使用的，因為它不依賴充電樁（實際上它也沒有充電插口），跟傳統的汽油車模式是一樣的。
筆者日常使用的是一臺十代雅閣銳混動，它在60公里以下的時速行駛狀態下，相當於一臺增程式電動車，動力一點就來，真的是好開又省油。即使是經常用運動模式，5000多公里下來，平均油耗也就在6升左右；如果是純汽油車，這一數據在8升左右。
如果家裡有充電樁，那麼插電混動車是更好的選擇；因為城市短途通勤可以用純電模式，目前家用電6毛一度左右，100公里20度來算，使用成本也就在12元左右；如果長途出行，可以切換到混動模式，這樣就沒有里程焦慮了。
要想固定充電位，在大城市幾乎要有一套別墅，這是大多數人所不能承受的。依賴公共充電樁又不太現實，如果是採用公共充電樁不僅充電貴，而且等著充電這一段還會收停車費，這麼一來插電混的用車成本甚至比單純的燃油車還要高！關鍵是使用極不方便。
如果你家裡有固定充電樁，那麼插電混動車是極好的選擇；如果沒有，還是油電混動車型是更實用的選擇。（鹿鼎記）
這是一個很好的問題。HEV就是我們經常說的油電混動系統，PHEV是插電式混動系統，兩個差異就是HEV有一個比較小的電池，主要靠動能回收來給電池充電，然後電池有可以驅動電機，例如在低速行駛，或者車輛剛開始行駛的時候，可以用電機來降低油耗，油電混動系統只是為了降低油耗，用戶使用起來跟燃油車沒有任何區別，但是油耗沒有辦法做到更低。
現在世面上比較多的油電混動系統主要是日系車，代表是豐田和本田，豐田的技術核心是ECVT一套行星齒輪系統，像凱美瑞雙擎，卡羅拉雙擎，本田是IMMD銳混動系統，像雅閣混動，CRV銳混動等。
HEV的特點是油耗低，用戶使用習慣跟燃油車一樣。
PHEV是在HEV的基礎上，配一套更大容量的電池，再動能回收的同時，可以通過充電的方式，讓純電行駛里程更高，一般在50公里以上。這樣的好處是。如果你有充電條件，每天則可以純電行駛50公里，這樣油耗就更低了。甚至可以做到0油耗。
PHEV特點就是可充電，可以純電行駛。但是PHEV一般售價都比較貴，後期電池的維護費用也比較貴，但是非常省油。市場上比較火的PHEV車型很多，比亞迪系列，秦，唐，宋等，榮威系列，eRX5，ei5等，現在大眾，現代，福特都有再做插電混動車型。
插電混動還有一個好處就是送綠牌，HEV車型則不行。這對生活在北上廣的人來說，非常有性價比，不限行。
看了幾個回答，可以肯定的說，都在吹牛逼。他們根本就沒有相關的車，只是玩點理論判斷。目的還是想黑國產車。舅服這些五毛，為點狗糧，死命為洋主賣命。你舅告訴你，插混車能開到完全用油的情況，除了新手(混動車新車)，開幾個月摸到門道後，絕不可能再出現只用油行駛(反充電)的情況，除非白痴在開。本人秦80，14個月多點，2萬餘公里，沒毛病。現在幾千公里外自駕遊，剛買時出現過幾次反充的情況，現在已經不存在了。關鍵你的SOC值怎麼根據路況來設置。SOC，SOC，SOC。
您好謝邀！
這個問題可以分幾個角度回答。
油耗
插電混動和油電混動的油耗方面差別還是很大的。
插電混動油耗可以控制的很低，基本都在3L以下，甚至像比亞迪唐宣稱綜合油耗1.6-1.8L/100km。
而油電混動百公里油耗基本在5L左右
電樁
油電混動無需電樁充電，看上去好像是更方便。
但按發展方向看混動汽車可能僅是燃油車向電動汽車轉化中的過渡產品。純電動汽車需要安裝充電樁，插混汽車同樣需要充電樁。小區電容量有限，充電樁很有可能不是每個車位都能安裝，所以先佔上位置，以後換純電車型就方便多了。
補貼
混動車型並非都可以享受新能源汽車補貼的，只有插電混動才有新能源補貼，油電混動是沒有的。當然還有一個要求就是插電混動車型的純電續航要超過50公里。
結合上面幾點可以看出，插電車型比油混車型要更划算一些，雖然在售價上插電車型會比油混車型貴上一些，但在以後的長期使用中，油耗上省出的費用可也不低，畢竟如今電費可比油費便宜很多。而且插混車型的保值率也不低，用幾年出手還是划算的。
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對大多數人來說還是非插電的混合動力的車更實用。油電混合動力汽車的代表是豐田的普銳斯，當然如果我們不考慮最先進的混合動力系統那麼卡羅拉雙擎也是個不錯的選擇，確實非常省油，汽車的價格也並不貴，13-14萬就能拿下。
因為豐田握有ECVT的技術，它實際並不是真的CVT變速器，而是行星齒輪組組成，而且巧妙的用機械結構替代了易耗能、磨損的離合器結構，這裡我們就不具體討論它的細節，總之它確實效率很高很省油。但豐田在這方面申請了很多專利，其他廠商只能繞過了。
非插電混合汽車的電池主要是作為能源暫存場所，所以並不需要太大容量的電池，還可以使用充電快，放電電流大，安全性更好、更便宜的鎳氫電池組。這點其實也是很重要的，我們剛買來新車的時候是體會不到這方面開銷的，但隨著汽車的使用，作為電池這種耗材日後更換可是一筆很龐大的開銷哦，也正是基於這個原因非插電的混動汽車我認為更實用一些，尤其是豐田的混動量產車已經在國內上市超過了10年，在很多國家也都廣泛的作為出租車使用，耐用和可靠性是有可比較參考的。
插電混合動力的汽車是對一部分特定人群比較合適，比如自己有能安裝充電樁的固定車位，這樣在市區內如果只跑幾十公里的上下班或辦事用完全可以當作純電動汽車，享受5毛多一度沒有階梯電價的供電，有一些有車庫的人在車庫安裝充電樁甚至還把充電樁的電引入室內，當自己的電費達到第三階梯電價後使用充電樁的5毛多一度電，也算是變相的享受了插電混動汽車的實惠了。
插電混動汽車一般使用的都是比較昂貴的鋰電池，因為需要輸出能量大，所以一旦出了保修期後車子的電池更換可能就是一筆龐大的開銷，它足矣抵消掉你好幾年節能所省下來的錢，像比亞迪電池的電芯是終身免費更換的，超出6年15萬公里的電池質保後只需要負擔工時費和電池外殼的錢，基本上出保後全部電池更換花費不到一萬元。所以插電式混動汽車只針對一部分人群購買的一部分質保比較理想的品牌插電混動汽車而言。
其實這個問題就是關於插電和非插電式混動車型哪個更實用，如果對比實用性還真難給出一個明確答案，畢竟這不是考慮空間、動力以及舒適性等方面，應更多的從經濟性、用車方式分的角度來分析。
對於插電和非插電式混合動力看起來都是混動車型，實際在本質上有著很大區別，經常用來對比也最具代表性的就是比亞迪和豐田，比亞迪的插電式混動更加註重整車性能的提升，從真正意義上第一款秦到後來“542”戰略下的唐，宋等車型，相比燃油版而言就是兩臺完全不同的車，而豐田的非插電混動則主要就是為了省油，例如雷凌、卡羅拉和凱美瑞相比燃油版雖然在做工、行駛品質上有所提高，但所提高的幅度遠沒有比亞迪那麼大。
豐田的非插電混動並沒有納入新能源行列，所以並不能像插電式那樣享受補貼、免購置稅、上綠牌等政策，用車經濟性上來看，比亞迪由於續航里程的原因不太適合跑長途，而豐田則由於工作原理的關係不適合跑高速，短途市區才是發揮兩者優勢的地方，豐田真省油比亞迪能純電動行駛也很經濟，兩者各有所長，用車方式來看豐田佔優，平時不用充電正常開就行，而比亞迪得記著充電，要不然動力、經濟性上的優勢就不明顯了，但在一些大城市可以免搖號，以至於感覺豐田的卡羅拉雙擎E+是在無奈中推出來的車型。
綜上所述插電和非插電混動在實用性上各有優缺點，有著對應亮點的同時，也或多或少的會受到一定限制因素，是真正新能源到來之前的過渡產品，而且這兩種方案相比之下都是很全面的。
希望以上分析能對大家有所幫助！
這個問題不能籠統回答，要看使用環境。行星齒輪的弱混本質上只是一臺省油的車，油耗降低兩三升左右，動力沒有增強，高速油耗甚至比市區油耗更高（因為結構缺陷，無法避免），而車價要高出好幾萬。插混車日常通勤100公里可以做到完全零油耗，電費一公里一毛錢不到，動力還完全碾壓燃油車。如果單單只是比油耗，插混車百公里油耗是零，兩百公里是8，三百公里16左右，弱混車想比贏插混車的油耗，那就是你必須每天通勤300公里以上才有油耗優勢，然而除了出租車，誰能每天的每天跑300公里以上？除了油耗我們再比比動力，弱混車完全靠邊站了，插混車百公里加速4.9秒那是馬路上秒殺99.9%的車子的，再比比維保費，插混車純電模式基本不用保養，有人說電池貴，你自己不會買比亞迪家的嗎？電池免費換。弱混還是跟燃油車一樣的保養。再比比安全性，插混車是全時、電動四驅，弱混只有兩驅，完全沒得比。但是插混必須有充電條件才能發揮作用，其實充電條件也很簡單，根本不需要什麼充電樁，只要一個16A的帶地線的家用220V插頭就可以充了。綜合以上比較結果，如果你附近沒有任何插頭、電線、充電站什麼的，而且你每天要跑300公里以上，那麼弱混適合你。否則，插混秒殺弱混。
插電混動式汽車、油電混合動力汽車，要說實用性肯定是前者不過還是有前提的。
插電混動式汽車與油電弱混有結構上的區別，插混車的電力驅動結構一般是由P3前置單電機、或者P3+P4前後置雙電機組成，功率和扭力只用電機就可以完全超越傳統燃油機，比如唐dm最大功率441kw、峰值扭力940牛米，使用這種電機組合的車動力上在同級車裡是無敵的。
而油電混合基本是以ECVT動力分配器裡的兩臺小電機提供，ECVT並不是變速箱而是動力輸出機構，裡面有兩臺電機，2號電機作為動力源、1號電機用來倒車，電機功率往往小的可憐，性能方面沒有任何優勢。所以在這個方面來看的話，油電混合只能算是低級產物。
看完結構和性能再看燃油經濟性，插電混合動力可以做到以純電模式極速行駛，時速輕鬆超過150km/h，而正常行駛純電續航能力也有80~100公里，這個速度和里程基本覆蓋了大部分人的日常通勤範圍，也就是說日常用車不需要用油，而用電每公里的電費還不到一毛錢一公里。但是買插電混動車就要有固定的車位，不管是買還是租有長期使用權才能方便安裝充電樁，這也就是所謂的前提。
而油電混動很多是不能以純電行駛的，有些通過2號電機可以純電行駛然而也是極低速蠕行，勉強有時速幾公里；所以油電混合壓根就不是混動車，只是通過ECVT的控制在起步、低速挪動和倒車的時候省一些油而已，正常駕駛稍微激進一些油耗也還是要有五六升，這和插電混動車的節油能力差太多。
所以只要有地方充電，插電式混動汽車是絕對的首選，ECVT弱混這種車意義真的不大，日系的噱頭而已。
這些車宣傳的動力回收或者BSG，插電混動一樣可以做到，而且大電池組的先天優勢充電倍率要比油混高的多，油混能有幾C？大部分都被浪費了，這種車意義不大不如直接買燃油車，價格差足夠幾年的油費了。而插混貴實實在在能省下來錢，關鍵是買到了超越幾級的動力。
