弄明白這個問題之前，您得需要對奧迪四驅發展有一個大概的概念，我們再能談談為什麼作如此改動。

奧迪quattro＆託森

奧迪的quattro迄今為止已經是第七代了，在1986之前，託森扭力感應只是用作後橋差速器，而在這年之後，奧迪的80quettro才將它替換成中央差速器。

如圖所示，通過這種不可逆的蝸桿弧齒特性而達到自鎖的目的，就是最初的託森形態-----託森A型

之後，奧迪將A型的齒輪全設計成平行結構，並加上了摩擦片---------就變成了託森B型。

而到了2005年的託森C型，自鎖中央差速器已經變成了行星齒輪原理構造

但在這套C型託森上，奧迪更加入了EDL電子限滑，使得純種的機械式全時四驅變成了電控機械式，到此，我們已經不能再用“純機械”來闡述奧迪的quttro了。

奧迪quttro不是隻有託森

• 多片離合器
  

託森的故事到C型已其實已經畫上了休止符------非但如此，奧迪四驅的發展節點中，也不是隻有託森。

在託森A型過去十二年之後，奧迪在1998年便開始使用電控多片離合器作為橫置平臺的四驅配置-------這就是現在鬧得沸沸揚揚的的quttro ultra之前身。

這套多片離合器通過控制系統可以隨時分配動力導向，甚至在動力分配的比例上比託森更為極限，擁有更好的越野通過性。

• quttro＆冠狀齒輪中央差速器

2010年奧迪已經開發了全新的四驅結構-------冠狀齒輪中央差速器，這套系統彌補了託森同側打滑的無力，通過冠狀齒輪的幾何結構分配，使得動力分配範圍更大、比例更高，同時也更輕、更緊湊。

以上，我們可知奧迪四驅在發展過程中就已然形成了多元化的格局，明白了這些，題主的問題便一目瞭然。

首先，平臺不同是關鍵。

前文已經提到，託森是縱置發動機的最優解；但針對橫置發動機卻一直都是沿用了多片離合器的中央差速器,而新款A4L一直都是MLB平臺，所以TT\A3的四驅是多片離合器，而A4L一直都是託森

其次，新標準新改版。

題目中其實是有誤區的，不是“國產A4L奧迪用全時四驅，而進口allroad、國產Q5L、A6L卻在用適時四驅”而是奧迪幾乎所有的國六新款車型都是用的多片離合器......

在排放標準異日嚴苛的今天，高能效、高經濟性總歸是未來的發展方向。quttro ultra摒棄了託森而選擇了電控多片離合器便是如此，雖然失去了機械全時四驅的公路行，但卻獲得了更好的能耗表現。

最後，quttro ultra並非一無是處

這套四驅系統在多片離合器上加了一個分動箱，這意味著這套多片離合器適時四驅的自鎖能力已經無線接近分時四驅了，同時多片離合器可以完全鎖死也可以完全不給力，以完成在四驅和分時的切換。因此，雖然如今的奧迪適時四驅公路穩定性比不了託森，但是在經濟性和通過性方面確要優於託森。

總而言之，早年奧迪對於全時、適時的選擇是因為平臺，而如今的適時四驅則是全面覆蓋化-------這就是原因。

感謝閱讀，歡迎關注。

歐洲是大眾的老家，大眾推新產品策略，歷來是最先歐洲，歐洲是大眾最主要的核心市場，在歐洲之後，是中國這樣的非本土核心市場，然後，再是北美這樣的次要市場。

奧迪新一代Quattro ultra四驅系統是比雙曲面齒輪扭矩感應四驅和更老的託森四驅更先進的四驅系統，可以在前驅和四驅之間自動切換。

因為大多數駕駛情景是直線非溼滑道路，這時四驅是一個費油的負擔，對這樣的路況，前驅或後驅反而是更好驅動策略，無論是雙曲面齒輪傳動扭矩感應還是更老的託森四驅，都無法進行這樣的切換，這是其能耗不佳的其一原因。

第二個原因是老託森四驅的核心是蝸輪蝸桿傳動，只要瞭解機械傳動的，都知道，蝸輪蝸桿傳動的效率，遠低於齒輪傳動，導致託森四驅比較費油。準雙曲面齒輪傳動扭矩感應雖然效率比老託森大大改善，但新Quattro ultra比準雙曲面齒輪扭矩感應進一步節省了5%的油耗。

機械感應四輪分配動力，無法鎖止懸空車輪，所以脫困能力有限，而且，機械扭矩感知很難和全車的電子感知進行整合，智能化受到很大限制，而當前的趨勢是智能化。

相比較而言，Quattro ultra可以完全鎖止懸空車輪，脫困能力更強，還可以結合全車電子感知，部署扭矩矢量分配，智能化程度遠高於傳統機械扭矩感應四驅。

也就是說，Quattro ultra是更先進、更智能，也是更好的四驅方案。

由於新技術部署有一個逐步爬坡過程，新產品會越來越多部署Quattro ultra四驅，A4比新Q5和新A6上市更早，後來產品的部署機會更多。至於Allroad，應該是因為歐洲比國內部署Quattro ultra更早，且Quattro ultra更好的脫困能力，是全路況的Allroad車型更需要的系統，所以得到優先部署。

不過，可以肯定的是，未來會有越來也多的車子部署Quattro ultra新四驅系統。

看到後面有評論對Quattro ultra四驅的前驅和四驅轉換時間需要0.2秒，認為可能在溼滑路面產生0.2秒失控，因而不可接受，然而：

（1）AT換擋時間大於這個時間長度，也就是說AT在每天的很多時候，由於換擋導致完全失去驅動力，你能感覺到嗎？（2）直線運動時，失控仍然是直線，就跟換擋失去驅動力一樣，你根本感知不到，也不影響安全性；（3）失控僅在轉彎時，才有未達到操控意圖問題，但時速120的轉彎半徑有好幾百米，失控導致車輛沿切線方向運動一個車身長度的結果是，車身偏移量只有幾釐米，你能感覺到？會影響到安全？可以說完全感知不到，也絲毫不影響安全。

所謂的適時四驅，指的是奧迪最新開發的Quattro Ultra系統，隨著車型的更新換代，很可能這一系統未來會全面地取代之前的Quattro。這個Ultra系統最大的好處是省油、經濟，只在系統判斷需要四驅的時候才啟用四驅，其餘時候是前驅。據報道這個四驅-前驅的切換是駕駛者根本察覺不出的。實際駕駛過程中，大約只有百分之十幾的時候是在用四驅，其餘的百分之八十多是在前驅，這樣一定會更經濟和省油。

產品的更新換代有一個先後次序，也許我們將看到陸續換代之後的奧迪Quattro車型都將使用這個Ultra系統了。

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今天的話題是為什麼奧迪A4L用機械四驅，而其他同平臺的車型不用機械四驅啦！

這個話題目前不用討論了，2019年型的奧迪A4L已經更換為奧迪官方宣稱的智能四驅啦！現在奧迪全系中，奧迪A4，A5，Q5L，A6，A7等車型都採用的智能四驅。只有奧迪旗艦車型的奧迪A8L和Q7還保留了機械四驅。

話說放著好好的機械四驅不用，奧迪為啥要另起爐灶搞呢？還是和目前的全世界對油耗和排放的限制有關係。在不降低安全性的同時，採用智能四驅可以降低燃油消耗0.3升/100km，就我國而言，到2020年，要求主機廠的油耗標準達到5L/100km，否則國家會有其他處罰措施，比如限產，限制新車型直到強制停產。

各個廠家都在想辦法來降低油耗和排放，只是方法不一樣而已

你等再換代的時候不換適時四驅我把四個圈吃了

電子四驅是檢測到車輪打滑的時候油由兩驅變四驅，奧迪這套四驅正好相反，是檢測到路況極好的情況下，會變成兩驅，一般情況都是四驅在工作。

都是適時四驅，只有Q7和A8是全時四驅

哪裡瞭解到進口奧迪用適時四驅？稍微高端一點3.0發動機的都是（A6A7A8）都是全時四驅

作為試驗品（18款a4allroad），春節期間試了試溼滑地面全油門起步，電腦介入修正速度很快，輕微打滑和擺動後恢復穩定，感覺還不錯，前些日子看過一個4肉和窩窩XC40的越野測試，感覺新的適時四驅不算弱，氣象臺傳說明天北京有小到中雪，很期待新四驅的表現。

分時四驅是趨勢，天天在鋪裝路面上跑，全時四驅太浪費了，多費油啊