大眾將雙離合作為自家主要的變速箱來進行使用；而現如今的日產則將CVT最為安生立命之本，所有的寶都壓在了CVT變速箱之上！所以縱觀大眾與日產，似乎可以形成一次雙離合與CVT的博弈；這兩種相對主流的變速箱真有必要在技術成面上區分個高低麼？雙離合、CVT兩種變速箱如果去來一個極限對比，那麼誰也無法說出它倆的極限在哪裡，不過可以針對門檻進行一下比較。。。

大眾將雙離合作為自家主要的變速箱來進行使用；而現如今的日產則將CVT最為安生立命之本，所有的寶都壓在了CVT變速箱之上！所以縱觀大眾與日產，似乎可以形成一次雙離合與CVT的博弈；這兩種相對主流的變速箱真有必要在技術成面上區分個高低麼？雙離合、CVT兩種變速箱如果去來一個極限對比，那麼誰也無法說出它倆的極限在哪裡，不過可以針對門檻進行一下比較。。。

為什麼說沒法比較CVT與雙離合極限潛力？實際上任何一種變速箱都有高值、低值的，重點在於消費者願意花多少錢去買、主機廠開發某款變速箱的定位；雙離合變速器法拉利全系都在用，能說它不好，法拉利用的牌子與吉利曾經用過的某款雙離合都是格特拉克造，能說吉利與法拉利用的雙離合是一樣麼？CVT也同樣是如此，慣性思維下弱不經風的CVT曾經也被F1賽車使用過；所以雙離合、CVT是自動變速箱序列中的兩大主體，範圍太大，而且設計理念也存在不同，所以比較優劣無意義，但可以簡單的對比下生產門檻，咱們不比高、咱們比低，誰的生產門檻更低。。。

大眾將雙離合作為自家主要的變速箱來進行使用；而現如今的日產則將CVT最為安生立命之本，所有的寶都壓在了CVT變速箱之上！所以縱觀大眾與日產，似乎可以形成一次雙離合與CVT的博弈；這兩種相對主流的變速箱真有必要在技術成面上區分個高低麼？雙離合、CVT兩種變速箱如果去來一個極限對比，那麼誰也無法說出它倆的極限在哪裡，不過可以針對門檻進行一下比較。。。

為什麼說沒法比較CVT與雙離合極限潛力？實際上任何一種變速箱都有高值、低值的，重點在於消費者願意花多少錢去買、主機廠開發某款變速箱的定位；雙離合變速器法拉利全系都在用，能說它不好，法拉利用的牌子與吉利曾經用過的某款雙離合都是格特拉克造，能說吉利與法拉利用的雙離合是一樣麼？CVT也同樣是如此，慣性思維下弱不經風的CVT曾經也被F1賽車使用過；所以雙離合、CVT是自動變速箱序列中的兩大主體，範圍太大，而且設計理念也存在不同，所以比較優劣無意義，但可以簡單的對比下生產門檻，咱們不比高、咱們比低，誰的生產門檻更低。。。

工業製品依靠的並不僅僅是原理

汽車是工業製品沒異議吧？而且打造汽車所拼的還是基礎工業、綜合工業水平的高低；所以從工業加工的角度上去看，難點並不僅僅是原理，對於發動機、變速箱的原理，隨便找個人都能侃侃而談，比如利用什麼、什麼的技術實現了什麼、什麼的功能，解決了什麼問題、遺留了什麼隱患等等，講清楚原理相對容易，可難點在於如何去實現；對於發動機、變速箱這樣的尖端工業製品，單講清楚原理是根本不夠的，決定工業製品是否成功的關鍵點在於加工工藝、材料（材料學），如果沒有強大的加工工藝、材料工藝，即便給出某發動機、某變速箱全套的技術參數、圖紙，所打造出來的產品性能依然受限；這就是為什麼咱們自主航天發動機壽命對比歐、美要短的原因，綜合領域的強大才是強、容不得短板。。。

大眾將雙離合作為自家主要的變速箱來進行使用；而現如今的日產則將CVT最為安生立命之本，所有的寶都壓在了CVT變速箱之上！所以縱觀大眾與日產，似乎可以形成一次雙離合與CVT的博弈；這兩種相對主流的變速箱真有必要在技術成面上區分個高低麼？雙離合、CVT兩種變速箱如果去來一個極限對比，那麼誰也無法說出它倆的極限在哪裡，不過可以針對門檻進行一下比較。。。

為什麼說沒法比較CVT與雙離合極限潛力？實際上任何一種變速箱都有高值、低值的，重點在於消費者願意花多少錢去買、主機廠開發某款變速箱的定位；雙離合變速器法拉利全系都在用，能說它不好，法拉利用的牌子與吉利曾經用過的某款雙離合都是格特拉克造，能說吉利與法拉利用的雙離合是一樣麼？CVT也同樣是如此，慣性思維下弱不經風的CVT曾經也被F1賽車使用過；所以雙離合、CVT是自動變速箱序列中的兩大主體，範圍太大，而且設計理念也存在不同，所以比較優劣無意義，但可以簡單的對比下生產門檻，咱們不比高、咱們比低，誰的生產門檻更低。。。

工業製品依靠的並不僅僅是原理

汽車是工業製品沒異議吧？而且打造汽車所拼的還是基礎工業、綜合工業水平的高低；所以從工業加工的角度上去看，難點並不僅僅是原理，對於發動機、變速箱的原理，隨便找個人都能侃侃而談，比如利用什麼、什麼的技術實現了什麼、什麼的功能，解決了什麼問題、遺留了什麼隱患等等，講清楚原理相對容易，可難點在於如何去實現；對於發動機、變速箱這樣的尖端工業製品，單講清楚原理是根本不夠的，決定工業製品是否成功的關鍵點在於加工工藝、材料（材料學），如果沒有強大的加工工藝、材料工藝，即便給出某發動機、某變速箱全套的技術參數、圖紙，所打造出來的產品性能依然受限；這就是為什麼咱們自主航天發動機壽命對比歐、美要短的原因，綜合領域的強大才是強、容不得短板。。。

雙離合於CVT誰的門檻低？

雙離合變速箱相比較CVT而言，還是雙離合變速箱的門檻低（門檻低不代表某樣產品的技術含量低，只是容易有結果）；對比CVT，雙離合對高精度加工的依賴很低、又沒有過多的專利保護，所以從這一點來看，雙離合的准入門檻更低，簡單形容雙離合就是容易造，但能造好、用好很難；而CVT則顯得更麻煩，看似擁有最簡單的結構、原理，但涉及到的精加工太多、大量核心部件都掌握在博世等一眾供應商手中，門檻相對更高、造起來所需應對的麻煩也更多，沒有足夠的綜合工業實力做支撐，打造這類精加工製品很難。。。

大眾將雙離合作為自家主要的變速箱來進行使用；而現如今的日產則將CVT最為安生立命之本，所有的寶都壓在了CVT變速箱之上！所以縱觀大眾與日產，似乎可以形成一次雙離合與CVT的博弈；這兩種相對主流的變速箱真有必要在技術成面上區分個高低麼？雙離合、CVT兩種變速箱如果去來一個極限對比，那麼誰也無法說出它倆的極限在哪裡，不過可以針對門檻進行一下比較。。。

為什麼說沒法比較CVT與雙離合極限潛力？實際上任何一種變速箱都有高值、低值的，重點在於消費者願意花多少錢去買、主機廠開發某款變速箱的定位；雙離合變速器法拉利全系都在用，能說它不好，法拉利用的牌子與吉利曾經用過的某款雙離合都是格特拉克造，能說吉利與法拉利用的雙離合是一樣麼？CVT也同樣是如此，慣性思維下弱不經風的CVT曾經也被F1賽車使用過；所以雙離合、CVT是自動變速箱序列中的兩大主體，範圍太大，而且設計理念也存在不同，所以比較優劣無意義，但可以簡單的對比下生產門檻，咱們不比高、咱們比低，誰的生產門檻更低。。。

工業製品依靠的並不僅僅是原理

汽車是工業製品沒異議吧？而且打造汽車所拼的還是基礎工業、綜合工業水平的高低；所以從工業加工的角度上去看，難點並不僅僅是原理，對於發動機、變速箱的原理，隨便找個人都能侃侃而談，比如利用什麼、什麼的技術實現了什麼、什麼的功能，解決了什麼問題、遺留了什麼隱患等等，講清楚原理相對容易，可難點在於如何去實現；對於發動機、變速箱這樣的尖端工業製品，單講清楚原理是根本不夠的，決定工業製品是否成功的關鍵點在於加工工藝、材料（材料學），如果沒有強大的加工工藝、材料工藝，即便給出某發動機、某變速箱全套的技術參數、圖紙，所打造出來的產品性能依然受限；這就是為什麼咱們自主航天發動機壽命對比歐、美要短的原因，綜合領域的強大才是強、容不得短板。。。

雙離合於CVT誰的門檻低？

雙離合變速箱相比較CVT而言，還是雙離合變速箱的門檻低（門檻低不代表某樣產品的技術含量低，只是容易有結果）；對比CVT，雙離合對高精度加工的依賴很低、又沒有過多的專利保護，所以從這一點來看，雙離合的准入門檻更低，簡單形容雙離合就是容易造，但能造好、用好很難；而CVT則顯得更麻煩，看似擁有最簡單的結構、原理，但涉及到的精加工太多、大量核心部件都掌握在博世等一眾供應商手中，門檻相對更高、造起來所需應對的麻煩也更多，沒有足夠的綜合工業實力做支撐，打造這類精加工製品很難。。。


如上圖所示，這就是雙離合變速箱最為基礎的結構，當然圖中的手動變速箱只是個比喻，因為雙離合變速箱是以手動變速箱作為依託而衍變出來的產品，所以雙離合的主體結構只要是個能造手動變速箱的企業就能造，這也是咱們很多自主車企紛紛涉足雙離合的原因，因為門檻低；比如雙離合的箱體、撥叉、液壓模塊咱們都能自己去打造，這樣一來雙離合變速箱就已經完成了90%以上，最後向博格華納、格特拉克、舍費勒之類的企業購入雙離合模塊也就完成了，所以雙離合變速箱在製造階段存在技術高度的只有這個雙離合模塊，其餘的技術專利相對少很多！

大眾將雙離合作為自家主要的變速箱來進行使用；而現如今的日產則將CVT最為安生立命之本，所有的寶都壓在了CVT變速箱之上！所以縱觀大眾與日產，似乎可以形成一次雙離合與CVT的博弈；這兩種相對主流的變速箱真有必要在技術成面上區分個高低麼？雙離合、CVT兩種變速箱如果去來一個極限對比，那麼誰也無法說出它倆的極限在哪裡，不過可以針對門檻進行一下比較。。。

為什麼說沒法比較CVT與雙離合極限潛力？實際上任何一種變速箱都有高值、低值的，重點在於消費者願意花多少錢去買、主機廠開發某款變速箱的定位；雙離合變速器法拉利全系都在用，能說它不好，法拉利用的牌子與吉利曾經用過的某款雙離合都是格特拉克造，能說吉利與法拉利用的雙離合是一樣麼？CVT也同樣是如此，慣性思維下弱不經風的CVT曾經也被F1賽車使用過；所以雙離合、CVT是自動變速箱序列中的兩大主體，範圍太大，而且設計理念也存在不同，所以比較優劣無意義，但可以簡單的對比下生產門檻，咱們不比高、咱們比低，誰的生產門檻更低。。。

工業製品依靠的並不僅僅是原理

汽車是工業製品沒異議吧？而且打造汽車所拼的還是基礎工業、綜合工業水平的高低；所以從工業加工的角度上去看，難點並不僅僅是原理，對於發動機、變速箱的原理，隨便找個人都能侃侃而談，比如利用什麼、什麼的技術實現了什麼、什麼的功能，解決了什麼問題、遺留了什麼隱患等等，講清楚原理相對容易，可難點在於如何去實現；對於發動機、變速箱這樣的尖端工業製品，單講清楚原理是根本不夠的，決定工業製品是否成功的關鍵點在於加工工藝、材料（材料學），如果沒有強大的加工工藝、材料工藝，即便給出某發動機、某變速箱全套的技術參數、圖紙，所打造出來的產品性能依然受限；這就是為什麼咱們自主航天發動機壽命對比歐、美要短的原因，綜合領域的強大才是強、容不得短板。。。

雙離合於CVT誰的門檻低？

雙離合變速箱相比較CVT而言，還是雙離合變速箱的門檻低（門檻低不代表某樣產品的技術含量低，只是容易有結果）；對比CVT，雙離合對高精度加工的依賴很低、又沒有過多的專利保護，所以從這一點來看，雙離合的准入門檻更低，簡單形容雙離合就是容易造，但能造好、用好很難；而CVT則顯得更麻煩，看似擁有最簡單的結構、原理，但涉及到的精加工太多、大量核心部件都掌握在博世等一眾供應商手中，門檻相對更高、造起來所需應對的麻煩也更多，沒有足夠的綜合工業實力做支撐，打造這類精加工製品很難。。。


如上圖所示，這就是雙離合變速箱最為基礎的結構，當然圖中的手動變速箱只是個比喻，因為雙離合變速箱是以手動變速箱作為依託而衍變出來的產品，所以雙離合的主體結構只要是個能造手動變速箱的企業就能造，這也是咱們很多自主車企紛紛涉足雙離合的原因，因為門檻低；比如雙離合的箱體、撥叉、液壓模塊咱們都能自己去打造，這樣一來雙離合變速箱就已經完成了90%以上，最後向博格華納、格特拉克、舍費勒之類的企業購入雙離合模塊也就完成了，所以雙離合變速箱在製造階段存在技術高度的只有這個雙離合模塊，其餘的技術專利相對少很多！


而CVT的製造門檻就偏高了，看似結構簡單到爆，但對基礎工業體系標準的要求奇高，即便是強行進行量產，傳動系統的一系列技術專利都掌握在個別的幾個公司手中，生產起來確實沒有雙離合那麼隨心所欲，受到的各方面制約太多，這也是咱們自主車企涉獵CVT變速箱少的原因，個別某自主車企搞CVT也是在收購了國外企業後所進行的，如果不借助外力，而去搞CVT完成從無到有是很難的（但不代表大眾做不到），而雙離合從無到有容易，但從有到優則很難，至於都應用了什麼樣的技術就是後話了，CVT與雙離合都是以結構簡單著稱的變速箱，只不過CVT更依賴加工技術、存在的專利保護也更多。。。

大眾將雙離合作為自家主要的變速箱來進行使用；而現如今的日產則將CVT最為安生立命之本，所有的寶都壓在了CVT變速箱之上！所以縱觀大眾與日產，似乎可以形成一次雙離合與CVT的博弈；這兩種相對主流的變速箱真有必要在技術成面上區分個高低麼？雙離合、CVT兩種變速箱如果去來一個極限對比，那麼誰也無法說出它倆的極限在哪裡，不過可以針對門檻進行一下比較。。。

為什麼說沒法比較CVT與雙離合極限潛力？實際上任何一種變速箱都有高值、低值的，重點在於消費者願意花多少錢去買、主機廠開發某款變速箱的定位；雙離合變速器法拉利全系都在用，能說它不好，法拉利用的牌子與吉利曾經用過的某款雙離合都是格特拉克造，能說吉利與法拉利用的雙離合是一樣麼？CVT也同樣是如此，慣性思維下弱不經風的CVT曾經也被F1賽車使用過；所以雙離合、CVT是自動變速箱序列中的兩大主體，範圍太大，而且設計理念也存在不同，所以比較優劣無意義，但可以簡單的對比下生產門檻，咱們不比高、咱們比低，誰的生產門檻更低。。。

工業製品依靠的並不僅僅是原理

汽車是工業製品沒異議吧？而且打造汽車所拼的還是基礎工業、綜合工業水平的高低；所以從工業加工的角度上去看，難點並不僅僅是原理，對於發動機、變速箱的原理，隨便找個人都能侃侃而談，比如利用什麼、什麼的技術實現了什麼、什麼的功能，解決了什麼問題、遺留了什麼隱患等等，講清楚原理相對容易，可難點在於如何去實現；對於發動機、變速箱這樣的尖端工業製品，單講清楚原理是根本不夠的，決定工業製品是否成功的關鍵點在於加工工藝、材料（材料學），如果沒有強大的加工工藝、材料工藝，即便給出某發動機、某變速箱全套的技術參數、圖紙，所打造出來的產品性能依然受限；這就是為什麼咱們自主航天發動機壽命對比歐、美要短的原因，綜合領域的強大才是強、容不得短板。。。

雙離合於CVT誰的門檻低？

雙離合變速箱相比較CVT而言，還是雙離合變速箱的門檻低（門檻低不代表某樣產品的技術含量低，只是容易有結果）；對比CVT，雙離合對高精度加工的依賴很低、又沒有過多的專利保護，所以從這一點來看，雙離合的准入門檻更低，簡單形容雙離合就是容易造，但能造好、用好很難；而CVT則顯得更麻煩，看似擁有最簡單的結構、原理，但涉及到的精加工太多、大量核心部件都掌握在博世等一眾供應商手中，門檻相對更高、造起來所需應對的麻煩也更多，沒有足夠的綜合工業實力做支撐，打造這類精加工製品很難。。。


如上圖所示，這就是雙離合變速箱最為基礎的結構，當然圖中的手動變速箱只是個比喻，因為雙離合變速箱是以手動變速箱作為依託而衍變出來的產品，所以雙離合的主體結構只要是個能造手動變速箱的企業就能造，這也是咱們很多自主車企紛紛涉足雙離合的原因，因為門檻低；比如雙離合的箱體、撥叉、液壓模塊咱們都能自己去打造，這樣一來雙離合變速箱就已經完成了90%以上，最後向博格華納、格特拉克、舍費勒之類的企業購入雙離合模塊也就完成了，所以雙離合變速箱在製造階段存在技術高度的只有這個雙離合模塊，其餘的技術專利相對少很多！


而CVT的製造門檻就偏高了，看似結構簡單到爆，但對基礎工業體系標準的要求奇高，即便是強行進行量產，傳動系統的一系列技術專利都掌握在個別的幾個公司手中，生產起來確實沒有雙離合那麼隨心所欲，受到的各方面制約太多，這也是咱們自主車企涉獵CVT變速箱少的原因，個別某自主車企搞CVT也是在收購了國外企業後所進行的，如果不借助外力，而去搞CVT完成從無到有是很難的（但不代表大眾做不到），而雙離合從無到有容易，但從有到優則很難，至於都應用了什麼樣的技術就是後話了，CVT與雙離合都是以結構簡單著稱的變速箱，只不過CVT更依賴加工技術、存在的專利保護也更多。。。

鄙人沒辦法去談雙離合與CVT誰的技術含量更高，變速箱無好壞之分，關鍵在於使用是否得當、與發動機的匹配是否夠好；雙離合變速箱有著偏低的製造門檻，但門檻低並不代表技術含量就低，比如咱們常見的軸承，無論是製造門檻、原理都不難，但世界頂級的軸承所蘊含的各類技術少麼？沒有強大的材料、精加工技術是打造不出頂級軸承的，這就是一個典型好造、但造好難的例子；雙離合變速箱就有些類似軸承，製造門檻低，很多實力不足的企業都能造、都能跟著玩，但造出來後的性能則參差不齊，匹配方面的難度、對技術的要求遠高於CVT、AT變速箱，所以各類變速箱都有簡單的一面、也同樣有複雜的一面；能造出CVT變速箱的企業，造出的產品差異不甚大，但能造出雙離合的企業太多、太多，但產品性能差異十萬八千里，好的真好、濫的真濫，所以雙離合更容易出現兩極分化。。。

大眾將雙離合作為自家主要的變速箱來進行使用；而現如今的日產則將CVT最為安生立命之本，所有的寶都壓在了CVT變速箱之上！所以縱觀大眾與日產，似乎可以形成一次雙離合與CVT的博弈；這兩種相對主流的變速箱真有必要在技術成面上區分個高低麼？雙離合、CVT兩種變速箱如果去來一個極限對比，那麼誰也無法說出它倆的極限在哪裡，不過可以針對門檻進行一下比較。。。

為什麼說沒法比較CVT與雙離合極限潛力？實際上任何一種變速箱都有高值、低值的，重點在於消費者願意花多少錢去買、主機廠開發某款變速箱的定位；雙離合變速器法拉利全系都在用，能說它不好，法拉利用的牌子與吉利曾經用過的某款雙離合都是格特拉克造，能說吉利與法拉利用的雙離合是一樣麼？CVT也同樣是如此，慣性思維下弱不經風的CVT曾經也被F1賽車使用過；所以雙離合、CVT是自動變速箱序列中的兩大主體，範圍太大，而且設計理念也存在不同，所以比較優劣無意義，但可以簡單的對比下生產門檻，咱們不比高、咱們比低，誰的生產門檻更低。。。

工業製品依靠的並不僅僅是原理

汽車是工業製品沒異議吧？而且打造汽車所拼的還是基礎工業、綜合工業水平的高低；所以從工業加工的角度上去看，難點並不僅僅是原理，對於發動機、變速箱的原理，隨便找個人都能侃侃而談，比如利用什麼、什麼的技術實現了什麼、什麼的功能，解決了什麼問題、遺留了什麼隱患等等，講清楚原理相對容易，可難點在於如何去實現；對於發動機、變速箱這樣的尖端工業製品，單講清楚原理是根本不夠的，決定工業製品是否成功的關鍵點在於加工工藝、材料（材料學），如果沒有強大的加工工藝、材料工藝，即便給出某發動機、某變速箱全套的技術參數、圖紙，所打造出來的產品性能依然受限；這就是為什麼咱們自主航天發動機壽命對比歐、美要短的原因，綜合領域的強大才是強、容不得短板。。。

雙離合於CVT誰的門檻低？

雙離合變速箱相比較CVT而言，還是雙離合變速箱的門檻低（門檻低不代表某樣產品的技術含量低，只是容易有結果）；對比CVT，雙離合對高精度加工的依賴很低、又沒有過多的專利保護，所以從這一點來看，雙離合的准入門檻更低，簡單形容雙離合就是容易造，但能造好、用好很難；而CVT則顯得更麻煩，看似擁有最簡單的結構、原理，但涉及到的精加工太多、大量核心部件都掌握在博世等一眾供應商手中，門檻相對更高、造起來所需應對的麻煩也更多，沒有足夠的綜合工業實力做支撐，打造這類精加工製品很難。。。


如上圖所示，這就是雙離合變速箱最為基礎的結構，當然圖中的手動變速箱只是個比喻，因為雙離合變速箱是以手動變速箱作為依託而衍變出來的產品，所以雙離合的主體結構只要是個能造手動變速箱的企業就能造，這也是咱們很多自主車企紛紛涉足雙離合的原因，因為門檻低；比如雙離合的箱體、撥叉、液壓模塊咱們都能自己去打造，這樣一來雙離合變速箱就已經完成了90%以上，最後向博格華納、格特拉克、舍費勒之類的企業購入雙離合模塊也就完成了，所以雙離合變速箱在製造階段存在技術高度的只有這個雙離合模塊，其餘的技術專利相對少很多！


而CVT的製造門檻就偏高了，看似結構簡單到爆，但對基礎工業體系標準的要求奇高，即便是強行進行量產，傳動系統的一系列技術專利都掌握在個別的幾個公司手中，生產起來確實沒有雙離合那麼隨心所欲，受到的各方面制約太多，這也是咱們自主車企涉獵CVT變速箱少的原因，個別某自主車企搞CVT也是在收購了國外企業後所進行的，如果不借助外力，而去搞CVT完成從無到有是很難的（但不代表大眾做不到），而雙離合從無到有容易，但從有到優則很難，至於都應用了什麼樣的技術就是後話了，CVT與雙離合都是以結構簡單著稱的變速箱，只不過CVT更依賴加工技術、存在的專利保護也更多。。。

鄙人沒辦法去談雙離合與CVT誰的技術含量更高，變速箱無好壞之分，關鍵在於使用是否得當、與發動機的匹配是否夠好；雙離合變速箱有著偏低的製造門檻，但門檻低並不代表技術含量就低，比如咱們常見的軸承，無論是製造門檻、原理都不難，但世界頂級的軸承所蘊含的各類技術少麼？沒有強大的材料、精加工技術是打造不出頂級軸承的，這就是一個典型好造、但造好難的例子；雙離合變速箱就有些類似軸承，製造門檻低，很多實力不足的企業都能造、都能跟著玩，但造出來後的性能則參差不齊，匹配方面的難度、對技術的要求遠高於CVT、AT變速箱，所以各類變速箱都有簡單的一面、也同樣有複雜的一面；能造出CVT變速箱的企業，造出的產品差異不甚大，但能造出雙離合的企業太多、太多，但產品性能差異十萬八千里，好的真好、濫的真濫，所以雙離合更容易出現兩極分化。。。

我很想說句大眾就是高級，但是臣妾實在做不到。大眾的DSG和日產的CVT代表了兩種不同的變速箱路線，這兩種變速箱相比AT變速箱都要更為簡單，從機械結構和ECU的控制邏輯上來看，雙離合都要更為複雜一點，畢竟一個是多檔位，一個沒有機械檔位。但是複雜不代表先進，從技術先進性上來說，這兩種變速箱沒有明顯的優劣之分。

雙離合變速箱 ——機器人女友

我很想說句大眾就是高級，但是臣妾實在做不到。大眾的DSG和日產的CVT代表了兩種不同的變速箱路線，這兩種變速箱相比AT變速箱都要更為簡單，從機械結構和ECU的控制邏輯上來看，雙離合都要更為複雜一點，畢竟一個是多檔位，一個沒有機械檔位。但是複雜不代表先進，從技術先進性上來說，這兩種變速箱沒有明顯的優劣之分。

雙離合變速箱 ——機器人女友

優點：換擋速度快、成本更低、結構更簡單、動力傳動直接、傳動效率高、富有駕駛樂趣

缺點：低速平順相對較差、體積較大、質量穩定性相對較差

雙離合變速箱有點像機器人女友，機器人女友不要彩禮不要三金，低投入高產出，就如同雙離合變速箱的低成本高效率一樣。但是機器人終究是新科技，不是特別成熟，有時候會出現一些小故障，在親密的時候會有點生澀，難以磨合。

雙離合變速箱是通過兩套離合器實現換擋操作的變速箱的統稱，包括乾式雙離合和溼式雙離合。雙離合變速箱是手動變速箱改進而來的。雙離合一般有兩幅離合器與二根輸入軸相連，一軸控制奇數擋位，另一軸控制偶數擋位。車輛掛入一個擋位時，另一個離合器及對應的下一個擋位已經位於預備狀態換擋和離合操作都是通過集成電子和液壓元件的機械電子模塊來實現，相比AT變速箱結構更為簡單。

我很想說句大眾就是高級，但是臣妾實在做不到。大眾的DSG和日產的CVT代表了兩種不同的變速箱路線，這兩種變速箱相比AT變速箱都要更為簡單，從機械結構和ECU的控制邏輯上來看，雙離合都要更為複雜一點，畢竟一個是多檔位，一個沒有機械檔位。但是複雜不代表先進，從技術先進性上來說，這兩種變速箱沒有明顯的優劣之分。

雙離合變速箱 ——機器人女友

優點：換擋速度快、成本更低、結構更簡單、動力傳動直接、傳動效率高、富有駕駛樂趣

缺點：低速平順相對較差、體積較大、質量穩定性相對較差

雙離合變速箱有點像機器人女友，機器人女友不要彩禮不要三金，低投入高產出，就如同雙離合變速箱的低成本高效率一樣。但是機器人終究是新科技，不是特別成熟，有時候會出現一些小故障，在親密的時候會有點生澀，難以磨合。

雙離合變速箱是通過兩套離合器實現換擋操作的變速箱的統稱，包括乾式雙離合和溼式雙離合。雙離合變速箱是手動變速箱改進而來的。雙離合一般有兩幅離合器與二根輸入軸相連，一軸控制奇數擋位，另一軸控制偶數擋位。車輛掛入一個擋位時，另一個離合器及對應的下一個擋位已經位於預備狀態換擋和離合操作都是通過集成電子和液壓元件的機械電子模塊來實現，相比AT變速箱結構更為簡單。

CVT變速箱 ——成熟少婦

我很想說句大眾就是高級，但是臣妾實在做不到。大眾的DSG和日產的CVT代表了兩種不同的變速箱路線，這兩種變速箱相比AT變速箱都要更為簡單，從機械結構和ECU的控制邏輯上來看，雙離合都要更為複雜一點，畢竟一個是多檔位，一個沒有機械檔位。但是複雜不代表先進，從技術先進性上來說，這兩種變速箱沒有明顯的優劣之分。

雙離合變速箱 ——機器人女友

優點：換擋速度快、成本更低、結構更簡單、動力傳動直接、傳動效率高、富有駕駛樂趣

缺點：低速平順相對較差、體積較大、質量穩定性相對較差

雙離合變速箱有點像機器人女友，機器人女友不要彩禮不要三金，低投入高產出，就如同雙離合變速箱的低成本高效率一樣。但是機器人終究是新科技，不是特別成熟，有時候會出現一些小故障，在親密的時候會有點生澀，難以磨合。

雙離合變速箱是通過兩套離合器實現換擋操作的變速箱的統稱，包括乾式雙離合和溼式雙離合。雙離合變速箱是手動變速箱改進而來的。雙離合一般有兩幅離合器與二根輸入軸相連，一軸控制奇數擋位，另一軸控制偶數擋位。車輛掛入一個擋位時，另一個離合器及對應的下一個擋位已經位於預備狀態換擋和離合操作都是通過集成電子和液壓元件的機械電子模塊來實現，相比AT變速箱結構更為簡單。

CVT變速箱 ——成熟少婦

優點：動力平順、結構簡單、體積小、成本低

缺點：可承受扭矩低、缺少駕駛樂趣，傳動比不夠大

CVT變速箱就如同一個成熟少婦，她的經歷很多，技術很好，給你的感覺一切都是如魚得水遊刃有餘，你們倆的結合如同絲般順滑，但時間久了總是覺得差點意思，少了點初戀般的悸動和激情。

CVT官方名稱是連續可變傳動變速箱，也就是我們常說的無級變速箱。最開始的CVT變速箱是通過橡膠帶無級變速，到後來通過齒輪變速器連接，再到現代的鋼帶無級變速器，但不管怎樣，都是通過改變兩個錐形盤的直徑來進行變速。所以沒有機械檔位的CVT變速箱可以實現基本無頓挫的換擋體驗，並且能夠實現較好的傳動效率。

我很想說句大眾就是高級，但是臣妾實在做不到。大眾的DSG和日產的CVT代表了兩種不同的變速箱路線，這兩種變速箱相比AT變速箱都要更為簡單，從機械結構和ECU的控制邏輯上來看，雙離合都要更為複雜一點，畢竟一個是多檔位，一個沒有機械檔位。但是複雜不代表先進，從技術先進性上來說，這兩種變速箱沒有明顯的優劣之分。

雙離合變速箱 ——機器人女友

優點：換擋速度快、成本更低、結構更簡單、動力傳動直接、傳動效率高、富有駕駛樂趣

缺點：低速平順相對較差、體積較大、質量穩定性相對較差

雙離合變速箱有點像機器人女友，機器人女友不要彩禮不要三金，低投入高產出，就如同雙離合變速箱的低成本高效率一樣。但是機器人終究是新科技，不是特別成熟，有時候會出現一些小故障，在親密的時候會有點生澀，難以磨合。

雙離合變速箱是通過兩套離合器實現換擋操作的變速箱的統稱，包括乾式雙離合和溼式雙離合。雙離合變速箱是手動變速箱改進而來的。雙離合一般有兩幅離合器與二根輸入軸相連，一軸控制奇數擋位，另一軸控制偶數擋位。車輛掛入一個擋位時，另一個離合器及對應的下一個擋位已經位於預備狀態換擋和離合操作都是通過集成電子和液壓元件的機械電子模塊來實現，相比AT變速箱結構更為簡單。

CVT變速箱 ——成熟少婦

優點：動力平順、結構簡單、體積小、成本低

缺點：可承受扭矩低、缺少駕駛樂趣，傳動比不夠大

CVT變速箱就如同一個成熟少婦，她的經歷很多，技術很好，給你的感覺一切都是如魚得水遊刃有餘，你們倆的結合如同絲般順滑，但時間久了總是覺得差點意思，少了點初戀般的悸動和激情。

CVT官方名稱是連續可變傳動變速箱，也就是我們常說的無級變速箱。最開始的CVT變速箱是通過橡膠帶無級變速，到後來通過齒輪變速器連接，再到現代的鋼帶無級變速器，但不管怎樣，都是通過改變兩個錐形盤的直徑來進行變速。所以沒有機械檔位的CVT變速箱可以實現基本無頓挫的換擋體驗，並且能夠實現較好的傳動效率。

這兩種變速箱該如何選擇呢？簡單說，如果你的駕駛路況不太擁堵，基本都比較通暢，或者說你平時開國道和高速較多，追求一定的駕駛樂趣，可以選擇雙離合變速箱。如果你想要買一臺車舒舒服服的家用，希望這輛車開起來平順省心，那就選擇CVT變速箱，兩種變速箱各有優點，就像機器人女友和成熟少婦，不也是各有風韻嗎？

論技術難度，雙離合遠勝CVT！

雙離合到現在為止還在不斷的進化和加強，很多高端性能車都在使用雙離合，中低端家用車也在往其中試探。

論技術難度，雙離合遠勝CVT！

雙離合到現在為止還在不斷的進化和加強，很多高端性能車都在使用雙離合，中低端家用車也在往其中試探。

中低端車中大眾是玩的最好的，很多車黑，尤其是日粉就拼命在黑雙離合，但這無法阻止雙離合的佔有率擴大。

倒是CVT。。。

論技術難度，雙離合遠勝CVT！

雙離合到現在為止還在不斷的進化和加強，很多高端性能車都在使用雙離合，中低端家用車也在往其中試探。

中低端車中大眾是玩的最好的，很多車黑，尤其是日粉就拼命在黑雙離合，但這無法阻止雙離合的佔有率擴大。

倒是CVT。。。

很多年前荷蘭人發明的玩意，奔馳是第一個批量使用的，後來覺得cvt可塑性不強，可匹配面不大，就放棄不用了。

日本人因為主發展小排量，就拿來繼續使用。

這樣一個東西，說成熟還說得過去，說技術？

那些覺得cvt是日本驕傲的人無非兩種:

1.車盲，所有汽車知識都是在網絡論壇學的。

2.豐田神教洗腦教育出來的人。

論技術難度，雙離合遠勝CVT！

雙離合到現在為止還在不斷的進化和加強，很多高端性能車都在使用雙離合，中低端家用車也在往其中試探。

中低端車中大眾是玩的最好的，很多車黑，尤其是日粉就拼命在黑雙離合，但這無法阻止雙離合的佔有率擴大。

倒是CVT。。。

很多年前荷蘭人發明的玩意，奔馳是第一個批量使用的，後來覺得cvt可塑性不強，可匹配面不大，就放棄不用了。

日本人因為主發展小排量，就拿來繼續使用。

這樣一個東西，說成熟還說得過去，說技術？

那些覺得cvt是日本驕傲的人無非兩種:

1.車盲，所有汽車知識都是在網絡論壇學的。

2.豐田神教洗腦教育出來的人。

CVT只適合無駕駛感受的人，好比天籟，毫無駕駛感受，不過平順倒是真的。

在任何行業中，都沒有完美的技術，從技術原理角度來說，不同的變速箱有不同的研發取向和角度，也有其技術的歷史傳承、專利訴求，渦輪增壓就一定比自然吸氣先進？AT就一定比DSG或CVT先進？我看未必，有些人就喜歡CVT的平順無頓挫，有些人就喜歡雙離合換擋迅速，因此從先進與否這個角度來說，不可能有一個評判的標準，只能是以各自的特點來具體分析！

不可否認，歷經過市場、特別是中國市場的“嚴格測試”，經過多次召回，大眾的雙離合越來越成熟、越來越穩定，實際上，在雙離合領域，大眾的確是做的最好的，畢竟其積累了相當多的經驗，獲得了非常多的路面數據，當然，即使是最好的雙離合，受限於雙離合的物理機械原理，低速的頓挫、發熱也只能是改善、不可能完全避免。雙離合從本質來說，就是兩套手動變速箱組合在一起，再增加一個換擋機構，通過空心軸傳遞動力，一根軸上面放著奇數檔的齒輪，另一根放偶數檔的齒輪，在升檔時換擋撥叉提前掛入，當你用一檔行駛時，二檔已經掛入，需要升檔時，只需要“切換一下”。這裡就不累述那些雙離合的原理了，網上隨便搜一搜一大堆.....

在任何行業中，都沒有完美的技術，從技術原理角度來說，不同的變速箱有不同的研發取向和角度，也有其技術的歷史傳承、專利訴求，渦輪增壓就一定比自然吸氣先進？AT就一定比DSG或CVT先進？我看未必，有些人就喜歡CVT的平順無頓挫，有些人就喜歡雙離合換擋迅速，因此從先進與否這個角度來說，不可能有一個評判的標準，只能是以各自的特點來具體分析！

不可否認，歷經過市場、特別是中國市場的“嚴格測試”，經過多次召回，大眾的雙離合越來越成熟、越來越穩定，實際上，在雙離合領域，大眾的確是做的最好的，畢竟其積累了相當多的經驗，獲得了非常多的路面數據，當然，即使是最好的雙離合，受限於雙離合的物理機械原理，低速的頓挫、發熱也只能是改善、不可能完全避免。雙離合從本質來說，就是兩套手動變速箱組合在一起，再增加一個換擋機構，通過空心軸傳遞動力，一根軸上面放著奇數檔的齒輪，另一根放偶數檔的齒輪，在升檔時換擋撥叉提前掛入，當你用一檔行駛時，二檔已經掛入，需要升檔時，只需要“切換一下”。這裡就不累述那些雙離合的原理了，網上隨便搜一搜一大堆.....

為什麼說雙離合變速箱的低速頓挫和發熱不可避免呢？雙離合的升檔採用提前掛入的方式，這種方式的優點是沒有換擋間隙，動力不中斷，基本上感受不到升檔的過程，但是，雙離合在降檔時就有問題了，需要降檔時，需要先脫離預先掛入的開高速檔位，再掛入低速檔位。比如，當你使用2檔行駛時，系統預先掛入3檔，可是你突然來個大腳加速，此時按照正常的邏輯是變速箱降到一檔，但是變速箱此時在2檔，於是就需要先脫開三檔再掛一檔，但是，由於你此時是處於大腳油門狀態，發動機轉數很高，突然掛入一檔就會有一種很突兀的頓挫。這就是雙離合頓挫的原因。這種情況時機械結構導致的，沒辦法完全避免，很多人說我沒有感受到挫啊？可能是你的駕駛習慣比較溫柔所致。

在任何行業中，都沒有完美的技術，從技術原理角度來說，不同的變速箱有不同的研發取向和角度，也有其技術的歷史傳承、專利訴求，渦輪增壓就一定比自然吸氣先進？AT就一定比DSG或CVT先進？我看未必，有些人就喜歡CVT的平順無頓挫，有些人就喜歡雙離合換擋迅速，因此從先進與否這個角度來說，不可能有一個評判的標準，只能是以各自的特點來具體分析！

不可否認，歷經過市場、特別是中國市場的“嚴格測試”，經過多次召回，大眾的雙離合越來越成熟、越來越穩定，實際上，在雙離合領域，大眾的確是做的最好的，畢竟其積累了相當多的經驗，獲得了非常多的路面數據，當然，即使是最好的雙離合，受限於雙離合的物理機械原理，低速的頓挫、發熱也只能是改善、不可能完全避免。雙離合從本質來說，就是兩套手動變速箱組合在一起，再增加一個換擋機構，通過空心軸傳遞動力，一根軸上面放著奇數檔的齒輪，另一根放偶數檔的齒輪，在升檔時換擋撥叉提前掛入，當你用一檔行駛時，二檔已經掛入，需要升檔時，只需要“切換一下”。這裡就不累述那些雙離合的原理了，網上隨便搜一搜一大堆.....

為什麼說雙離合變速箱的低速頓挫和發熱不可避免呢？雙離合的升檔採用提前掛入的方式，這種方式的優點是沒有換擋間隙，動力不中斷，基本上感受不到升檔的過程，但是，雙離合在降檔時就有問題了，需要降檔時，需要先脫離預先掛入的開高速檔位，再掛入低速檔位。比如，當你使用2檔行駛時，系統預先掛入3檔，可是你突然來個大腳加速，此時按照正常的邏輯是變速箱降到一檔，但是變速箱此時在2檔，於是就需要先脫開三檔再掛一檔，但是，由於你此時是處於大腳油門狀態，發動機轉數很高，突然掛入一檔就會有一種很突兀的頓挫。這就是雙離合頓挫的原因。這種情況時機械結構導致的，沒辦法完全避免，很多人說我沒有感受到挫啊？可能是你的駕駛習慣比較溫柔所致。

CVT變速箱也是很有歷史的變速箱，最早由荷蘭人發明，使用皮帶傳遞，受限於材料一直到1987年，斯巴魯生產了CVT變速箱的汽車並在市場上銷售，大獲成功，後來日產購買了斯巴魯的CVT技術，這就是日產CVT技術的來源，然後通過不斷的改良，使CVT逐漸改進，不過目前大部分的鋼帶都是有德國博世公司生產提供的。

在任何行業中，都沒有完美的技術，從技術原理角度來說，不同的變速箱有不同的研發取向和角度，也有其技術的歷史傳承、專利訴求，渦輪增壓就一定比自然吸氣先進？AT就一定比DSG或CVT先進？我看未必，有些人就喜歡CVT的平順無頓挫，有些人就喜歡雙離合換擋迅速，因此從先進與否這個角度來說，不可能有一個評判的標準，只能是以各自的特點來具體分析！

不可否認，歷經過市場、特別是中國市場的“嚴格測試”，經過多次召回，大眾的雙離合越來越成熟、越來越穩定，實際上，在雙離合領域，大眾的確是做的最好的，畢竟其積累了相當多的經驗，獲得了非常多的路面數據，當然，即使是最好的雙離合，受限於雙離合的物理機械原理，低速的頓挫、發熱也只能是改善、不可能完全避免。雙離合從本質來說，就是兩套手動變速箱組合在一起，再增加一個換擋機構，通過空心軸傳遞動力，一根軸上面放著奇數檔的齒輪，另一根放偶數檔的齒輪，在升檔時換擋撥叉提前掛入，當你用一檔行駛時，二檔已經掛入，需要升檔時，只需要“切換一下”。這裡就不累述那些雙離合的原理了，網上隨便搜一搜一大堆.....

為什麼說雙離合變速箱的低速頓挫和發熱不可避免呢？雙離合的升檔採用提前掛入的方式，這種方式的優點是沒有換擋間隙，動力不中斷，基本上感受不到升檔的過程，但是，雙離合在降檔時就有問題了，需要降檔時，需要先脫離預先掛入的開高速檔位，再掛入低速檔位。比如，當你使用2檔行駛時，系統預先掛入3檔，可是你突然來個大腳加速，此時按照正常的邏輯是變速箱降到一檔，但是變速箱此時在2檔，於是就需要先脫開三檔再掛一檔，但是，由於你此時是處於大腳油門狀態，發動機轉數很高，突然掛入一檔就會有一種很突兀的頓挫。這就是雙離合頓挫的原因。這種情況時機械結構導致的，沒辦法完全避免，很多人說我沒有感受到挫啊？可能是你的駕駛習慣比較溫柔所致。

CVT變速箱也是很有歷史的變速箱，最早由荷蘭人發明，使用皮帶傳遞，受限於材料一直到1987年，斯巴魯生產了CVT變速箱的汽車並在市場上銷售，大獲成功，後來日產購買了斯巴魯的CVT技術，這就是日產CVT技術的來源，然後通過不斷的改良，使CVT逐漸改進，不過目前大部分的鋼帶都是有德國博世公司生產提供的。

CVT變速箱沒有機械檔位，只有連續不斷的動力輸出，因此，天然平順性特別好，CVT的兩個錐輪通過液壓控制壓緊程度，改變套在錐輪上的鋼帶的直徑，這樣就實現了改變速比的作用，網上很多人說，CVT容易打滑，實際上那是老黃曆了，現代的CVT採用電腦控制液壓力矩，即使是急加速，也不會打滑，CVT只要打滑就是嚴重故障！

在任何行業中，都沒有完美的技術，從技術原理角度來說，不同的變速箱有不同的研發取向和角度，也有其技術的歷史傳承、專利訴求，渦輪增壓就一定比自然吸氣先進？AT就一定比DSG或CVT先進？我看未必，有些人就喜歡CVT的平順無頓挫，有些人就喜歡雙離合換擋迅速，因此從先進與否這個角度來說，不可能有一個評判的標準，只能是以各自的特點來具體分析！

不可否認，歷經過市場、特別是中國市場的“嚴格測試”，經過多次召回，大眾的雙離合越來越成熟、越來越穩定，實際上，在雙離合領域，大眾的確是做的最好的，畢竟其積累了相當多的經驗，獲得了非常多的路面數據，當然，即使是最好的雙離合，受限於雙離合的物理機械原理，低速的頓挫、發熱也只能是改善、不可能完全避免。雙離合從本質來說，就是兩套手動變速箱組合在一起，再增加一個換擋機構，通過空心軸傳遞動力，一根軸上面放著奇數檔的齒輪，另一根放偶數檔的齒輪，在升檔時換擋撥叉提前掛入，當你用一檔行駛時，二檔已經掛入，需要升檔時，只需要“切換一下”。這裡就不累述那些雙離合的原理了，網上隨便搜一搜一大堆.....

為什麼說雙離合變速箱的低速頓挫和發熱不可避免呢？雙離合的升檔採用提前掛入的方式，這種方式的優點是沒有換擋間隙，動力不中斷，基本上感受不到升檔的過程，但是，雙離合在降檔時就有問題了，需要降檔時，需要先脫離預先掛入的開高速檔位，再掛入低速檔位。比如，當你使用2檔行駛時，系統預先掛入3檔，可是你突然來個大腳加速，此時按照正常的邏輯是變速箱降到一檔，但是變速箱此時在2檔，於是就需要先脫開三檔再掛一檔，但是，由於你此時是處於大腳油門狀態，發動機轉數很高，突然掛入一檔就會有一種很突兀的頓挫。這就是雙離合頓挫的原因。這種情況時機械結構導致的，沒辦法完全避免，很多人說我沒有感受到挫啊？可能是你的駕駛習慣比較溫柔所致。

CVT變速箱也是很有歷史的變速箱，最早由荷蘭人發明，使用皮帶傳遞，受限於材料一直到1987年，斯巴魯生產了CVT變速箱的汽車並在市場上銷售，大獲成功，後來日產購買了斯巴魯的CVT技術，這就是日產CVT技術的來源，然後通過不斷的改良，使CVT逐漸改進，不過目前大部分的鋼帶都是有德國博世公司生產提供的。

CVT變速箱沒有機械檔位，只有連續不斷的動力輸出，因此，天然平順性特別好，CVT的兩個錐輪通過液壓控制壓緊程度，改變套在錐輪上的鋼帶的直徑，這樣就實現了改變速比的作用，網上很多人說，CVT容易打滑，實際上那是老黃曆了，現代的CVT採用電腦控制液壓力矩，即使是急加速，也不會打滑，CVT只要打滑就是嚴重故障！

CVT目前最大可承受扭矩達到了450NM，一般的2.0T發動機的最大扭矩約為370NM，因此，CVT是可以承受大扭矩的。CVT的缺點是急加速時需要控制液壓機構對錐輪變徑，這需要時間，而在這期間，汽車時速變化，只能依靠發動機的轉數升高控制，因此CVT急加速時推背感基本上沒有，所以運動性不強！目前CVT裝機數量已經達到2000萬臺。實際上CVT並沒有大家想象中的那麼脆弱，由於其零部件少，只有500個左右，因此故障率也較低。

在任何行業中，都沒有完美的技術，從技術原理角度來說，不同的變速箱有不同的研發取向和角度，也有其技術的歷史傳承、專利訴求，渦輪增壓就一定比自然吸氣先進？AT就一定比DSG或CVT先進？我看未必，有些人就喜歡CVT的平順無頓挫，有些人就喜歡雙離合換擋迅速，因此從先進與否這個角度來說，不可能有一個評判的標準，只能是以各自的特點來具體分析！

不可否認，歷經過市場、特別是中國市場的“嚴格測試”，經過多次召回，大眾的雙離合越來越成熟、越來越穩定，實際上，在雙離合領域，大眾的確是做的最好的，畢竟其積累了相當多的經驗，獲得了非常多的路面數據，當然，即使是最好的雙離合，受限於雙離合的物理機械原理，低速的頓挫、發熱也只能是改善、不可能完全避免。雙離合從本質來說，就是兩套手動變速箱組合在一起，再增加一個換擋機構，通過空心軸傳遞動力，一根軸上面放著奇數檔的齒輪，另一根放偶數檔的齒輪，在升檔時換擋撥叉提前掛入，當你用一檔行駛時，二檔已經掛入，需要升檔時，只需要“切換一下”。這裡就不累述那些雙離合的原理了，網上隨便搜一搜一大堆.....

為什麼說雙離合變速箱的低速頓挫和發熱不可避免呢？雙離合的升檔採用提前掛入的方式，這種方式的優點是沒有換擋間隙，動力不中斷，基本上感受不到升檔的過程，但是，雙離合在降檔時就有問題了，需要降檔時，需要先脫離預先掛入的開高速檔位，再掛入低速檔位。比如，當你使用2檔行駛時，系統預先掛入3檔，可是你突然來個大腳加速，此時按照正常的邏輯是變速箱降到一檔，但是變速箱此時在2檔，於是就需要先脫開三檔再掛一檔，但是，由於你此時是處於大腳油門狀態，發動機轉數很高，突然掛入一檔就會有一種很突兀的頓挫。這就是雙離合頓挫的原因。這種情況時機械結構導致的，沒辦法完全避免，很多人說我沒有感受到挫啊？可能是你的駕駛習慣比較溫柔所致。

CVT變速箱也是很有歷史的變速箱，最早由荷蘭人發明，使用皮帶傳遞，受限於材料一直到1987年，斯巴魯生產了CVT變速箱的汽車並在市場上銷售，大獲成功，後來日產購買了斯巴魯的CVT技術，這就是日產CVT技術的來源，然後通過不斷的改良，使CVT逐漸改進，不過目前大部分的鋼帶都是有德國博世公司生產提供的。

CVT變速箱沒有機械檔位，只有連續不斷的動力輸出，因此，天然平順性特別好，CVT的兩個錐輪通過液壓控制壓緊程度，改變套在錐輪上的鋼帶的直徑，這樣就實現了改變速比的作用，網上很多人說，CVT容易打滑，實際上那是老黃曆了，現代的CVT採用電腦控制液壓力矩，即使是急加速，也不會打滑，CVT只要打滑就是嚴重故障！

CVT目前最大可承受扭矩達到了450NM，一般的2.0T發動機的最大扭矩約為370NM，因此，CVT是可以承受大扭矩的。CVT的缺點是急加速時需要控制液壓機構對錐輪變徑，這需要時間，而在這期間，汽車時速變化，只能依靠發動機的轉數升高控制，因此CVT急加速時推背感基本上沒有，所以運動性不強！目前CVT裝機數量已經達到2000萬臺。實際上CVT並沒有大家想象中的那麼脆弱，由於其零部件少，只有500個左右，因此故障率也較低。

變速箱是將發動機的輸出傳遞到輪胎的唯一部件，它在整車性能和操控性上面起到至關重要的作用，也是不可或缺的重要部件。

變速箱是將發動機的輸出傳遞到輪胎的唯一部件，它在整車性能和操控性上面起到至關重要的作用，也是不可或缺的重要部件。

CVT變速箱又叫做無極變速箱，它最大的優點就是可以在汽車做工的時候持續改變齒輪比增加速度的同時而無頓挫感，個人覺得這是目前為止最理想化的變速箱狀態，類似於MT、AMT、AT和DCT都在利用增加檔位的方式去達到CVT的效果，不過目前為止無論什麼樣的變速箱都不能（也沒有可能）達到CVT的順暢，只能是無限接近。

變速箱是將發動機的輸出傳遞到輪胎的唯一部件，它在整車性能和操控性上面起到至關重要的作用，也是不可或缺的重要部件。

CVT變速箱又叫做無極變速箱，它最大的優點就是可以在汽車做工的時候持續改變齒輪比增加速度的同時而無頓挫感，個人覺得這是目前為止最理想化的變速箱狀態，類似於MT、AMT、AT和DCT都在利用增加檔位的方式去達到CVT的效果，不過目前為止無論什麼樣的變速箱都不能（也沒有可能）達到CVT的順暢，只能是無限接近。

但是CVT同樣存在著致命的缺點，不能長時間承受大扭矩力輸出（暴力駕駛），因為CVT是通過鋼帶與可變輪之間的摩擦來傳遞動力，大扭矩輸出會使鋼帶打滑，減少變速箱壽命的同時產生大量的熱，動力衰減的很快，所以大部分CVT車型都會有熱保護，當變速箱過熱的時候就算你油門踩到底也不會動或者速度很慢，這時候你的變速箱可能受不了二罷工了。 CVT一般日系車比較多，代表車型有雅閣、飛度和馬六等。

變速箱是將發動機的輸出傳遞到輪胎的唯一部件，它在整車性能和操控性上面起到至關重要的作用，也是不可或缺的重要部件。

CVT變速箱又叫做無極變速箱，它最大的優點就是可以在汽車做工的時候持續改變齒輪比增加速度的同時而無頓挫感，個人覺得這是目前為止最理想化的變速箱狀態，類似於MT、AMT、AT和DCT都在利用增加檔位的方式去達到CVT的效果，不過目前為止無論什麼樣的變速箱都不能（也沒有可能）達到CVT的順暢，只能是無限接近。

但是CVT同樣存在著致命的缺點，不能長時間承受大扭矩力輸出（暴力駕駛），因為CVT是通過鋼帶與可變輪之間的摩擦來傳遞動力，大扭矩輸出會使鋼帶打滑，減少變速箱壽命的同時產生大量的熱，動力衰減的很快，所以大部分CVT車型都會有熱保護，當變速箱過熱的時候就算你油門踩到底也不會動或者速度很慢，這時候你的變速箱可能受不了二罷工了。 CVT一般日系車比較多，代表車型有雅閣、飛度和馬六等。

DSG又叫直接換檔變速器，它是德國大眾命名的產物，與現在的DCT變速器的工作原理基本一致，可以統稱為DCT變速器。雙離合變速器並不是最近幾年的產物，早在上世紀七八十年代就已經被設計製造出來，其原理就是變速箱是由兩套離合器構成，兩套離合分別作用在不同的檔位上，1檔在工作的時候作用在2檔的離合器已經做好準備，一旦發出換檔指令可以在瞬間轉換，主要特點就是換擋快和傳動效率高；不過由於散熱等一些列技術原因還不夠完善，當時這套變速箱只被運用到塞車上，沒有得到廣泛的推廣。

變速箱是將發動機的輸出傳遞到輪胎的唯一部件，它在整車性能和操控性上面起到至關重要的作用，也是不可或缺的重要部件。

CVT變速箱又叫做無極變速箱，它最大的優點就是可以在汽車做工的時候持續改變齒輪比增加速度的同時而無頓挫感，個人覺得這是目前為止最理想化的變速箱狀態，類似於MT、AMT、AT和DCT都在利用增加檔位的方式去達到CVT的效果，不過目前為止無論什麼樣的變速箱都不能（也沒有可能）達到CVT的順暢，只能是無限接近。

但是CVT同樣存在著致命的缺點，不能長時間承受大扭矩力輸出（暴力駕駛），因為CVT是通過鋼帶與可變輪之間的摩擦來傳遞動力，大扭矩輸出會使鋼帶打滑，減少變速箱壽命的同時產生大量的熱，動力衰減的很快，所以大部分CVT車型都會有熱保護，當變速箱過熱的時候就算你油門踩到底也不會動或者速度很慢，這時候你的變速箱可能受不了二罷工了。 CVT一般日系車比較多，代表車型有雅閣、飛度和馬六等。

DSG又叫直接換檔變速器，它是德國大眾命名的產物，與現在的DCT變速器的工作原理基本一致，可以統稱為DCT變速器。雙離合變速器並不是最近幾年的產物，早在上世紀七八十年代就已經被設計製造出來，其原理就是變速箱是由兩套離合器構成，兩套離合分別作用在不同的檔位上，1檔在工作的時候作用在2檔的離合器已經做好準備，一旦發出換檔指令可以在瞬間轉換，主要特點就是換擋快和傳動效率高；不過由於散熱等一些列技術原因還不夠完善，當時這套變速箱只被運用到塞車上，沒有得到廣泛的推廣。

直到兩千年初期，大眾汽車才首次量產了雙離合變速箱，並應用到旗下的高爾夫車型當中，但是由於技術原因還是產生了很高的故障率，即便是現在雙離合已經成為主流的時候，人們對雙離合還是持懷疑態度。DCT在德系車應用廣泛，代表車型有新途觀、邁騰等。

所以嚴格上講兩款變速箱各有千秋，沒有哪一款變速箱技術更為先進。CVT工作原理更為理想，相對於DSG來說更為簡單，但是製造工藝和材質要求更高；DSG製造技術比較嚴格，而且後期的調教和匹配都有更高的要求，但是到目前為止都不是很成熟。

變速箱是將發動機的輸出傳遞到輪胎的唯一部件，它在整車性能和操控性上面起到至關重要的作用，也是不可或缺的重要部件。

CVT變速箱又叫做無極變速箱，它最大的優點就是可以在汽車做工的時候持續改變齒輪比增加速度的同時而無頓挫感，個人覺得這是目前為止最理想化的變速箱狀態，類似於MT、AMT、AT和DCT都在利用增加檔位的方式去達到CVT的效果，不過目前為止無論什麼樣的變速箱都不能（也沒有可能）達到CVT的順暢，只能是無限接近。

但是CVT同樣存在著致命的缺點，不能長時間承受大扭矩力輸出（暴力駕駛），因為CVT是通過鋼帶與可變輪之間的摩擦來傳遞動力，大扭矩輸出會使鋼帶打滑，減少變速箱壽命的同時產生大量的熱，動力衰減的很快，所以大部分CVT車型都會有熱保護，當變速箱過熱的時候就算你油門踩到底也不會動或者速度很慢，這時候你的變速箱可能受不了二罷工了。 CVT一般日系車比較多，代表車型有雅閣、飛度和馬六等。

DSG又叫直接換檔變速器，它是德國大眾命名的產物，與現在的DCT變速器的工作原理基本一致，可以統稱為DCT變速器。雙離合變速器並不是最近幾年的產物，早在上世紀七八十年代就已經被設計製造出來，其原理就是變速箱是由兩套離合器構成，兩套離合分別作用在不同的檔位上，1檔在工作的時候作用在2檔的離合器已經做好準備，一旦發出換檔指令可以在瞬間轉換，主要特點就是換擋快和傳動效率高；不過由於散熱等一些列技術原因還不夠完善，當時這套變速箱只被運用到塞車上，沒有得到廣泛的推廣。

直到兩千年初期，大眾汽車才首次量產了雙離合變速箱，並應用到旗下的高爾夫車型當中，但是由於技術原因還是產生了很高的故障率，即便是現在雙離合已經成為主流的時候，人們對雙離合還是持懷疑態度。DCT在德系車應用廣泛，代表車型有新途觀、邁騰等。

所以嚴格上講兩款變速箱各有千秋，沒有哪一款變速箱技術更為先進。CVT工作原理更為理想，相對於DSG來說更為簡單，但是製造工藝和材質要求更高；DSG製造技術比較嚴格，而且後期的調教和匹配都有更高的要求，但是到目前為止都不是很成熟。

其實個人認為目前最成熟的變速箱是AT（液力變矩器變速箱），它是採用液壓傳遞與行星齒輪來工作，AT不用離合器換檔，檔位少變化大，連接平穩，因此操作容易，既給開車人帶來方便，也給坐車人帶來舒適。但缺點也多，一是對速度變化反應較慢，沒有手動變速箱靈敏；二是費油不經濟，傳動效率低變矩範圍有限，近年引入電子控制技術部分改善了這方面的問題；三是機構複雜，修理困難。在液力變扭器內高速循環流動的液壓油會產生高溫，所以要用指定的耐高溫液壓油。

值得一說的是，目前我們國產車企除了在MT和AT上面的技術相對來說比較成熟，但是在DSG(DCT)和CVT上面取得的成果並不是令人很滿意，我也希望國產車企加一把油，像我們的高鐵和航空一樣取得更高的成績。

好了就囉嗦這麼多，說的不對的地方還請見諒，歡迎小夥伴們留言指教。

大眾汽車的dsg雙離合變速器與日產的cvt無級變速器，談不上哪個技術更先進。兩者存在一定的差異，但不是差距。大眾選擇dsg雙離合變速箱，日產選擇cvt無極變速箱涉及到的原因還是有很多方面，也不能單純的說哪一款變速箱好，各有自身的優缺點而已。

大眾汽車的dsg雙離合變速器與日產的cvt無級變速器，談不上哪個技術更先進。兩者存在一定的差異，但不是差距。大眾選擇dsg雙離合變速箱，日產選擇cvt無極變速箱涉及到的原因還是有很多方面，也不能單純的說哪一款變速箱好，各有自身的優缺點而已。

大眾汽車的dsg雙離合變速器與日產的cvt無級變速器，談不上哪個技術更先進。兩者存在一定的差異，但不是差距。大眾選擇dsg雙離合變速箱，日產選擇cvt無極變速箱涉及到的原因還是有很多方面，也不能單純的說哪一款變速箱好，各有自身的優缺點而已。

首先來說一下為什麼大眾會堅持研發dsg雙離合變速箱。世界三大變速箱廠德國採埃孚，日本捷克特和愛信都與大眾沒有什麼關係，大眾為了進一步降低造車成本，減少受制於人情況，才會堅定不移的開發dsg雙離合變速箱。為什麼大眾汽車並沒有在at或者是cvt上用力呢？其實還是涉及到一個專利保護的問題，大眾繞開at和cvt的專利保護開發at或者是cvt變速箱難度巨大。而雙離合變速箱方面確實是一個空白，於是大眾就選擇了一條開發雙離合變速箱的道路。這條道路也是非常曲折的，大眾在雙離合變速箱上也出現過很多的問題，好在大眾沒有放棄，多年摸爬滾打也得到了一定成果。在雙離合變速箱領域內大中可以說是佼佼者。

雙離合變速箱的優缺點也是比較明，優點在於結構簡單，製造成本低，並且具有換擋速度快，燃油經濟性好。但是由於結構本身的原因，仍然會存在發熱、頓挫和抖動的問題。這些問題可以說是孃胎裡的問題，只能夠減少而很難杜絕。

大眾汽車的dsg雙離合變速器與日產的cvt無級變速器，談不上哪個技術更先進。兩者存在一定的差異，但不是差距。大眾選擇dsg雙離合變速箱，日產選擇cvt無極變速箱涉及到的原因還是有很多方面，也不能單純的說哪一款變速箱好，各有自身的優缺點而已。

首先來說一下為什麼大眾會堅持研發dsg雙離合變速箱。世界三大變速箱廠德國採埃孚，日本捷克特和愛信都與大眾沒有什麼關係，大眾為了進一步降低造車成本，減少受制於人情況，才會堅定不移的開發dsg雙離合變速箱。為什麼大眾汽車並沒有在at或者是cvt上用力呢？其實還是涉及到一個專利保護的問題，大眾繞開at和cvt的專利保護開發at或者是cvt變速箱難度巨大。而雙離合變速箱方面確實是一個空白，於是大眾就選擇了一條開發雙離合變速箱的道路。這條道路也是非常曲折的，大眾在雙離合變速箱上也出現過很多的問題，好在大眾沒有放棄，多年摸爬滾打也得到了一定成果。在雙離合變速箱領域內大中可以說是佼佼者。

雙離合變速箱的優缺點也是比較明，優點在於結構簡單，製造成本低，並且具有換擋速度快，燃油經濟性好。但是由於結構本身的原因，仍然會存在發熱、頓挫和抖動的問題。這些問題可以說是孃胎裡的問題，只能夠減少而很難杜絕。

大眾汽車的dsg雙離合變速器與日產的cvt無級變速器，談不上哪個技術更先進。兩者存在一定的差異，但不是差距。大眾選擇dsg雙離合變速箱，日產選擇cvt無極變速箱涉及到的原因還是有很多方面，也不能單純的說哪一款變速箱好，各有自身的優缺點而已。

首先來說一下為什麼大眾會堅持研發dsg雙離合變速箱。世界三大變速箱廠德國採埃孚，日本捷克特和愛信都與大眾沒有什麼關係，大眾為了進一步降低造車成本，減少受制於人情況，才會堅定不移的開發dsg雙離合變速箱。為什麼大眾汽車並沒有在at或者是cvt上用力呢？其實還是涉及到一個專利保護的問題，大眾繞開at和cvt的專利保護開發at或者是cvt變速箱難度巨大。而雙離合變速箱方面確實是一個空白，於是大眾就選擇了一條開發雙離合變速箱的道路。這條道路也是非常曲折的，大眾在雙離合變速箱上也出現過很多的問題，好在大眾沒有放棄，多年摸爬滾打也得到了一定成果。在雙離合變速箱領域內大中可以說是佼佼者。

雙離合變速箱的優缺點也是比較明，優點在於結構簡單，製造成本低，並且具有換擋速度快，燃油經濟性好。但是由於結構本身的原因，仍然會存在發熱、頓挫和抖動的問題。這些問題可以說是孃胎裡的問題，只能夠減少而很難杜絕。

cvt無級變速箱，可以說是日產的最愛，日產旗下的自動擋汽車均採用cvt無級變速箱。捷克特是世界上最大的CVT變速箱廠，而捷克特的股東又是日產，因此日產沒有理由不使用cvt無極變速箱。cvt無級變速箱，優缺點也是比較明顯。優點在於結構簡單，傳動效率高，動力輸出平順線性，舒適性會更好一些，同樣燃油經濟性也可以很好的兼顧，可以說cvt無級變速箱非常符合日系車的調性。因此無論是日產，本田，豐田還是斯巴魯都會使用cvt無級變速箱。

無極變速箱也有自身的不足，首先它承受的扭矩會小一些。舉例來說，本田旗下的朗汽車也是大面積使用cvt無級變速器，但是本田冠道和urv2.0t發動機使用的卻是9at變速箱，本田為什麼沒有使用自家的變速箱，其實原因很簡單，最佳變速箱不能夠承受370牛米的扭矩。cvt變速箱也會有冷保護，其中日產的cvt變速箱冷保護還是非常明顯的，冬天冷啟動，即便是轉速踩到三四千轉，也不會生升檔提速，對於急脾氣的人來說想砸車。cvt無級變速箱會有加速慢的情況，cvt無級變速箱時採用兩個錐輪盤通過鋼帶連接，雖然動力傳輸沒有間斷，但也缺少駕駛樂趣。

大眾汽車的dsg雙離合變速器與日產的cvt無級變速器，談不上哪個技術更先進。兩者存在一定的差異，但不是差距。大眾選擇dsg雙離合變速箱，日產選擇cvt無極變速箱涉及到的原因還是有很多方面，也不能單純的說哪一款變速箱好，各有自身的優缺點而已。

首先來說一下為什麼大眾會堅持研發dsg雙離合變速箱。世界三大變速箱廠德國採埃孚，日本捷克特和愛信都與大眾沒有什麼關係，大眾為了進一步降低造車成本，減少受制於人情況，才會堅定不移的開發dsg雙離合變速箱。為什麼大眾汽車並沒有在at或者是cvt上用力呢？其實還是涉及到一個專利保護的問題，大眾繞開at和cvt的專利保護開發at或者是cvt變速箱難度巨大。而雙離合變速箱方面確實是一個空白，於是大眾就選擇了一條開發雙離合變速箱的道路。這條道路也是非常曲折的，大眾在雙離合變速箱上也出現過很多的問題，好在大眾沒有放棄，多年摸爬滾打也得到了一定成果。在雙離合變速箱領域內大中可以說是佼佼者。

雙離合變速箱的優缺點也是比較明，優點在於結構簡單，製造成本低，並且具有換擋速度快，燃油經濟性好。但是由於結構本身的原因，仍然會存在發熱、頓挫和抖動的問題。這些問題可以說是孃胎裡的問題，只能夠減少而很難杜絕。

cvt無級變速箱，可以說是日產的最愛，日產旗下的自動擋汽車均採用cvt無級變速箱。捷克特是世界上最大的CVT變速箱廠，而捷克特的股東又是日產，因此日產沒有理由不使用cvt無極變速箱。cvt無級變速箱，優缺點也是比較明顯。優點在於結構簡單，傳動效率高，動力輸出平順線性，舒適性會更好一些，同樣燃油經濟性也可以很好的兼顧，可以說cvt無級變速箱非常符合日系車的調性。因此無論是日產，本田，豐田還是斯巴魯都會使用cvt無級變速箱。

無極變速箱也有自身的不足，首先它承受的扭矩會小一些。舉例來說，本田旗下的朗汽車也是大面積使用cvt無級變速器，但是本田冠道和urv2.0t發動機使用的卻是9at變速箱，本田為什麼沒有使用自家的變速箱，其實原因很簡單，最佳變速箱不能夠承受370牛米的扭矩。cvt變速箱也會有冷保護，其中日產的cvt變速箱冷保護還是非常明顯的，冬天冷啟動，即便是轉速踩到三四千轉，也不會生升檔提速，對於急脾氣的人來說想砸車。cvt無級變速箱會有加速慢的情況，cvt無級變速箱時採用兩個錐輪盤通過鋼帶連接，雖然動力傳輸沒有間斷，但也缺少駕駛樂趣。

大眾汽車的dsg雙離合變速器與日產的cvt無級變速器，談不上哪個技術更先進。兩者存在一定的差異，但不是差距。大眾選擇dsg雙離合變速箱，日產選擇cvt無極變速箱涉及到的原因還是有很多方面，也不能單純的說哪一款變速箱好，各有自身的優缺點而已。

首先來說一下為什麼大眾會堅持研發dsg雙離合變速箱。世界三大變速箱廠德國採埃孚，日本捷克特和愛信都與大眾沒有什麼關係，大眾為了進一步降低造車成本，減少受制於人情況，才會堅定不移的開發dsg雙離合變速箱。為什麼大眾汽車並沒有在at或者是cvt上用力呢？其實還是涉及到一個專利保護的問題，大眾繞開at和cvt的專利保護開發at或者是cvt變速箱難度巨大。而雙離合變速箱方面確實是一個空白，於是大眾就選擇了一條開發雙離合變速箱的道路。這條道路也是非常曲折的，大眾在雙離合變速箱上也出現過很多的問題，好在大眾沒有放棄，多年摸爬滾打也得到了一定成果。在雙離合變速箱領域內大中可以說是佼佼者。

雙離合變速箱的優缺點也是比較明，優點在於結構簡單，製造成本低，並且具有換擋速度快，燃油經濟性好。但是由於結構本身的原因，仍然會存在發熱、頓挫和抖動的問題。這些問題可以說是孃胎裡的問題，只能夠減少而很難杜絕。

cvt無級變速箱，可以說是日產的最愛，日產旗下的自動擋汽車均採用cvt無級變速箱。捷克特是世界上最大的CVT變速箱廠，而捷克特的股東又是日產，因此日產沒有理由不使用cvt無極變速箱。cvt無級變速箱，優缺點也是比較明顯。優點在於結構簡單，傳動效率高，動力輸出平順線性，舒適性會更好一些，同樣燃油經濟性也可以很好的兼顧，可以說cvt無級變速箱非常符合日系車的調性。因此無論是日產，本田，豐田還是斯巴魯都會使用cvt無級變速箱。

無極變速箱也有自身的不足，首先它承受的扭矩會小一些。舉例來說，本田旗下的朗汽車也是大面積使用cvt無級變速器，但是本田冠道和urv2.0t發動機使用的卻是9at變速箱，本田為什麼沒有使用自家的變速箱，其實原因很簡單，最佳變速箱不能夠承受370牛米的扭矩。cvt變速箱也會有冷保護，其中日產的cvt變速箱冷保護還是非常明顯的，冬天冷啟動，即便是轉速踩到三四千轉，也不會生升檔提速，對於急脾氣的人來說想砸車。cvt無級變速箱會有加速慢的情況，cvt無級變速箱時採用兩個錐輪盤通過鋼帶連接，雖然動力傳輸沒有間斷，但也缺少駕駛樂趣。

無論是大眾使用dsg雙離合變速箱，還是日產使用cvt無極變速箱，背後都會涉及到成本的問題。商人逐利，這個無可厚非。但是推出不夠成熟不夠完美的產品，而讓消費者承受，確實是說不過去。造車理念也會決定這兩個車企會使用不同的變速箱，日產追求舒適性，被稱作是沙發工廠，而無極變速箱更能夠營造舒適性氛圍。大眾追求運動與操控性，雙離合變速箱換擋速度快，動力提升明顯，就能夠營造駕駛樂趣的氛圍。相信隨著技術的進步，雙離合變速箱和cvt無級變速箱都會有很好的技術突破。至於孰好孰壞，真的沒法說。

大眾DSG雙離合變速箱與日產CVT無極變速箱，哪個在技術上更先進？

大眾DSG雙離合變速箱與日產CVT無極變速箱，哪個在技術上更先進？

DSG雙離合變速箱與CVT無極變速箱都不是非常的先進，兩者共同點是結構簡單，造價成本低，對於燃油經濟性的提升很有幫助。

大眾DSG雙離合變速箱與日產CVT無極變速箱，哪個在技術上更先進？

DSG雙離合變速箱與CVT無極變速箱都不是非常的先進，兩者共同點是結構簡單，造價成本低，對於燃油經濟性的提升很有幫助。

目前大眾集團旗下的車子大面積使用雙離合變速箱，包括大眾汽車，奧迪汽車，斯柯達，保時捷（PDK，更為先進）。大眾使用雙離合變速箱原因比較多，擺脫別人的控制，不被人掐脖子，提升汽車利潤的最為直接的原因。DSG雙離合變速箱具有非常快的換擋速度。

大眾DSG雙離合變速箱與日產CVT無極變速箱，哪個在技術上更先進？

DSG雙離合變速箱與CVT無極變速箱都不是非常的先進，兩者共同點是結構簡單，造價成本低，對於燃油經濟性的提升很有幫助。

目前大眾集團旗下的車子大面積使用雙離合變速箱，包括大眾汽車，奧迪汽車，斯柯達，保時捷（PDK，更為先進）。大眾使用雙離合變速箱原因比較多，擺脫別人的控制，不被人掐脖子，提升汽車利潤的最為直接的原因。DSG雙離合變速箱具有非常快的換擋速度。

日產汽車偏愛CVT無極變速箱，日產旗下所有自動擋汽車都會搭載CVT無極變速箱，畢竟捷克特是日產的控股公司。日產使用CVT可以讓汽車有更為平順線性的動力輸出，同時提升利潤。

雙離合變速箱的不足之處是存在頓挫抖動問題，尤其是在擁堵的時候更為明顯，這是結構本身決定的，孃胎裡的問題很難通過優化來解決問題。CVT變速箱最大的不足承受扭矩小，目前可以承受350牛米，對於普通家用車來說是沒有問題的。

大眾DSG雙離合變速箱與日產CVT無極變速箱，哪個在技術上更先進？

DSG雙離合變速箱與CVT無極變速箱都不是非常的先進，兩者共同點是結構簡單，造價成本低，對於燃油經濟性的提升很有幫助。

目前大眾集團旗下的車子大面積使用雙離合變速箱，包括大眾汽車，奧迪汽車，斯柯達，保時捷（PDK，更為先進）。大眾使用雙離合變速箱原因比較多，擺脫別人的控制，不被人掐脖子，提升汽車利潤的最為直接的原因。DSG雙離合變速箱具有非常快的換擋速度。

日產汽車偏愛CVT無極變速箱，日產旗下所有自動擋汽車都會搭載CVT無極變速箱，畢竟捷克特是日產的控股公司。日產使用CVT可以讓汽車有更為平順線性的動力輸出，同時提升利潤。

雙離合變速箱的不足之處是存在頓挫抖動問題，尤其是在擁堵的時候更為明顯，這是結構本身決定的，孃胎裡的問題很難通過優化來解決問題。CVT變速箱最大的不足承受扭矩小，目前可以承受350牛米，對於普通家用車來說是沒有問題的。

質量而言，CVT穩定可靠性要比雙離合好一些。DSG動力輸出更加直接，承受很大的扭矩，各有優缺點吧。不同廠家會用不同變速箱，談不上誰比誰好。

CMC車友會，悅之心、悅之行，交友、自駕、攝影、越野、漂移，活出精彩，中國汽車俱樂部旗下組織！歡迎加入CMC車友會大家庭！

大眾DSG雙離合變速箱與日產CVT無極變速箱，哪個在技術上更先進？

DSG雙離合變速箱與CVT無極變速箱都不是非常的先進，兩者共同點是結構簡單，造價成本低，對於燃油經濟性的提升很有幫助。

目前大眾集團旗下的車子大面積使用雙離合變速箱，包括大眾汽車，奧迪汽車，斯柯達，保時捷（PDK，更為先進）。大眾使用雙離合變速箱原因比較多，擺脫別人的控制，不被人掐脖子，提升汽車利潤的最為直接的原因。DSG雙離合變速箱具有非常快的換擋速度。

日產汽車偏愛CVT無極變速箱，日產旗下所有自動擋汽車都會搭載CVT無極變速箱，畢竟捷克特是日產的控股公司。日產使用CVT可以讓汽車有更為平順線性的動力輸出，同時提升利潤。

雙離合變速箱的不足之處是存在頓挫抖動問題，尤其是在擁堵的時候更為明顯，這是結構本身決定的，孃胎裡的問題很難通過優化來解決問題。CVT變速箱最大的不足承受扭矩小，目前可以承受350牛米，對於普通家用車來說是沒有問題的。

質量而言，CVT穩定可靠性要比雙離合好一些。DSG動力輸出更加直接，承受很大的扭矩，各有優缺點吧。不同廠家會用不同變速箱，談不上誰比誰好。

CMC車友會，悅之心、悅之行，交友、自駕、攝影、越野、漂移，活出精彩，中國汽車俱樂部旗下組織！歡迎加入CMC車友會大家庭！

AT出問題，修到你懷疑人生，零部件太多，多組電磁閥，多組離合器組件，油路板，變扭器，這些都會影響變速箱的性能，比如頓挫，加速慢，不升檔。反而DSG的結構就三大件:離合器，閥體，變速箱機械組件，抖動基本是離合器，換擋不走基本是閥體，而且還會在儀表有故障提醒，這些維修都是換總成，機械部分幾乎不出問題。如果兩種變速箱出故障，DSG是最好維修，最省錢，一次性修復率最高的。CVT,奧迪A6C5和C6車型有一批用的就是CVT，變速箱沒法修，只有換新的，頓挫感沒法解決，只能承受小排量車的扭矩，技術就限制在這了。

變速箱是發動機輸出動力傳遞到車輪上的必經環節，其重要性不言而喻，自動變速箱不同於結構相對簡單的手動，在類型上同時分為了AT、CVT和雙離合三大類，目前來看綜合表現最優秀的是AT變速箱，而CVT和雙離合都呈現一種在爭議中前行的態勢，其中使用雙離合變速箱的代表品牌為大眾，而CVT的代表準確一點說應該是日系車，至於誰的技術更先進很難得出一個明確的結論。

變速箱是發動機輸出動力傳遞到車輪上的必經環節，其重要性不言而喻，自動變速箱不同於結構相對簡單的手動，在類型上同時分為了AT、CVT和雙離合三大類，目前來看綜合表現最優秀的是AT變速箱，而CVT和雙離合都呈現一種在爭議中前行的態勢，其中使用雙離合變速箱的代表品牌為大眾，而CVT的代表準確一點說應該是日系車，至於誰的技術更先進很難得出一個明確的結論。

雙離合相比CVT在結構上相對複雜一些，所以有人會感覺雙離合技術更為先進，但是有很重要的一點，消費者買車看的是最終效果而不是其中的結構，如果能達到同樣的目的反而是結構越簡單越好，因為過於複雜的設計起碼在理論上故障率要高一些，雖然這兩種變速箱同時起到了開車過程中變速的效果，但是最後體現出來的結果卻有很大差別，這也是兩者有爭論的一大原因。

變速箱是發動機輸出動力傳遞到車輪上的必經環節，其重要性不言而喻，自動變速箱不同於結構相對簡單的手動，在類型上同時分為了AT、CVT和雙離合三大類，目前來看綜合表現最優秀的是AT變速箱，而CVT和雙離合都呈現一種在爭議中前行的態勢，其中使用雙離合變速箱的代表品牌為大眾，而CVT的代表準確一點說應該是日系車，至於誰的技術更先進很難得出一個明確的結論。

雙離合相比CVT在結構上相對複雜一些，所以有人會感覺雙離合技術更為先進，但是有很重要的一點，消費者買車看的是最終效果而不是其中的結構，如果能達到同樣的目的反而是結構越簡單越好，因為過於複雜的設計起碼在理論上故障率要高一些，雖然這兩種變速箱同時起到了開車過程中變速的效果，但是最後體現出來的結果卻有很大差別，這也是兩者有爭論的一大原因。

所謂變速後所表現出來的結果，就是在駕駛感受上的動力體驗，雙離合是在手動擋變速箱的基礎上衍生出來的，所以其傳輸效率非常高，在動力的傳遞上就猶如手動擋一般迅速直接，而CVT則不同，當油門踏板踩下發出需要動力的信號後，電腦會調節變速箱內主、從動輪的直徑來改變傳輸比，達到換擋的效果，而兩者之間又通過鋼帶進行連接，所以在動力的反饋上有一定的滯後性，很難找到雙離合在動力上的那種帶有些許激情的感覺。

變速箱是發動機輸出動力傳遞到車輪上的必經環節，其重要性不言而喻，自動變速箱不同於結構相對簡單的手動，在類型上同時分為了AT、CVT和雙離合三大類，目前來看綜合表現最優秀的是AT變速箱，而CVT和雙離合都呈現一種在爭議中前行的態勢，其中使用雙離合變速箱的代表品牌為大眾，而CVT的代表準確一點說應該是日系車，至於誰的技術更先進很難得出一個明確的結論。

雙離合相比CVT在結構上相對複雜一些，所以有人會感覺雙離合技術更為先進，但是有很重要的一點，消費者買車看的是最終效果而不是其中的結構，如果能達到同樣的目的反而是結構越簡單越好，因為過於複雜的設計起碼在理論上故障率要高一些，雖然這兩種變速箱同時起到了開車過程中變速的效果，但是最後體現出來的結果卻有很大差別，這也是兩者有爭論的一大原因。

所謂變速後所表現出來的結果，就是在駕駛感受上的動力體驗，雙離合是在手動擋變速箱的基礎上衍生出來的，所以其傳輸效率非常高，在動力的傳遞上就猶如手動擋一般迅速直接，而CVT則不同，當油門踏板踩下發出需要動力的信號後，電腦會調節變速箱內主、從動輪的直徑來改變傳輸比，達到換擋的效果，而兩者之間又通過鋼帶進行連接，所以在動力的反饋上有一定的滯後性，很難找到雙離合在動力上的那種帶有些許激情的感覺。

也正是由於結構的原因，CVT所表現出來的那種平順性是其他變速箱所沒有的，即使再優秀的調校也很難很難，這在低速行駛時感受最為明顯，雖然走走停停時CVT也難免會因為變速邏輯而出現一定的拉扯感，但雙離合則有時會出現那種突兀的頓挫感，大眾在換擋邏輯上不斷升級還是難以避免，甚至有時還會出現一些故障等，如果講究經濟性這兩者表現都很優秀，雙離合靠的是高傳輸比，而CVT則是多數時間都能達到最佳傳輸比。

綜上所述，兩種變速箱的風格和側重點不同，真沒必要在技術上談論誰更先進，如果長期市區用車為主，擁堵路況較多CVT會更合適，經常跑高速喜歡一定的駕駛樂趣那還是得雙離合，當然這只是整體分析，至於某款車怎樣，還得結合實際的調校來具體分析。

喜歡的朋友感謝點贊支持！歡迎關注“汽車實說”

什麼CVT什麼DSG。老子不想說騙子太多。都他媽的瞎說。只有這裡能看出人性醜陋。特別是日粉不要臉的精神發飛的淋漓盡致。去他媽的滾回去。我原以為和女人講道理講不通。現在才明白和日粉講道理才是講不通。這個問題都要成世界大戰了。這個世界只有兩個技術。一個技術是日本技術。還有一個就是不是技術。媽的不知道那來這麼多氣。求求你們了，放過日粉他們也要吃飯。他們養活全世界。他們的太陽照耀全世界。他們的文明你們幾代人也瞭解不完。他們是地球的重心。他們一啪口水就可以把太平洋填滿。萬能的日粉會帶領你們，明白世界上的高度有多高。天有多大。AV宇宙第一。什麼都是第一。反正地球圍繞日粉轉。不說了告訴你們太多，怕你們太聰明又超過日粉。不是又沒完沒了。都給我睡覺。