本田雅閣混動和豐田凱美瑞混動選哪個比較好?為什麼?

兩個價位和性能上都差不多,糾結選哪個?本田雅閣混動和豐田凱美瑞混動選哪個比較好?為什麼?本田雅閣混動和豐田凱美瑞混動選哪個比較好?為什麼?
10 個回答
车光熠然
2019-07-29

本田和豐田被人們譽為日本雙田,在發動機方面都非常尖端,各自都有自家的絕技,甚至本田的發動機耐用程度超過豐田。在油電混合動力方面,兩家有各自的看家本領,但是,本田在我看來就是一個科學怪胎,當然這已經不是第一次顯現了,早在變速箱的爭鬥中,豐田已經掌握了AT變速箱的核心技術專利,本田屬於即不買別人家的產品,又不能仿製別人家的技術,怎麼辦?自己生生搞出平衡軸五速自動變速箱,那麼這次的油電混動的比拼呢?本田又把自己能夠彎道超車本領,拿出了繞過豐田的技術。

本田和豐田在油電混合方面,由於本田有著彎道超車本領,所以兩家有著完全不同的設計理念,我主觀上認為,豐田在油電混合技術領域已經有多年的技術經驗積累和市場論證,產品是很成熟的,比如普銳斯,想必朋友們十五年前就在街上看到過他們的身影,耐用程度非常了得。而本田的油電混合技術剛剛起步,無論你是好是壞,沒有得到市場的論證這是大家必須看到的一點。

本田和豐田兩者的技術主要看來分為兩類,豐田是以發動機為主,而本田是以發電機為主,具體的數據和驅動連接,今天我們也不要講很多,我們只說一些咱們普通人能看得懂的,好幫助我們去認識和分析這兩款車。

本田最主要的設計為在中低速使用電動機來驅動車輪,所以,在提速方面優於豐田,大家應該瞭解過特斯拉的提速,電動機的提速非常變態。當電池電量不夠時,發動機啟動帶動發電機工作為電動機提供電力,當車輛進行高速行駛的時候,所有電機停止,只是用發動機提供動力。

豐田的設計是低速使用電動機,速度稍微高點就使用發動機提供動力,在發動機提供動力的同時給電池組充電。豐田尤其適合在市區內行駛,油和電頻繁切換,非常省油。

豐田的技術呢很保守很實用很耐用,本田的技術是介於豐田的混動和其他可以登記綠牌照車型的中間一種技術,使用發動機發電提供給電動機轉動。

本田就是這樣一種技術控,他的對手也一直是豐田,較勁的也是豐田,如果讓我來選擇這兩款車型的話,我選擇豐田,因為畢竟豐田的普銳斯給豐田做了技術積澱。

学究又不正经的杂货铺
2019-12-31

謝邀。兩款車我都試駕過不止一次。在民用車陣營裡,兩家品牌的混動都是代表全球最高水平的動力總成。非要分個高下的話,現階段本田的i-MMD混動系統在效率和動力上比豐田的THS混動略勝一籌。論車本身的產品力,雅閣混動也優於凱美瑞混動,但外觀的爭議比較大。只要你不排斥雅閣混動的外觀設計,那雅閣混動就是更好的選擇。

謝邀。兩款車我都試駕過不止一次。在民用車陣營裡,兩家品牌的混動都是代表全球最高水平的動力總成。非要分個高下的話,現階段本田的i-MMD混動系統在效率和動力上比豐田的THS混動略勝一籌。論車本身的產品力,雅閣混動也優於凱美瑞混動,但外觀的爭議比較大。只要你不排斥雅閣混動的外觀設計,那雅閣混動就是更好的選擇。

謝邀。兩款車我都試駕過不止一次。在民用車陣營裡,兩家品牌的混動都是代表全球最高水平的動力總成。非要分個高下的話,現階段本田的i-MMD混動系統在效率和動力上比豐田的THS混動略勝一籌。論車本身的產品力,雅閣混動也優於凱美瑞混動,但外觀的爭議比較大。只要你不排斥雅閣混動的外觀設計,那雅閣混動就是更好的選擇。

首先必須澄清一個誤區:不是說一款車叫混動就意味著省油、節能。要做到這兩點,必須具備以下四個條件,缺一不可。

1.有一臺排量合適(小馬拉大車或大馬拉小車都不合適)、燃燒效率高(釋放單位能量需要的燃油最少)且高燃效運轉區間寬泛的發動機。

2.至少有兩臺功率等級不同並且與發動機燃效區高度互補的非同位電機。

3.由發動機和電動機組成的傳動系統能使發動機持續在高效區間運轉。

4.先進的能量管理邏輯。

當然,豐田和本田的混動都滿足這四個條件,所以它們的混動現在是全球效率最高的乘用車動力總成,二者在伯仲之間。


謝邀。兩款車我都試駕過不止一次。在民用車陣營裡,兩家品牌的混動都是代表全球最高水平的動力總成。非要分個高下的話,現階段本田的i-MMD混動系統在效率和動力上比豐田的THS混動略勝一籌。論車本身的產品力,雅閣混動也優於凱美瑞混動,但外觀的爭議比較大。只要你不排斥雅閣混動的外觀設計,那雅閣混動就是更好的選擇。

首先必須澄清一個誤區:不是說一款車叫混動就意味著省油、節能。要做到這兩點,必須具備以下四個條件,缺一不可。

1.有一臺排量合適(小馬拉大車或大馬拉小車都不合適)、燃燒效率高(釋放單位能量需要的燃油最少)且高燃效運轉區間寬泛的發動機。

2.至少有兩臺功率等級不同並且與發動機燃效區高度互補的非同位電機。

3.由發動機和電動機組成的傳動系統能使發動機持續在高效區間運轉。

4.先進的能量管理邏輯。

當然,豐田和本田的混動都滿足這四個條件,所以它們的混動現在是全球效率最高的乘用車動力總成,二者在伯仲之間。


凱混採用雙電機直連式結構,由熱效率高達41%的2.5L阿特金森循環發動機,和大小兩臺電機組成行星齒輪組,彼此剛性互連。發動機最大功率178馬力,電動機最大功率120馬力,綜合功率218馬力。驅動主力為發動機,通過行星齒輪結構的動力分流效應進行能量管理。

謝邀。兩款車我都試駕過不止一次。在民用車陣營裡,兩家品牌的混動都是代表全球最高水平的動力總成。非要分個高下的話,現階段本田的i-MMD混動系統在效率和動力上比豐田的THS混動略勝一籌。論車本身的產品力,雅閣混動也優於凱美瑞混動,但外觀的爭議比較大。只要你不排斥雅閣混動的外觀設計,那雅閣混動就是更好的選擇。

首先必須澄清一個誤區:不是說一款車叫混動就意味著省油、節能。要做到這兩點,必須具備以下四個條件,缺一不可。

1.有一臺排量合適(小馬拉大車或大馬拉小車都不合適)、燃燒效率高(釋放單位能量需要的燃油最少)且高燃效運轉區間寬泛的發動機。

2.至少有兩臺功率等級不同並且與發動機燃效區高度互補的非同位電機。

3.由發動機和電動機組成的傳動系統能使發動機持續在高效區間運轉。

4.先進的能量管理邏輯。

當然,豐田和本田的混動都滿足這四個條件,所以它們的混動現在是全球效率最高的乘用車動力總成,二者在伯仲之間。


凱混採用雙電機直連式結構,由熱效率高達41%的2.5L阿特金森循環發動機,和大小兩臺電機組成行星齒輪組,彼此剛性互連。發動機最大功率178馬力,電動機最大功率120馬力,綜合功率218馬力。驅動主力為發動機,通過行星齒輪結構的動力分流效應進行能量管理。

雅混採用雙電機非直連式結構,由熱效率40.6%的2.0L阿特金森循環發動機和大小兩臺電機非機械連接,通過電傳動來分配動力和能量管理。和凱混不同,雅混的驅動主力是功率較大的那臺電動機,動力參數為184馬力、315Nm,而發動機在行駛中絕大多數情況只用來發電,既可以把電力通過小電機充入電池,也可以直接給到驅動電機用於行駛。

雖然兩個廠家混動結構和原理有差異,但殊途同歸,都實現了讓發動機要麼不工作,要工作就持續處於最高燃效區的目的,車主看得見的結果就是油耗極低、動力響應快,靜謐性和平順性極佳。

但在動力方面,我的主觀試駕感受是這一代凱混反而比老款下降了,於是被雅混反超。後來看了之家的同場對比測試果然印證了這一點。26度、電量充足的環境下,雅混7.55秒破百,而凱混只有8.31秒,和它們各自的上一代車型簡直是倒掛。

謝邀。兩款車我都試駕過不止一次。在民用車陣營裡,兩家品牌的混動都是代表全球最高水平的動力總成。非要分個高下的話,現階段本田的i-MMD混動系統在效率和動力上比豐田的THS混動略勝一籌。論車本身的產品力,雅閣混動也優於凱美瑞混動,但外觀的爭議比較大。只要你不排斥雅閣混動的外觀設計,那雅閣混動就是更好的選擇。

首先必須澄清一個誤區:不是說一款車叫混動就意味著省油、節能。要做到這兩點,必須具備以下四個條件,缺一不可。

1.有一臺排量合適(小馬拉大車或大馬拉小車都不合適)、燃燒效率高(釋放單位能量需要的燃油最少)且高燃效運轉區間寬泛的發動機。

2.至少有兩臺功率等級不同並且與發動機燃效區高度互補的非同位電機。

3.由發動機和電動機組成的傳動系統能使發動機持續在高效區間運轉。

4.先進的能量管理邏輯。

當然,豐田和本田的混動都滿足這四個條件,所以它們的混動現在是全球效率最高的乘用車動力總成,二者在伯仲之間。


凱混採用雙電機直連式結構,由熱效率高達41%的2.5L阿特金森循環發動機,和大小兩臺電機組成行星齒輪組,彼此剛性互連。發動機最大功率178馬力,電動機最大功率120馬力,綜合功率218馬力。驅動主力為發動機,通過行星齒輪結構的動力分流效應進行能量管理。

雅混採用雙電機非直連式結構,由熱效率40.6%的2.0L阿特金森循環發動機和大小兩臺電機非機械連接,通過電傳動來分配動力和能量管理。和凱混不同,雅混的驅動主力是功率較大的那臺電動機,動力參數為184馬力、315Nm,而發動機在行駛中絕大多數情況只用來發電,既可以把電力通過小電機充入電池,也可以直接給到驅動電機用於行駛。

雖然兩個廠家混動結構和原理有差異,但殊途同歸,都實現了讓發動機要麼不工作,要工作就持續處於最高燃效區的目的,車主看得見的結果就是油耗極低、動力響應快,靜謐性和平順性極佳。

但在動力方面,我的主觀試駕感受是這一代凱混反而比老款下降了,於是被雅混反超。後來看了之家的同場對比測試果然印證了這一點。26度、電量充足的環境下,雅混7.55秒破百,而凱混只有8.31秒,和它們各自的上一代車型簡直是倒掛。

上圖為現款,下圖為老款

謝邀。兩款車我都試駕過不止一次。在民用車陣營裡,兩家品牌的混動都是代表全球最高水平的動力總成。非要分個高下的話,現階段本田的i-MMD混動系統在效率和動力上比豐田的THS混動略勝一籌。論車本身的產品力,雅閣混動也優於凱美瑞混動,但外觀的爭議比較大。只要你不排斥雅閣混動的外觀設計,那雅閣混動就是更好的選擇。

首先必須澄清一個誤區:不是說一款車叫混動就意味著省油、節能。要做到這兩點,必須具備以下四個條件,缺一不可。

1.有一臺排量合適(小馬拉大車或大馬拉小車都不合適)、燃燒效率高(釋放單位能量需要的燃油最少)且高燃效運轉區間寬泛的發動機。

2.至少有兩臺功率等級不同並且與發動機燃效區高度互補的非同位電機。

3.由發動機和電動機組成的傳動系統能使發動機持續在高效區間運轉。

4.先進的能量管理邏輯。

當然,豐田和本田的混動都滿足這四個條件,所以它們的混動現在是全球效率最高的乘用車動力總成,二者在伯仲之間。


凱混採用雙電機直連式結構,由熱效率高達41%的2.5L阿特金森循環發動機,和大小兩臺電機組成行星齒輪組,彼此剛性互連。發動機最大功率178馬力,電動機最大功率120馬力,綜合功率218馬力。驅動主力為發動機,通過行星齒輪結構的動力分流效應進行能量管理。

雅混採用雙電機非直連式結構,由熱效率40.6%的2.0L阿特金森循環發動機和大小兩臺電機非機械連接,通過電傳動來分配動力和能量管理。和凱混不同,雅混的驅動主力是功率較大的那臺電動機,動力參數為184馬力、315Nm,而發動機在行駛中絕大多數情況只用來發電,既可以把電力通過小電機充入電池,也可以直接給到驅動電機用於行駛。

雖然兩個廠家混動結構和原理有差異,但殊途同歸,都實現了讓發動機要麼不工作,要工作就持續處於最高燃效區的目的,車主看得見的結果就是油耗極低、動力響應快,靜謐性和平順性極佳。

但在動力方面,我的主觀試駕感受是這一代凱混反而比老款下降了,於是被雅混反超。後來看了之家的同場對比測試果然印證了這一點。26度、電量充足的環境下,雅混7.55秒破百,而凱混只有8.31秒,和它們各自的上一代車型簡直是倒掛。

上圖為現款,下圖為老款


除了性能方面,車本身的屬性總體上也是雅混領先。

雅閣優於凱美瑞的方面:

1.動力銜接和油電切換更平順。

2.發動機運轉的NVH更好,也比老款雅閣混動強太多了。

3.剎車腳感更好更線性,電制動和機械制動的匹配更協調,制動力輸出更均勻。

4.轉向手感更好,隨速度隨角度的阻尼和回正力度的變化都非常線性,和駕駛員的感受比較合拍。而凱美瑞為了緩解上一代像船一樣的手感,這次又矯枉過正,彷彿為了迎合富有運動感的外形設計而調出了有點刻意生澀的阻尼,拐彎和調頭的時候不太跟手。

5.後排空間和舒適性雅閣大幅領先,無論坐墊長度、腿部空間、頭部空間、靠背角度、坐墊柔軟度方面都優於凱美瑞。

謝邀。兩款車我都試駕過不止一次。在民用車陣營裡,兩家品牌的混動都是代表全球最高水平的動力總成。非要分個高下的話,現階段本田的i-MMD混動系統在效率和動力上比豐田的THS混動略勝一籌。論車本身的產品力,雅閣混動也優於凱美瑞混動,但外觀的爭議比較大。只要你不排斥雅閣混動的外觀設計,那雅閣混動就是更好的選擇。

首先必須澄清一個誤區:不是說一款車叫混動就意味著省油、節能。要做到這兩點,必須具備以下四個條件,缺一不可。

1.有一臺排量合適(小馬拉大車或大馬拉小車都不合適)、燃燒效率高(釋放單位能量需要的燃油最少)且高燃效運轉區間寬泛的發動機。

2.至少有兩臺功率等級不同並且與發動機燃效區高度互補的非同位電機。

3.由發動機和電動機組成的傳動系統能使發動機持續在高效區間運轉。

4.先進的能量管理邏輯。

當然,豐田和本田的混動都滿足這四個條件,所以它們的混動現在是全球效率最高的乘用車動力總成,二者在伯仲之間。


凱混採用雙電機直連式結構,由熱效率高達41%的2.5L阿特金森循環發動機,和大小兩臺電機組成行星齒輪組,彼此剛性互連。發動機最大功率178馬力,電動機最大功率120馬力,綜合功率218馬力。驅動主力為發動機,通過行星齒輪結構的動力分流效應進行能量管理。

雅混採用雙電機非直連式結構,由熱效率40.6%的2.0L阿特金森循環發動機和大小兩臺電機非機械連接,通過電傳動來分配動力和能量管理。和凱混不同,雅混的驅動主力是功率較大的那臺電動機,動力參數為184馬力、315Nm,而發動機在行駛中絕大多數情況只用來發電,既可以把電力通過小電機充入電池,也可以直接給到驅動電機用於行駛。

雖然兩個廠家混動結構和原理有差異,但殊途同歸,都實現了讓發動機要麼不工作,要工作就持續處於最高燃效區的目的,車主看得見的結果就是油耗極低、動力響應快,靜謐性和平順性極佳。

但在動力方面,我的主觀試駕感受是這一代凱混反而比老款下降了,於是被雅混反超。後來看了之家的同場對比測試果然印證了這一點。26度、電量充足的環境下,雅混7.55秒破百,而凱混只有8.31秒,和它們各自的上一代車型簡直是倒掛。

上圖為現款,下圖為老款


除了性能方面,車本身的屬性總體上也是雅混領先。

雅閣優於凱美瑞的方面:

1.動力銜接和油電切換更平順。

2.發動機運轉的NVH更好,也比老款雅閣混動強太多了。

3.剎車腳感更好更線性,電制動和機械制動的匹配更協調,制動力輸出更均勻。

4.轉向手感更好,隨速度隨角度的阻尼和回正力度的變化都非常線性,和駕駛員的感受比較合拍。而凱美瑞為了緩解上一代像船一樣的手感,這次又矯枉過正,彷彿為了迎合富有運動感的外形設計而調出了有點刻意生澀的阻尼,拐彎和調頭的時候不太跟手。

5.後排空間和舒適性雅閣大幅領先,無論坐墊長度、腿部空間、頭部空間、靠背角度、坐墊柔軟度方面都優於凱美瑞。

謝邀。兩款車我都試駕過不止一次。在民用車陣營裡,兩家品牌的混動都是代表全球最高水平的動力總成。非要分個高下的話,現階段本田的i-MMD混動系統在效率和動力上比豐田的THS混動略勝一籌。論車本身的產品力,雅閣混動也優於凱美瑞混動,但外觀的爭議比較大。只要你不排斥雅閣混動的外觀設計,那雅閣混動就是更好的選擇。

首先必須澄清一個誤區:不是說一款車叫混動就意味著省油、節能。要做到這兩點,必須具備以下四個條件,缺一不可。

1.有一臺排量合適(小馬拉大車或大馬拉小車都不合適)、燃燒效率高(釋放單位能量需要的燃油最少)且高燃效運轉區間寬泛的發動機。

2.至少有兩臺功率等級不同並且與發動機燃效區高度互補的非同位電機。

3.由發動機和電動機組成的傳動系統能使發動機持續在高效區間運轉。

4.先進的能量管理邏輯。

當然,豐田和本田的混動都滿足這四個條件,所以它們的混動現在是全球效率最高的乘用車動力總成,二者在伯仲之間。


凱混採用雙電機直連式結構,由熱效率高達41%的2.5L阿特金森循環發動機,和大小兩臺電機組成行星齒輪組,彼此剛性互連。發動機最大功率178馬力,電動機最大功率120馬力,綜合功率218馬力。驅動主力為發動機,通過行星齒輪結構的動力分流效應進行能量管理。

雅混採用雙電機非直連式結構,由熱效率40.6%的2.0L阿特金森循環發動機和大小兩臺電機非機械連接,通過電傳動來分配動力和能量管理。和凱混不同,雅混的驅動主力是功率較大的那臺電動機,動力參數為184馬力、315Nm,而發動機在行駛中絕大多數情況只用來發電,既可以把電力通過小電機充入電池,也可以直接給到驅動電機用於行駛。

雖然兩個廠家混動結構和原理有差異,但殊途同歸,都實現了讓發動機要麼不工作,要工作就持續處於最高燃效區的目的,車主看得見的結果就是油耗極低、動力響應快,靜謐性和平順性極佳。

但在動力方面,我的主觀試駕感受是這一代凱混反而比老款下降了,於是被雅混反超。後來看了之家的同場對比測試果然印證了這一點。26度、電量充足的環境下,雅混7.55秒破百,而凱混只有8.31秒,和它們各自的上一代車型簡直是倒掛。

上圖為現款,下圖為老款


除了性能方面,車本身的屬性總體上也是雅混領先。

雅閣優於凱美瑞的方面:

1.動力銜接和油電切換更平順。

2.發動機運轉的NVH更好,也比老款雅閣混動強太多了。

3.剎車腳感更好更線性,電制動和機械制動的匹配更協調,制動力輸出更均勻。

4.轉向手感更好,隨速度隨角度的阻尼和回正力度的變化都非常線性,和駕駛員的感受比較合拍。而凱美瑞為了緩解上一代像船一樣的手感,這次又矯枉過正,彷彿為了迎合富有運動感的外形設計而調出了有點刻意生澀的阻尼,拐彎和調頭的時候不太跟手。

5.後排空間和舒適性雅閣大幅領先,無論坐墊長度、腿部空間、頭部空間、靠背角度、坐墊柔軟度方面都優於凱美瑞。

凱美瑞優於雅閣的方面:

1.除了發動機之外,其他噪音的隔絕更好,胎噪抑制得尤其好。雅閣的胎噪不僅大,而且音色還特別刺耳。

2.雅閣混動屏幕角度過高,頭頂到車頂也沒法正視屏幕,而且亮面+立屏設計導致反光比較嚴重,凱混無此問題。

3.雅閣混動大燈照射角度過近,建議調高。

4.用錢投票的消費者對凱美瑞的外形接受度和對豐田混動的主觀認可度更高。

謝邀。兩款車我都試駕過不止一次。在民用車陣營裡,兩家品牌的混動都是代表全球最高水平的動力總成。非要分個高下的話,現階段本田的i-MMD混動系統在效率和動力上比豐田的THS混動略勝一籌。論車本身的產品力,雅閣混動也優於凱美瑞混動,但外觀的爭議比較大。只要你不排斥雅閣混動的外觀設計,那雅閣混動就是更好的選擇。

首先必須澄清一個誤區:不是說一款車叫混動就意味著省油、節能。要做到這兩點,必須具備以下四個條件,缺一不可。

1.有一臺排量合適(小馬拉大車或大馬拉小車都不合適)、燃燒效率高(釋放單位能量需要的燃油最少)且高燃效運轉區間寬泛的發動機。

2.至少有兩臺功率等級不同並且與發動機燃效區高度互補的非同位電機。

3.由發動機和電動機組成的傳動系統能使發動機持續在高效區間運轉。

4.先進的能量管理邏輯。

當然,豐田和本田的混動都滿足這四個條件,所以它們的混動現在是全球效率最高的乘用車動力總成,二者在伯仲之間。


凱混採用雙電機直連式結構,由熱效率高達41%的2.5L阿特金森循環發動機,和大小兩臺電機組成行星齒輪組,彼此剛性互連。發動機最大功率178馬力,電動機最大功率120馬力,綜合功率218馬力。驅動主力為發動機,通過行星齒輪結構的動力分流效應進行能量管理。

雅混採用雙電機非直連式結構,由熱效率40.6%的2.0L阿特金森循環發動機和大小兩臺電機非機械連接,通過電傳動來分配動力和能量管理。和凱混不同,雅混的驅動主力是功率較大的那臺電動機,動力參數為184馬力、315Nm,而發動機在行駛中絕大多數情況只用來發電,既可以把電力通過小電機充入電池,也可以直接給到驅動電機用於行駛。

雖然兩個廠家混動結構和原理有差異,但殊途同歸,都實現了讓發動機要麼不工作,要工作就持續處於最高燃效區的目的,車主看得見的結果就是油耗極低、動力響應快,靜謐性和平順性極佳。

但在動力方面,我的主觀試駕感受是這一代凱混反而比老款下降了,於是被雅混反超。後來看了之家的同場對比測試果然印證了這一點。26度、電量充足的環境下,雅混7.55秒破百,而凱混只有8.31秒,和它們各自的上一代車型簡直是倒掛。

上圖為現款,下圖為老款


除了性能方面,車本身的屬性總體上也是雅混領先。

雅閣優於凱美瑞的方面:

1.動力銜接和油電切換更平順。

2.發動機運轉的NVH更好,也比老款雅閣混動強太多了。

3.剎車腳感更好更線性,電制動和機械制動的匹配更協調,制動力輸出更均勻。

4.轉向手感更好,隨速度隨角度的阻尼和回正力度的變化都非常線性,和駕駛員的感受比較合拍。而凱美瑞為了緩解上一代像船一樣的手感,這次又矯枉過正,彷彿為了迎合富有運動感的外形設計而調出了有點刻意生澀的阻尼,拐彎和調頭的時候不太跟手。

5.後排空間和舒適性雅閣大幅領先,無論坐墊長度、腿部空間、頭部空間、靠背角度、坐墊柔軟度方面都優於凱美瑞。

凱美瑞優於雅閣的方面:

1.除了發動機之外,其他噪音的隔絕更好,胎噪抑制得尤其好。雅閣的胎噪不僅大,而且音色還特別刺耳。

2.雅閣混動屏幕角度過高,頭頂到車頂也沒法正視屏幕,而且亮面+立屏設計導致反光比較嚴重,凱混無此問題。

3.雅閣混動大燈照射角度過近,建議調高。

4.用錢投票的消費者對凱美瑞的外形接受度和對豐田混動的主觀認可度更高。

謝邀。兩款車我都試駕過不止一次。在民用車陣營裡,兩家品牌的混動都是代表全球最高水平的動力總成。非要分個高下的話,現階段本田的i-MMD混動系統在效率和動力上比豐田的THS混動略勝一籌。論車本身的產品力,雅閣混動也優於凱美瑞混動,但外觀的爭議比較大。只要你不排斥雅閣混動的外觀設計,那雅閣混動就是更好的選擇。

首先必須澄清一個誤區:不是說一款車叫混動就意味著省油、節能。要做到這兩點,必須具備以下四個條件,缺一不可。

1.有一臺排量合適(小馬拉大車或大馬拉小車都不合適)、燃燒效率高(釋放單位能量需要的燃油最少)且高燃效運轉區間寬泛的發動機。

2.至少有兩臺功率等級不同並且與發動機燃效區高度互補的非同位電機。

3.由發動機和電動機組成的傳動系統能使發動機持續在高效區間運轉。

4.先進的能量管理邏輯。

當然,豐田和本田的混動都滿足這四個條件,所以它們的混動現在是全球效率最高的乘用車動力總成,二者在伯仲之間。


凱混採用雙電機直連式結構,由熱效率高達41%的2.5L阿特金森循環發動機,和大小兩臺電機組成行星齒輪組,彼此剛性互連。發動機最大功率178馬力,電動機最大功率120馬力,綜合功率218馬力。驅動主力為發動機,通過行星齒輪結構的動力分流效應進行能量管理。

雅混採用雙電機非直連式結構,由熱效率40.6%的2.0L阿特金森循環發動機和大小兩臺電機非機械連接,通過電傳動來分配動力和能量管理。和凱混不同,雅混的驅動主力是功率較大的那臺電動機,動力參數為184馬力、315Nm,而發動機在行駛中絕大多數情況只用來發電,既可以把電力通過小電機充入電池,也可以直接給到驅動電機用於行駛。

雖然兩個廠家混動結構和原理有差異,但殊途同歸,都實現了讓發動機要麼不工作,要工作就持續處於最高燃效區的目的,車主看得見的結果就是油耗極低、動力響應快,靜謐性和平順性極佳。

但在動力方面,我的主觀試駕感受是這一代凱混反而比老款下降了,於是被雅混反超。後來看了之家的同場對比測試果然印證了這一點。26度、電量充足的環境下,雅混7.55秒破百,而凱混只有8.31秒,和它們各自的上一代車型簡直是倒掛。

上圖為現款,下圖為老款


除了性能方面,車本身的屬性總體上也是雅混領先。

雅閣優於凱美瑞的方面:

1.動力銜接和油電切換更平順。

2.發動機運轉的NVH更好,也比老款雅閣混動強太多了。

3.剎車腳感更好更線性,電制動和機械制動的匹配更協調,制動力輸出更均勻。

4.轉向手感更好,隨速度隨角度的阻尼和回正力度的變化都非常線性,和駕駛員的感受比較合拍。而凱美瑞為了緩解上一代像船一樣的手感,這次又矯枉過正,彷彿為了迎合富有運動感的外形設計而調出了有點刻意生澀的阻尼,拐彎和調頭的時候不太跟手。

5.後排空間和舒適性雅閣大幅領先,無論坐墊長度、腿部空間、頭部空間、靠背角度、坐墊柔軟度方面都優於凱美瑞。

凱美瑞優於雅閣的方面:

1.除了發動機之外,其他噪音的隔絕更好,胎噪抑制得尤其好。雅閣的胎噪不僅大,而且音色還特別刺耳。

2.雅閣混動屏幕角度過高,頭頂到車頂也沒法正視屏幕,而且亮面+立屏設計導致反光比較嚴重,凱混無此問題。

3.雅閣混動大燈照射角度過近,建議調高。

4.用錢投票的消費者對凱美瑞的外形接受度和對豐田混動的主觀認可度更高。

二者打平的方面:

1.油耗。試駕是在2018年北京冬天,冷啟動、超短途、兩次急加速、全程最大暖風、冬天電池性能差的這麼多費油工況之下,最後凱美瑞混動熄火的時候行車電腦顯示,這次試駕一共4.7公里,單次油耗百公里7.7升。而雅閣混動跑了4.2公里,單次油耗百公里7.8升。同等動力水平的汽油車在同樣的工況下,表顯油耗能低於12就不錯了。

2.兩臺車的底盤都做出了同級別的高檔感,但性格不同。雅閣的底盤對運動和舒適的兼顧處理得更好,避震器比較柔韌,車身跟隨性更好;凱美瑞避震器阻尼偏軟,為純舒適家用取向。

3.兩臺車的後備箱比老款大幅優化,電池被佈局在後排座椅下方,騰出了和汽油版一樣的全尺寸後備廂,並且都支持後排座椅放倒(凱混高配版因為後排是電動座椅,無法放倒)。

謝邀。兩款車我都試駕過不止一次。在民用車陣營裡,兩家品牌的混動都是代表全球最高水平的動力總成。非要分個高下的話,現階段本田的i-MMD混動系統在效率和動力上比豐田的THS混動略勝一籌。論車本身的產品力,雅閣混動也優於凱美瑞混動,但外觀的爭議比較大。只要你不排斥雅閣混動的外觀設計,那雅閣混動就是更好的選擇。

首先必須澄清一個誤區:不是說一款車叫混動就意味著省油、節能。要做到這兩點,必須具備以下四個條件,缺一不可。

1.有一臺排量合適(小馬拉大車或大馬拉小車都不合適)、燃燒效率高(釋放單位能量需要的燃油最少)且高燃效運轉區間寬泛的發動機。

2.至少有兩臺功率等級不同並且與發動機燃效區高度互補的非同位電機。

3.由發動機和電動機組成的傳動系統能使發動機持續在高效區間運轉。

4.先進的能量管理邏輯。

當然,豐田和本田的混動都滿足這四個條件,所以它們的混動現在是全球效率最高的乘用車動力總成,二者在伯仲之間。


凱混採用雙電機直連式結構,由熱效率高達41%的2.5L阿特金森循環發動機,和大小兩臺電機組成行星齒輪組,彼此剛性互連。發動機最大功率178馬力,電動機最大功率120馬力,綜合功率218馬力。驅動主力為發動機,通過行星齒輪結構的動力分流效應進行能量管理。

雅混採用雙電機非直連式結構,由熱效率40.6%的2.0L阿特金森循環發動機和大小兩臺電機非機械連接,通過電傳動來分配動力和能量管理。和凱混不同,雅混的驅動主力是功率較大的那臺電動機,動力參數為184馬力、315Nm,而發動機在行駛中絕大多數情況只用來發電,既可以把電力通過小電機充入電池,也可以直接給到驅動電機用於行駛。

雖然兩個廠家混動結構和原理有差異,但殊途同歸,都實現了讓發動機要麼不工作,要工作就持續處於最高燃效區的目的,車主看得見的結果就是油耗極低、動力響應快,靜謐性和平順性極佳。

但在動力方面,我的主觀試駕感受是這一代凱混反而比老款下降了,於是被雅混反超。後來看了之家的同場對比測試果然印證了這一點。26度、電量充足的環境下,雅混7.55秒破百,而凱混只有8.31秒,和它們各自的上一代車型簡直是倒掛。

上圖為現款,下圖為老款


除了性能方面,車本身的屬性總體上也是雅混領先。

雅閣優於凱美瑞的方面:

1.動力銜接和油電切換更平順。

2.發動機運轉的NVH更好,也比老款雅閣混動強太多了。

3.剎車腳感更好更線性,電制動和機械制動的匹配更協調,制動力輸出更均勻。

4.轉向手感更好,隨速度隨角度的阻尼和回正力度的變化都非常線性,和駕駛員的感受比較合拍。而凱美瑞為了緩解上一代像船一樣的手感,這次又矯枉過正,彷彿為了迎合富有運動感的外形設計而調出了有點刻意生澀的阻尼,拐彎和調頭的時候不太跟手。

5.後排空間和舒適性雅閣大幅領先,無論坐墊長度、腿部空間、頭部空間、靠背角度、坐墊柔軟度方面都優於凱美瑞。

凱美瑞優於雅閣的方面:

1.除了發動機之外,其他噪音的隔絕更好,胎噪抑制得尤其好。雅閣的胎噪不僅大,而且音色還特別刺耳。

2.雅閣混動屏幕角度過高,頭頂到車頂也沒法正視屏幕,而且亮面+立屏設計導致反光比較嚴重,凱混無此問題。

3.雅閣混動大燈照射角度過近,建議調高。

4.用錢投票的消費者對凱美瑞的外形接受度和對豐田混動的主觀認可度更高。

二者打平的方面:

1.油耗。試駕是在2018年北京冬天,冷啟動、超短途、兩次急加速、全程最大暖風、冬天電池性能差的這麼多費油工況之下,最後凱美瑞混動熄火的時候行車電腦顯示,這次試駕一共4.7公里,單次油耗百公里7.7升。而雅閣混動跑了4.2公里,單次油耗百公里7.8升。同等動力水平的汽油車在同樣的工況下,表顯油耗能低於12就不錯了。

2.兩臺車的底盤都做出了同級別的高檔感,但性格不同。雅閣的底盤對運動和舒適的兼顧處理得更好,避震器比較柔韌,車身跟隨性更好;凱美瑞避震器阻尼偏軟,為純舒適家用取向。

3.兩臺車的後備箱比老款大幅優化,電池被佈局在後排座椅下方,騰出了和汽油版一樣的全尺寸後備廂,並且都支持後排座椅放倒(凱混高配版因為後排是電動座椅,無法放倒)。


以上就是我對兩種混動系統的對比解讀和兩臺車的對比體驗。

非专业车评
2019-05-24

混動雅閣與混動凱美瑞相比,駕駛感更為直觀,而凱美瑞混動開起來則顯得更加柔和、沒有特點,兩家的混動技術存在很大的不同,但目的終究是隻有一個,那就是儘可能的保正汽油機在最佳工況運行,當然這也是所有混動車型所共同擁有的研發理念;對比豐田的混動技術,本田混動更為直接沒有什麼所謂的黑科技,但效果卻極為顯著;豐田的混動在技術層面、實現方式都更復雜,但實際的表現與本田相比差異不大,而動力表現上還要比本田混動更差,說白了就是技術太複雜,需要考慮的方方面面就多,自然就不能集中精力輸出動力了。。。

混動雅閣與混動凱美瑞相比,駕駛感更為直觀,而凱美瑞混動開起來則顯得更加柔和、沒有特點,兩家的混動技術存在很大的不同,但目的終究是隻有一個,那就是儘可能的保正汽油機在最佳工況運行,當然這也是所有混動車型所共同擁有的研發理念;對比豐田的混動技術,本田混動更為直接沒有什麼所謂的黑科技,但效果卻極為顯著;豐田的混動在技術層面、實現方式都更復雜,但實際的表現與本田相比差異不大,而動力表現上還要比本田混動更差,說白了就是技術太複雜,需要考慮的方方面面就多,自然就不能集中精力輸出動力了。。。



本田i-MMD

相比較豐田的混動技術,本田i-MMD只能算作後起之秀,當然本田混動技術的研發也是從好多年前就已開始;i-MMD的實現簡單、思路準確、具有針對性!i-MMD與豐田的混動技術相似的地方在於同樣採用了一臺具備高熱效的阿特金森發動機、兩組電機、電池包、減速機構等;而最大的不同點在於變速機構的差異,當然這部分就是豐田THS最精妙絕倫的地方,但豐田已經把THS之路給堵死(最近又開放了第一代,拉圈子),所以本田的i-MMD就是在證明繞過豐田專利很容易。。。

混動雅閣與混動凱美瑞相比,駕駛感更為直觀,而凱美瑞混動開起來則顯得更加柔和、沒有特點,兩家的混動技術存在很大的不同,但目的終究是隻有一個,那就是儘可能的保正汽油機在最佳工況運行,當然這也是所有混動車型所共同擁有的研發理念;對比豐田的混動技術,本田混動更為直接沒有什麼所謂的黑科技,但效果卻極為顯著;豐田的混動在技術層面、實現方式都更復雜,但實際的表現與本田相比差異不大,而動力表現上還要比本田混動更差,說白了就是技術太複雜,需要考慮的方方面面就多,自然就不能集中精力輸出動力了。。。



本田i-MMD

相比較豐田的混動技術,本田i-MMD只能算作後起之秀,當然本田混動技術的研發也是從好多年前就已開始;i-MMD的實現簡單、思路準確、具有針對性!i-MMD與豐田的混動技術相似的地方在於同樣採用了一臺具備高熱效的阿特金森發動機、兩組電機、電池包、減速機構等;而最大的不同點在於變速機構的差異,當然這部分就是豐田THS最精妙絕倫的地方,但豐田已經把THS之路給堵死(最近又開放了第一代,拉圈子),所以本田的i-MMD就是在證明繞過豐田專利很容易。。。
i-MMD在起步、中低速工況下可以完全依靠電機驅動,而大電機可以徹底釋放所有的功率而不像豐田THS系統,為了保護行星齒輪機構不被損壞而限制了大、小電機的轉速差;混合模式下主驅動電機在電池電流與發動機帶動發電機輸出的電流共同來驅動,而在這個狀態下驅動電機的輸出扭矩很穩定,也就是說本田的這個i-MMD系統可以用到電機的最大扭矩,電機加速很迅猛,所以本田混動加速效果很好;發動機直驅模式下,驅動電機則不再工作,而完全由發動機來驅動車輛,主要原因就是電機高轉速太費電。。。

混動雅閣與混動凱美瑞相比,駕駛感更為直觀,而凱美瑞混動開起來則顯得更加柔和、沒有特點,兩家的混動技術存在很大的不同,但目的終究是隻有一個,那就是儘可能的保正汽油機在最佳工況運行,當然這也是所有混動車型所共同擁有的研發理念;對比豐田的混動技術,本田混動更為直接沒有什麼所謂的黑科技,但效果卻極為顯著;豐田的混動在技術層面、實現方式都更復雜,但實際的表現與本田相比差異不大,而動力表現上還要比本田混動更差,說白了就是技術太複雜,需要考慮的方方面面就多,自然就不能集中精力輸出動力了。。。



本田i-MMD

相比較豐田的混動技術,本田i-MMD只能算作後起之秀,當然本田混動技術的研發也是從好多年前就已開始;i-MMD的實現簡單、思路準確、具有針對性!i-MMD與豐田的混動技術相似的地方在於同樣採用了一臺具備高熱效的阿特金森發動機、兩組電機、電池包、減速機構等;而最大的不同點在於變速機構的差異,當然這部分就是豐田THS最精妙絕倫的地方,但豐田已經把THS之路給堵死(最近又開放了第一代,拉圈子),所以本田的i-MMD就是在證明繞過豐田專利很容易。。。
i-MMD在起步、中低速工況下可以完全依靠電機驅動,而大電機可以徹底釋放所有的功率而不像豐田THS系統,為了保護行星齒輪機構不被損壞而限制了大、小電機的轉速差;混合模式下主驅動電機在電池電流與發動機帶動發電機輸出的電流共同來驅動,而在這個狀態下驅動電機的輸出扭矩很穩定,也就是說本田的這個i-MMD系統可以用到電機的最大扭矩,電機加速很迅猛,所以本田混動加速效果很好;發動機直驅模式下,驅動電機則不再工作,而完全由發動機來驅動車輛,主要原因就是電機高轉速太費電。。。

相比較而言本田混動技術幾乎不需要變速箱去做調控,因為從整個系統之中都採用了齒比固定的鏈接,幾乎用不著變速箱去做什麼就能完成發動機的直驅行駛,減少了很多傳動部件造成的能量損耗,所以可以達到的效率要更高一些;但缺點也是有的,它不能像豐田THS系統那樣永遠預留髮動機30%的動力用於給電池充電,所以本田的混動技術如果是長期進行低速度行駛會造成電池的饋電,所以電量足時的雅閣混動能開出V6的感覺,但電量下降後的差異明顯,不像豐田混動始終一個樣、始終維持著混聯狀態;i-MMD簡單的說就是更傾向於運動的一套混動節能技術,這倒是符合本田的運動屬性定位!

混動雅閣與混動凱美瑞相比,駕駛感更為直觀,而凱美瑞混動開起來則顯得更加柔和、沒有特點,兩家的混動技術存在很大的不同,但目的終究是隻有一個,那就是儘可能的保正汽油機在最佳工況運行,當然這也是所有混動車型所共同擁有的研發理念;對比豐田的混動技術,本田混動更為直接沒有什麼所謂的黑科技,但效果卻極為顯著;豐田的混動在技術層面、實現方式都更復雜,但實際的表現與本田相比差異不大,而動力表現上還要比本田混動更差,說白了就是技術太複雜,需要考慮的方方面面就多,自然就不能集中精力輸出動力了。。。



本田i-MMD

相比較豐田的混動技術,本田i-MMD只能算作後起之秀,當然本田混動技術的研發也是從好多年前就已開始;i-MMD的實現簡單、思路準確、具有針對性!i-MMD與豐田的混動技術相似的地方在於同樣採用了一臺具備高熱效的阿特金森發動機、兩組電機、電池包、減速機構等;而最大的不同點在於變速機構的差異,當然這部分就是豐田THS最精妙絕倫的地方,但豐田已經把THS之路給堵死(最近又開放了第一代,拉圈子),所以本田的i-MMD就是在證明繞過豐田專利很容易。。。
i-MMD在起步、中低速工況下可以完全依靠電機驅動,而大電機可以徹底釋放所有的功率而不像豐田THS系統,為了保護行星齒輪機構不被損壞而限制了大、小電機的轉速差;混合模式下主驅動電機在電池電流與發動機帶動發電機輸出的電流共同來驅動,而在這個狀態下驅動電機的輸出扭矩很穩定,也就是說本田的這個i-MMD系統可以用到電機的最大扭矩,電機加速很迅猛,所以本田混動加速效果很好;發動機直驅模式下,驅動電機則不再工作,而完全由發動機來驅動車輛,主要原因就是電機高轉速太費電。。。

相比較而言本田混動技術幾乎不需要變速箱去做調控,因為從整個系統之中都採用了齒比固定的鏈接,幾乎用不著變速箱去做什麼就能完成發動機的直驅行駛,減少了很多傳動部件造成的能量損耗,所以可以達到的效率要更高一些;但缺點也是有的,它不能像豐田THS系統那樣永遠預留髮動機30%的動力用於給電池充電,所以本田的混動技術如果是長期進行低速度行駛會造成電池的饋電,所以電量足時的雅閣混動能開出V6的感覺,但電量下降後的差異明顯,不像豐田混動始終一個樣、始終維持著混聯狀態;i-MMD簡單的說就是更傾向於運動的一套混動節能技術,這倒是符合本田的運動屬性定位!

豐田THS

其實關於豐田THS系統的部分缺點上文已經有所提到,說到底就是這套系統的發動機、電機都不能全功率輸出,發動機最高釋放70%,其餘用於發電;而兩組電機又得為了保護行星齒輪機構而不得不降低轉速差,所以主驅動電機同樣不能發揮全部動力,這就是豐田混動一直被詬病的動力軟的根本原因,所以從動力體現角度來看,豐田混動遠不如本田混動那麼的直觀;但優點則是兼顧了平順與節能。。。

混動雅閣與混動凱美瑞相比,駕駛感更為直觀,而凱美瑞混動開起來則顯得更加柔和、沒有特點,兩家的混動技術存在很大的不同,但目的終究是隻有一個,那就是儘可能的保正汽油機在最佳工況運行,當然這也是所有混動車型所共同擁有的研發理念;對比豐田的混動技術,本田混動更為直接沒有什麼所謂的黑科技,但效果卻極為顯著;豐田的混動在技術層面、實現方式都更復雜,但實際的表現與本田相比差異不大,而動力表現上還要比本田混動更差,說白了就是技術太複雜,需要考慮的方方面面就多,自然就不能集中精力輸出動力了。。。



本田i-MMD

相比較豐田的混動技術,本田i-MMD只能算作後起之秀,當然本田混動技術的研發也是從好多年前就已開始;i-MMD的實現簡單、思路準確、具有針對性!i-MMD與豐田的混動技術相似的地方在於同樣採用了一臺具備高熱效的阿特金森發動機、兩組電機、電池包、減速機構等;而最大的不同點在於變速機構的差異,當然這部分就是豐田THS最精妙絕倫的地方,但豐田已經把THS之路給堵死(最近又開放了第一代,拉圈子),所以本田的i-MMD就是在證明繞過豐田專利很容易。。。
i-MMD在起步、中低速工況下可以完全依靠電機驅動,而大電機可以徹底釋放所有的功率而不像豐田THS系統,為了保護行星齒輪機構不被損壞而限制了大、小電機的轉速差;混合模式下主驅動電機在電池電流與發動機帶動發電機輸出的電流共同來驅動,而在這個狀態下驅動電機的輸出扭矩很穩定,也就是說本田的這個i-MMD系統可以用到電機的最大扭矩,電機加速很迅猛,所以本田混動加速效果很好;發動機直驅模式下,驅動電機則不再工作,而完全由發動機來驅動車輛,主要原因就是電機高轉速太費電。。。

相比較而言本田混動技術幾乎不需要變速箱去做調控,因為從整個系統之中都採用了齒比固定的鏈接,幾乎用不著變速箱去做什麼就能完成發動機的直驅行駛,減少了很多傳動部件造成的能量損耗,所以可以達到的效率要更高一些;但缺點也是有的,它不能像豐田THS系統那樣永遠預留髮動機30%的動力用於給電池充電,所以本田的混動技術如果是長期進行低速度行駛會造成電池的饋電,所以電量足時的雅閣混動能開出V6的感覺,但電量下降後的差異明顯,不像豐田混動始終一個樣、始終維持著混聯狀態;i-MMD簡單的說就是更傾向於運動的一套混動節能技術,這倒是符合本田的運動屬性定位!

豐田THS

其實關於豐田THS系統的部分缺點上文已經有所提到,說到底就是這套系統的發動機、電機都不能全功率輸出,發動機最高釋放70%,其餘用於發電;而兩組電機又得為了保護行星齒輪機構而不得不降低轉速差,所以主驅動電機同樣不能發揮全部動力,這就是豐田混動一直被詬病的動力軟的根本原因,所以從動力體現角度來看,豐田混動遠不如本田混動那麼的直觀;但優點則是兼顧了平順與節能。。。

其次就是THS系統下的發動機與發電機存在協同工作的狀態,這就意味著發動機在較低速的工況下有更多的機會給電池充電,也就是說發動機給電池充電是常態,而i-MMD系統中給電池充電顯得更為刻意,因為發動機的動力總是要先發電、再電驅,而不像豐田那樣發動機既可以負責行駛、又可以充電,所以在這個環節之上,本田混動多了一道關係,所以這部分效率又比豐田混動要低一些,總的來說兩套混動各有千秋吧。。。

混動雅閣與混動凱美瑞相比,駕駛感更為直觀,而凱美瑞混動開起來則顯得更加柔和、沒有特點,兩家的混動技術存在很大的不同,但目的終究是隻有一個,那就是儘可能的保正汽油機在最佳工況運行,當然這也是所有混動車型所共同擁有的研發理念;對比豐田的混動技術,本田混動更為直接沒有什麼所謂的黑科技,但效果卻極為顯著;豐田的混動在技術層面、實現方式都更復雜,但實際的表現與本田相比差異不大,而動力表現上還要比本田混動更差,說白了就是技術太複雜,需要考慮的方方面面就多,自然就不能集中精力輸出動力了。。。



本田i-MMD

相比較豐田的混動技術,本田i-MMD只能算作後起之秀,當然本田混動技術的研發也是從好多年前就已開始;i-MMD的實現簡單、思路準確、具有針對性!i-MMD與豐田的混動技術相似的地方在於同樣採用了一臺具備高熱效的阿特金森發動機、兩組電機、電池包、減速機構等;而最大的不同點在於變速機構的差異,當然這部分就是豐田THS最精妙絕倫的地方,但豐田已經把THS之路給堵死(最近又開放了第一代,拉圈子),所以本田的i-MMD就是在證明繞過豐田專利很容易。。。
i-MMD在起步、中低速工況下可以完全依靠電機驅動,而大電機可以徹底釋放所有的功率而不像豐田THS系統,為了保護行星齒輪機構不被損壞而限制了大、小電機的轉速差;混合模式下主驅動電機在電池電流與發動機帶動發電機輸出的電流共同來驅動,而在這個狀態下驅動電機的輸出扭矩很穩定,也就是說本田的這個i-MMD系統可以用到電機的最大扭矩,電機加速很迅猛,所以本田混動加速效果很好;發動機直驅模式下,驅動電機則不再工作,而完全由發動機來驅動車輛,主要原因就是電機高轉速太費電。。。

相比較而言本田混動技術幾乎不需要變速箱去做調控,因為從整個系統之中都採用了齒比固定的鏈接,幾乎用不著變速箱去做什麼就能完成發動機的直驅行駛,減少了很多傳動部件造成的能量損耗,所以可以達到的效率要更高一些;但缺點也是有的,它不能像豐田THS系統那樣永遠預留髮動機30%的動力用於給電池充電,所以本田的混動技術如果是長期進行低速度行駛會造成電池的饋電,所以電量足時的雅閣混動能開出V6的感覺,但電量下降後的差異明顯,不像豐田混動始終一個樣、始終維持著混聯狀態;i-MMD簡單的說就是更傾向於運動的一套混動節能技術,這倒是符合本田的運動屬性定位!

豐田THS

其實關於豐田THS系統的部分缺點上文已經有所提到,說到底就是這套系統的發動機、電機都不能全功率輸出,發動機最高釋放70%,其餘用於發電;而兩組電機又得為了保護行星齒輪機構而不得不降低轉速差,所以主驅動電機同樣不能發揮全部動力,這就是豐田混動一直被詬病的動力軟的根本原因,所以從動力體現角度來看,豐田混動遠不如本田混動那麼的直觀;但優點則是兼顧了平順與節能。。。

其次就是THS系統下的發動機與發電機存在協同工作的狀態,這就意味著發動機在較低速的工況下有更多的機會給電池充電,也就是說發動機給電池充電是常態,而i-MMD系統中給電池充電顯得更為刻意,因為發動機的動力總是要先發電、再電驅,而不像豐田那樣發動機既可以負責行駛、又可以充電,所以在這個環節之上,本田混動多了一道關係,所以這部分效率又比豐田混動要低一些,總的來說兩套混動各有千秋吧。。。

上述就是本田混動、豐田混動的差異,豐田混動技術更為複雜、細膩;而本田混動技術則更為簡單、直接,本田的混動完全是一種硬碰硬的邏輯,無需繁瑣的技術、神奇的概念,一點華麗招式也沒有,但卻有種一力降十會的破壞力,豐田混動則表現更為均衡,基本沒缺點但也沒啥明顯的優勢;從穩定性角度來看豐田混動對電池的使用更為合理,而鎳氫電池的可靠性要比鋰電池強,況且豐田混動技術穩定性已經得到了公認,這一點本田的混動技術好存在短板,畢竟還需要時間來驗證它;在鄙人看來本田的混動技術有些過分壓榨電機,直接的影響就是過渡用電,或許會對電池的壽命造成影響(只是或許)。。。

混動雅閣與混動凱美瑞相比,駕駛感更為直觀,而凱美瑞混動開起來則顯得更加柔和、沒有特點,兩家的混動技術存在很大的不同,但目的終究是隻有一個,那就是儘可能的保正汽油機在最佳工況運行,當然這也是所有混動車型所共同擁有的研發理念;對比豐田的混動技術,本田混動更為直接沒有什麼所謂的黑科技,但效果卻極為顯著;豐田的混動在技術層面、實現方式都更復雜,但實際的表現與本田相比差異不大,而動力表現上還要比本田混動更差,說白了就是技術太複雜,需要考慮的方方面面就多,自然就不能集中精力輸出動力了。。。



本田i-MMD

相比較豐田的混動技術,本田i-MMD只能算作後起之秀,當然本田混動技術的研發也是從好多年前就已開始;i-MMD的實現簡單、思路準確、具有針對性!i-MMD與豐田的混動技術相似的地方在於同樣採用了一臺具備高熱效的阿特金森發動機、兩組電機、電池包、減速機構等;而最大的不同點在於變速機構的差異,當然這部分就是豐田THS最精妙絕倫的地方,但豐田已經把THS之路給堵死(最近又開放了第一代,拉圈子),所以本田的i-MMD就是在證明繞過豐田專利很容易。。。
i-MMD在起步、中低速工況下可以完全依靠電機驅動,而大電機可以徹底釋放所有的功率而不像豐田THS系統,為了保護行星齒輪機構不被損壞而限制了大、小電機的轉速差;混合模式下主驅動電機在電池電流與發動機帶動發電機輸出的電流共同來驅動,而在這個狀態下驅動電機的輸出扭矩很穩定,也就是說本田的這個i-MMD系統可以用到電機的最大扭矩,電機加速很迅猛,所以本田混動加速效果很好;發動機直驅模式下,驅動電機則不再工作,而完全由發動機來驅動車輛,主要原因就是電機高轉速太費電。。。

相比較而言本田混動技術幾乎不需要變速箱去做調控,因為從整個系統之中都採用了齒比固定的鏈接,幾乎用不著變速箱去做什麼就能完成發動機的直驅行駛,減少了很多傳動部件造成的能量損耗,所以可以達到的效率要更高一些;但缺點也是有的,它不能像豐田THS系統那樣永遠預留髮動機30%的動力用於給電池充電,所以本田的混動技術如果是長期進行低速度行駛會造成電池的饋電,所以電量足時的雅閣混動能開出V6的感覺,但電量下降後的差異明顯,不像豐田混動始終一個樣、始終維持著混聯狀態;i-MMD簡單的說就是更傾向於運動的一套混動節能技術,這倒是符合本田的運動屬性定位!

豐田THS

其實關於豐田THS系統的部分缺點上文已經有所提到,說到底就是這套系統的發動機、電機都不能全功率輸出,發動機最高釋放70%,其餘用於發電;而兩組電機又得為了保護行星齒輪機構而不得不降低轉速差,所以主驅動電機同樣不能發揮全部動力,這就是豐田混動一直被詬病的動力軟的根本原因,所以從動力體現角度來看,豐田混動遠不如本田混動那麼的直觀;但優點則是兼顧了平順與節能。。。

其次就是THS系統下的發動機與發電機存在協同工作的狀態,這就意味著發動機在較低速的工況下有更多的機會給電池充電,也就是說發動機給電池充電是常態,而i-MMD系統中給電池充電顯得更為刻意,因為發動機的動力總是要先發電、再電驅,而不像豐田那樣發動機既可以負責行駛、又可以充電,所以在這個環節之上,本田混動多了一道關係,所以這部分效率又比豐田混動要低一些,總的來說兩套混動各有千秋吧。。。

上述就是本田混動、豐田混動的差異,豐田混動技術更為複雜、細膩;而本田混動技術則更為簡單、直接,本田的混動完全是一種硬碰硬的邏輯,無需繁瑣的技術、神奇的概念,一點華麗招式也沒有,但卻有種一力降十會的破壞力,豐田混動則表現更為均衡,基本沒缺點但也沒啥明顯的優勢;從穩定性角度來看豐田混動對電池的使用更為合理,而鎳氫電池的可靠性要比鋰電池強,況且豐田混動技術穩定性已經得到了公認,這一點本田的混動技術好存在短板,畢竟還需要時間來驗證它;在鄙人看來本田的混動技術有些過分壓榨電機,直接的影響就是過渡用電,或許會對電池的壽命造成影響(只是或許)。。。

總而言之混動凱美瑞、混動雅閣選哪個主要得看您的喜好,本田在動力上有明顯優勢、油耗上有微弱優勢,但凱美瑞更均衡一些,而且這代凱美瑞的操控比以往有所提高;所以您如果喜歡更激情的感覺,那麼選擇混動雅閣,開起來爽;如果追求穩妥,那麼凱美瑞混動的表現要更好一些;畢竟豐田的混動技術在這麼多年來的表現一直是不錯的,所以選擇凱美瑞混動更加貼心一些,但入門車型混動雅閣則更有性價比;兩款車都不錯,關鍵看您的需求,追求可靠就選凱美瑞混動、追求駕駛樂趣就選擇雅閣混動!

混動雅閣與混動凱美瑞相比,駕駛感更為直觀,而凱美瑞混動開起來則顯得更加柔和、沒有特點,兩家的混動技術存在很大的不同,但目的終究是隻有一個,那就是儘可能的保正汽油機在最佳工況運行,當然這也是所有混動車型所共同擁有的研發理念;對比豐田的混動技術,本田混動更為直接沒有什麼所謂的黑科技,但效果卻極為顯著;豐田的混動在技術層面、實現方式都更復雜,但實際的表現與本田相比差異不大,而動力表現上還要比本田混動更差,說白了就是技術太複雜,需要考慮的方方面面就多,自然就不能集中精力輸出動力了。。。



本田i-MMD

相比較豐田的混動技術,本田i-MMD只能算作後起之秀,當然本田混動技術的研發也是從好多年前就已開始;i-MMD的實現簡單、思路準確、具有針對性!i-MMD與豐田的混動技術相似的地方在於同樣採用了一臺具備高熱效的阿特金森發動機、兩組電機、電池包、減速機構等;而最大的不同點在於變速機構的差異,當然這部分就是豐田THS最精妙絕倫的地方,但豐田已經把THS之路給堵死(最近又開放了第一代,拉圈子),所以本田的i-MMD就是在證明繞過豐田專利很容易。。。
i-MMD在起步、中低速工況下可以完全依靠電機驅動,而大電機可以徹底釋放所有的功率而不像豐田THS系統,為了保護行星齒輪機構不被損壞而限制了大、小電機的轉速差;混合模式下主驅動電機在電池電流與發動機帶動發電機輸出的電流共同來驅動,而在這個狀態下驅動電機的輸出扭矩很穩定,也就是說本田的這個i-MMD系統可以用到電機的最大扭矩,電機加速很迅猛,所以本田混動加速效果很好;發動機直驅模式下,驅動電機則不再工作,而完全由發動機來驅動車輛,主要原因就是電機高轉速太費電。。。

相比較而言本田混動技術幾乎不需要變速箱去做調控,因為從整個系統之中都採用了齒比固定的鏈接,幾乎用不著變速箱去做什麼就能完成發動機的直驅行駛,減少了很多傳動部件造成的能量損耗,所以可以達到的效率要更高一些;但缺點也是有的,它不能像豐田THS系統那樣永遠預留髮動機30%的動力用於給電池充電,所以本田的混動技術如果是長期進行低速度行駛會造成電池的饋電,所以電量足時的雅閣混動能開出V6的感覺,但電量下降後的差異明顯,不像豐田混動始終一個樣、始終維持著混聯狀態;i-MMD簡單的說就是更傾向於運動的一套混動節能技術,這倒是符合本田的運動屬性定位!

豐田THS

其實關於豐田THS系統的部分缺點上文已經有所提到,說到底就是這套系統的發動機、電機都不能全功率輸出,發動機最高釋放70%,其餘用於發電;而兩組電機又得為了保護行星齒輪機構而不得不降低轉速差,所以主驅動電機同樣不能發揮全部動力,這就是豐田混動一直被詬病的動力軟的根本原因,所以從動力體現角度來看,豐田混動遠不如本田混動那麼的直觀;但優點則是兼顧了平順與節能。。。

其次就是THS系統下的發動機與發電機存在協同工作的狀態,這就意味著發動機在較低速的工況下有更多的機會給電池充電,也就是說發動機給電池充電是常態,而i-MMD系統中給電池充電顯得更為刻意,因為發動機的動力總是要先發電、再電驅,而不像豐田那樣發動機既可以負責行駛、又可以充電,所以在這個環節之上,本田混動多了一道關係,所以這部分效率又比豐田混動要低一些,總的來說兩套混動各有千秋吧。。。

上述就是本田混動、豐田混動的差異,豐田混動技術更為複雜、細膩;而本田混動技術則更為簡單、直接,本田的混動完全是一種硬碰硬的邏輯,無需繁瑣的技術、神奇的概念,一點華麗招式也沒有,但卻有種一力降十會的破壞力,豐田混動則表現更為均衡,基本沒缺點但也沒啥明顯的優勢;從穩定性角度來看豐田混動對電池的使用更為合理,而鎳氫電池的可靠性要比鋰電池強,況且豐田混動技術穩定性已經得到了公認,這一點本田的混動技術好存在短板,畢竟還需要時間來驗證它;在鄙人看來本田的混動技術有些過分壓榨電機,直接的影響就是過渡用電,或許會對電池的壽命造成影響(只是或許)。。。

總而言之混動凱美瑞、混動雅閣選哪個主要得看您的喜好,本田在動力上有明顯優勢、油耗上有微弱優勢,但凱美瑞更均衡一些,而且這代凱美瑞的操控比以往有所提高;所以您如果喜歡更激情的感覺,那麼選擇混動雅閣,開起來爽;如果追求穩妥,那麼凱美瑞混動的表現要更好一些;畢竟豐田的混動技術在這麼多年來的表現一直是不錯的,所以選擇凱美瑞混動更加貼心一些,但入門車型混動雅閣則更有性價比;兩款車都不錯,關鍵看您的需求,追求可靠就選凱美瑞混動、追求駕駛樂趣就選擇雅閣混動!

汽车三国
2019-05-25

豐田凱美瑞是混動市場的老將了,而雅閣儘管自身也已經在中級車市場摸爬滾打多年,但是在混動領域,混動雅閣只能算是這個市場上的新兵,那麼在老將和新兵之間該如何選擇呢?

豐田凱美瑞是混動市場的老將了,而雅閣儘管自身也已經在中級車市場摸爬滾打多年,但是在混動領域,混動雅閣只能算是這個市場上的新兵,那麼在老將和新兵之間該如何選擇呢?

如果追求安靜舒適可以選凱美瑞混動

其實相信不少人都開過或者坐過凱美瑞混動,畢竟凱美瑞混動在市場上已經歷經風雨了,對於凱美瑞混動的評價,我認為安靜和舒適這兩個特性最適合,從駕駛體驗來看,凱美瑞的混動系統對於整車的動力提升並沒有多大的幫助,反倒是低速行駛以及急加速時電動機的加入而讓發動機噪音這一塊小了很多,在整體的行駛質感上,凱美瑞混動依舊偏向於舒適性調校,偏軟的底盤更為照顧後排乘客,而電動機也讓急加速時的感受更加平穩。總體來說,這臺混動版的凱美瑞已經是一臺適合乘坐大於適合駕駛的車型。

豐田凱美瑞是混動市場的老將了,而雅閣儘管自身也已經在中級車市場摸爬滾打多年,但是在混動領域,混動雅閣只能算是這個市場上的新兵,那麼在老將和新兵之間該如何選擇呢?

如果追求安靜舒適可以選凱美瑞混動

其實相信不少人都開過或者坐過凱美瑞混動,畢竟凱美瑞混動在市場上已經歷經風雨了,對於凱美瑞混動的評價,我認為安靜和舒適這兩個特性最適合,從駕駛體驗來看,凱美瑞的混動系統對於整車的動力提升並沒有多大的幫助,反倒是低速行駛以及急加速時電動機的加入而讓發動機噪音這一塊小了很多,在整體的行駛質感上,凱美瑞混動依舊偏向於舒適性調校,偏軟的底盤更為照顧後排乘客,而電動機也讓急加速時的感受更加平穩。總體來說,這臺混動版的凱美瑞已經是一臺適合乘坐大於適合駕駛的車型。

如果追求操控以及運動可以選擇雅閣混動

對於混動版雅閣的話,可能不少人還都比較陌生,當你對混動車型的印象還停留在豐田的記憶中時,你一定會被雅閣的混動系統所驚豔。當你深踩油門,混動雅閣上的電動機會立刻接管整個動力系統,整車的提速感受更像是一臺純電車型,相比較傳動的渦輪增壓動力,混動系統的動力來得更為猛烈和直接,因此在動力性能上,我們說這套混動系統是加強版的2.0T發動機也不為過。

操控方面,這臺混動版雅閣也繼承了傳統車型的操控以及行駛感受,指向精準,循跡性強,油門和剎車踏板的回饋力度也恰到好處,同時,懸掛的支撐也非常到位,路面信息也可以完整的傳遞到車內,總之,這是一臺讓你願意帶著激情駕駛的車輛。

豐田凱美瑞是混動市場的老將了,而雅閣儘管自身也已經在中級車市場摸爬滾打多年,但是在混動領域,混動雅閣只能算是這個市場上的新兵,那麼在老將和新兵之間該如何選擇呢?

如果追求安靜舒適可以選凱美瑞混動

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如果追求操控以及運動可以選擇雅閣混動

對於混動版雅閣的話,可能不少人還都比較陌生,當你對混動車型的印象還停留在豐田的記憶中時,你一定會被雅閣的混動系統所驚豔。當你深踩油門,混動雅閣上的電動機會立刻接管整個動力系統,整車的提速感受更像是一臺純電車型,相比較傳動的渦輪增壓動力,混動系統的動力來得更為猛烈和直接,因此在動力性能上,我們說這套混動系統是加強版的2.0T發動機也不為過。

操控方面,這臺混動版雅閣也繼承了傳統車型的操控以及行駛感受,指向精準,循跡性強,油門和剎車踏板的回饋力度也恰到好處,同時,懸掛的支撐也非常到位,路面信息也可以完整的傳遞到車內,總之,這是一臺讓你願意帶著激情駕駛的車輛。

綜合對比,雅閣混動更值得選擇

如果讓我建議的話,我個人更為推薦雅閣混動,畢竟相比凱美瑞混動,雅閣混動的油耗幾乎相同,而在駕駛感受以及行駛質感上,雅閣混動相比凱美瑞混動是要更勝一籌的,如果你不想在買車之後就變成一個純粹的司機的話,那麼還是選擇雅閣混動吧,畢竟這是一臺你願意和它獨處的車。

豐田凱美瑞是混動市場的老將了,而雅閣儘管自身也已經在中級車市場摸爬滾打多年,但是在混動領域,混動雅閣只能算是這個市場上的新兵,那麼在老將和新兵之間該如何選擇呢?

如果追求安靜舒適可以選凱美瑞混動

其實相信不少人都開過或者坐過凱美瑞混動,畢竟凱美瑞混動在市場上已經歷經風雨了,對於凱美瑞混動的評價,我認為安靜和舒適這兩個特性最適合,從駕駛體驗來看,凱美瑞的混動系統對於整車的動力提升並沒有多大的幫助,反倒是低速行駛以及急加速時電動機的加入而讓發動機噪音這一塊小了很多,在整體的行駛質感上,凱美瑞混動依舊偏向於舒適性調校,偏軟的底盤更為照顧後排乘客,而電動機也讓急加速時的感受更加平穩。總體來說,這臺混動版的凱美瑞已經是一臺適合乘坐大於適合駕駛的車型。

如果追求操控以及運動可以選擇雅閣混動

對於混動版雅閣的話,可能不少人還都比較陌生,當你對混動車型的印象還停留在豐田的記憶中時,你一定會被雅閣的混動系統所驚豔。當你深踩油門,混動雅閣上的電動機會立刻接管整個動力系統,整車的提速感受更像是一臺純電車型,相比較傳動的渦輪增壓動力,混動系統的動力來得更為猛烈和直接,因此在動力性能上,我們說這套混動系統是加強版的2.0T發動機也不為過。

操控方面,這臺混動版雅閣也繼承了傳統車型的操控以及行駛感受,指向精準,循跡性強,油門和剎車踏板的回饋力度也恰到好處,同時,懸掛的支撐也非常到位,路面信息也可以完整的傳遞到車內,總之,這是一臺讓你願意帶著激情駕駛的車輛。

綜合對比,雅閣混動更值得選擇

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以上


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豐田凱美瑞是混動市場的老將了,而雅閣儘管自身也已經在中級車市場摸爬滾打多年,但是在混動領域,混動雅閣只能算是這個市場上的新兵,那麼在老將和新兵之間該如何選擇呢?

如果追求安靜舒適可以選凱美瑞混動

其實相信不少人都開過或者坐過凱美瑞混動,畢竟凱美瑞混動在市場上已經歷經風雨了,對於凱美瑞混動的評價,我認為安靜和舒適這兩個特性最適合,從駕駛體驗來看,凱美瑞的混動系統對於整車的動力提升並沒有多大的幫助,反倒是低速行駛以及急加速時電動機的加入而讓發動機噪音這一塊小了很多,在整體的行駛質感上,凱美瑞混動依舊偏向於舒適性調校,偏軟的底盤更為照顧後排乘客,而電動機也讓急加速時的感受更加平穩。總體來說,這臺混動版的凱美瑞已經是一臺適合乘坐大於適合駕駛的車型。

如果追求操控以及運動可以選擇雅閣混動

對於混動版雅閣的話,可能不少人還都比較陌生,當你對混動車型的印象還停留在豐田的記憶中時,你一定會被雅閣的混動系統所驚豔。當你深踩油門,混動雅閣上的電動機會立刻接管整個動力系統,整車的提速感受更像是一臺純電車型,相比較傳動的渦輪增壓動力,混動系統的動力來得更為猛烈和直接,因此在動力性能上,我們說這套混動系統是加強版的2.0T發動機也不為過。

操控方面,這臺混動版雅閣也繼承了傳統車型的操控以及行駛感受,指向精準,循跡性強,油門和剎車踏板的回饋力度也恰到好處,同時,懸掛的支撐也非常到位,路面信息也可以完整的傳遞到車內,總之,這是一臺讓你願意帶著激情駕駛的車輛。

綜合對比,雅閣混動更值得選擇

如果讓我建議的話,我個人更為推薦雅閣混動,畢竟相比凱美瑞混動,雅閣混動的油耗幾乎相同,而在駕駛感受以及行駛質感上,雅閣混動相比凱美瑞混動是要更勝一籌的,如果你不想在買車之後就變成一個純粹的司機的話,那麼還是選擇雅閣混動吧,畢竟這是一臺你願意和它獨處的車。


以上


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车兔宝
2019-01-31

雅閣混動和凱美瑞混動可以說是中級車裡面兩位最有競爭力的對手。當然,豐田市場起步早,目前名氣也更大些。本田雅閣混動和豐田凱美瑞混動選哪個比較好?為什麼?

簡單來說,豐田這套混動,主角更多的是內燃機,電動機起到的只是一個輔助的作用,在起步的時候,發動機不工作,電動機驅動汽車行駛,在一個合適的時候,發動機以一個經濟的轉速介入,從而達到減少油耗的目的,在剎車的時候,這個時候車輪的轉動帶動發電機給電池充電,以此進行能量的回收,高速行駛或者加速的時候,則是發動機和電動機同時工作以保證車輛有足夠的動力。

簡單來說,豐田這套混動,主角更多的是內燃機,電動機起到的只是一個輔助的作用,在起步的時候,發動機不工作,電動機驅動汽車行駛,在一個合適的時候,發動機以一個經濟的轉速介入,從而達到減少油耗的目的,在剎車的時候,這個時候車輪的轉動帶動發電機給電池充電,以此進行能量的回收,高速行駛或者加速的時候,則是發動機和電動機同時工作以保證車輛有足夠的動力。

而雅閣i-MMD混動系統則顯得更是傾向於電力驅動。一般情況下,電動機起步,低速行駛的時候,發動機工作不是為了驅動汽車,而是帶動發電機發電,然後由電動機帶動車輛行駛,所以這個時候,唱主角的是電動機而非發動機,唯有在高速巡航或是加速的時候才會又發動機介入,作為主要動力,電動機此時則是在必要的時候介入,僅僅提供輔助而已。

簡單來說,豐田這套混動,主角更多的是內燃機,電動機起到的只是一個輔助的作用,在起步的時候,發動機不工作,電動機驅動汽車行駛,在一個合適的時候,發動機以一個經濟的轉速介入,從而達到減少油耗的目的,在剎車的時候,這個時候車輪的轉動帶動發電機給電池充電,以此進行能量的回收,高速行駛或者加速的時候,則是發動機和電動機同時工作以保證車輛有足夠的動力。

而雅閣i-MMD混動系統則顯得更是傾向於電力驅動。一般情況下,電動機起步,低速行駛的時候,發動機工作不是為了驅動汽車,而是帶動發電機發電,然後由電動機帶動車輛行駛,所以這個時候,唱主角的是電動機而非發動機,唯有在高速巡航或是加速的時候才會又發動機介入,作為主要動力,電動機此時則是在必要的時候介入,僅僅提供輔助而已。

對於發動機和電動機的角色設定,是雅閣和凱美瑞混動最顯而易見的區別,一句話,豐田是發動機唱主角,電動機是配角,本田則是電動機是主角,只在中高速時發動機唱主角。

這就是為什麼有人回答說本田的這個混動更省油,我這麼說你們能夠明白為什麼了吧。

阳智库
2019-10-27

#上頭條# 買車要根據自己的用途,注重什麼?綜合考慮,選擇一款適合自己的車。

廣汽本田雅閣,油電混合配的是2.0L自然吸氣發動機。而豐田凱美瑞,油電混合是2.5L的。兩車的價格也相差3,4萬元。

要便宜的選擇雅閣混動,貴一點的,車型大一點的選擇凱美瑞。

當然14萬選擇豐田卡羅拉雙擎,超划算。

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朋友們有不同看法歡迎留言,發私信,評論。

本人悟空問答是一字一字打上去的,難免有不妥之處,敬請諒解。@陽智庫 @悟空問答

撩车家
2019-03-04

25萬左右的混動轎車,最熱門的莫過於豐田凱美瑞混動版和雅閣混動版,關於這兩款車型有什麼優缺點,以及性價比如何,今天我們展開來聊聊。

|凱美瑞混動,豐田混動技術獨步天下,質量穩定,舒適性高

目前世界上最成熟混動系統莫過於豐田的THS II系統,THS全稱叫Toyota Hybrid System,THS II混動系統相比老款的混動系統,主要體現在油耗方面降低20%,加速能力更強。

THS II混動系統由一臺2.5L自然吸氣發動機,和兩臺電動機,一臺發電機,電池組和一套行星齒輪結構組成,該系統有兩種驅動形式:一:EV(純電)、二:混動驅動,同時系統還會在制動減速的時候自動回收能量,儲存在動力電池內。

這套系統通過行星齒輪系統來巧妙切換髮動機和電動機來驅動車輪,使得發動機熱效率最高,低速的時候使用電機驅動,高速的時候則使用發動機來驅動,並根據車輛的行駛狀態,巧妙的切換髮動機和電動機,並同時回收浪費的動能,使整車效率最高,損耗最少,因此豐田發動機的熱效率可以達到恐怖的41%,油耗只有4.1L每百公里。這套混動系統的優點是穩定,雖然使用鎳氫電池,能量密度不高,續航里程少,但是換回來的就是用的放心,性能及其穩定;同時這套系統效率高,油耗非常低。

凱美瑞混動的車身尺寸為,長:4885mm,寬:1840mm,高:1450mm,軸距:2825mm,空間比較充裕,後備箱容積為593L,實用性不錯。

凱美瑞其它優勢就是舒適性好,內飾設計,用料都不錯,配置也比較高,像電動天窗,無鑰匙進入,無鑰匙啟動,ACC自適應巡航,主動剎車,自動駐車等等,而且凱美瑞混動車型電池終身質保。缺點是混動版起步價較高,接近24萬,性價比不高。如果預算充足,買凱美瑞混動是一個不錯的選擇。

|雅閣混動,外觀運動帥氣,起步價只要20萬,性價比高

說起本田的混動技術,相信大家都聽過I-MMD技術,現在本田最新的混動技術是i-MMD第三代混動技術, i-MMD系統由使用一款2.0L自然吸氣阿特金森循環的發動機、內含有發電機、驅動用電機和動力分離裝置的e-CVT變速箱、PCU(Power Control Unit,動力控制單元)、鋰電池組等組成。這套系統有三種運行模式,分為EV Drive Mode純電動驅動模式、Hybrid Drive Mode混合動力驅動模式、Engine Drive Mode發動機驅動模式。

電機驅動模式下,有電池組來提供電力來驅動電機,這時發動機不工作;混合驅動模式,通過發動機和發電機給電池組充電,然後通過電動機來驅動車輛,這時發動機和電動機同時工作;發動機驅動模式,通過發動機和eCVT變速箱直接卻驅動車輛,這時電動機和電池不工作。同時,在車輛制動時,動力回收裝置會回收多餘的動能到電池組。

本田混動系統的電池使用是鋰離子電池,電池組質保是10年或者20萬公里,雖然續航和能量密度要好於凱美瑞,但是質保不如凱美瑞混動給力;雅閣混動版油耗實測在4.6L百公里左右。

雅閣混動車身尺寸為,長:4893mm,寬:1862mm,高:1449mm,軸距:2830mm,後備箱容積為573L,空間相比凱美瑞相差不大,實用性同樣不錯。

雅閣混動低配優勢是性價比高,外觀相比凱美瑞更加運動,整體的操控性能也好於凱美瑞。但是缺點也很明顯,連電動天窗都沒有,織物座椅,儀表盤屏幕使用單色屏,但無鑰匙進入,主動剎車,自適應巡航還是配備的。因此預算不夠就買雅閣混動,日常使用還是可以的。如果買高配版本,則沒有這些問題。

總結:凱美瑞混動和雅閣混動,首先從混動系統來講,兩車混動系統都很厲害,各有特點,難分伯仲,油耗表現也相近;外觀內飾雅閣更運動,帥氣,凱美瑞則更加居家,優雅;凱美瑞的優點是質量穩定,舒適性高;雅閣的優點是性價比高,外觀運動,操控更好。至於兩者如何選擇,還是要根據大家的個人喜歡進行選擇,無論怎麼選擇,兩款都是好車。

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25萬左右的混動轎車,最熱門的莫過於豐田凱美瑞混動版和雅閣混動版,關於這兩款車型有什麼優缺點,以及性價比如何,今天我們展開來聊聊。

|凱美瑞混動,豐田混動技術獨步天下,質量穩定,舒適性高

目前世界上最成熟混動系統莫過於豐田的THS II系統,THS全稱叫Toyota Hybrid System,THS II混動系統相比老款的混動系統,主要體現在油耗方面降低20%,加速能力更強。

THS II混動系統由一臺2.5L自然吸氣發動機,和兩臺電動機,一臺發電機,電池組和一套行星齒輪結構組成,該系統有兩種驅動形式:一:EV(純電)、二:混動驅動,同時系統還會在制動減速的時候自動回收能量,儲存在動力電池內。

這套系統通過行星齒輪系統來巧妙切換髮動機和電動機來驅動車輪,使得發動機熱效率最高,低速的時候使用電機驅動,高速的時候則使用發動機來驅動,並根據車輛的行駛狀態,巧妙的切換髮動機和電動機,並同時回收浪費的動能,使整車效率最高,損耗最少,因此豐田發動機的熱效率可以達到恐怖的41%,油耗只有4.1L每百公里。這套混動系統的優點是穩定,雖然使用鎳氫電池,能量密度不高,續航里程少,但是換回來的就是用的放心,性能及其穩定;同時這套系統效率高,油耗非常低。

凱美瑞混動的車身尺寸為,長:4885mm,寬:1840mm,高:1450mm,軸距:2825mm,空間比較充裕,後備箱容積為593L,實用性不錯。

凱美瑞其它優勢就是舒適性好,內飾設計,用料都不錯,配置也比較高,像電動天窗,無鑰匙進入,無鑰匙啟動,ACC自適應巡航,主動剎車,自動駐車等等,而且凱美瑞混動車型電池終身質保。缺點是混動版起步價較高,接近24萬,性價比不高。如果預算充足,買凱美瑞混動是一個不錯的選擇。

|雅閣混動,外觀運動帥氣,起步價只要20萬,性價比高

說起本田的混動技術,相信大家都聽過I-MMD技術,現在本田最新的混動技術是i-MMD第三代混動技術, i-MMD系統由使用一款2.0L自然吸氣阿特金森循環的發動機、內含有發電機、驅動用電機和動力分離裝置的e-CVT變速箱、PCU(Power Control Unit,動力控制單元)、鋰電池組等組成。這套系統有三種運行模式,分為EV Drive Mode純電動驅動模式、Hybrid Drive Mode混合動力驅動模式、Engine Drive Mode發動機驅動模式。

電機驅動模式下,有電池組來提供電力來驅動電機,這時發動機不工作;混合驅動模式,通過發動機和發電機給電池組充電,然後通過電動機來驅動車輛,這時發動機和電動機同時工作;發動機驅動模式,通過發動機和eCVT變速箱直接卻驅動車輛,這時電動機和電池不工作。同時,在車輛制動時,動力回收裝置會回收多餘的動能到電池組。

本田混動系統的電池使用是鋰離子電池,電池組質保是10年或者20萬公里,雖然續航和能量密度要好於凱美瑞,但是質保不如凱美瑞混動給力;雅閣混動版油耗實測在4.6L百公里左右。

雅閣混動車身尺寸為,長:4893mm,寬:1862mm,高:1449mm,軸距:2830mm,後備箱容積為573L,空間相比凱美瑞相差不大,實用性同樣不錯。

雅閣混動低配優勢是性價比高,外觀相比凱美瑞更加運動,整體的操控性能也好於凱美瑞。但是缺點也很明顯,連電動天窗都沒有,織物座椅,儀表盤屏幕使用單色屏,但無鑰匙進入,主動剎車,自適應巡航還是配備的。因此預算不夠就買雅閣混動,日常使用還是可以的。如果買高配版本,則沒有這些問題。

總結:凱美瑞混動和雅閣混動,首先從混動系統來講,兩車混動系統都很厲害,各有特點,難分伯仲,油耗表現也相近;外觀內飾雅閣更運動,帥氣,凱美瑞則更加居家,優雅;凱美瑞的優點是質量穩定,舒適性高;雅閣的優點是性價比高,外觀運動,操控更好。至於兩者如何選擇,還是要根據大家的個人喜歡進行選擇,無論怎麼選擇,兩款都是好車。

如果大家喜歡二師兄撩車的文章,請關注,點贊,轉發,評論。



25萬左右的混動轎車,最熱門的莫過於豐田凱美瑞混動版和雅閣混動版,關於這兩款車型有什麼優缺點,以及性價比如何,今天我們展開來聊聊。

|凱美瑞混動,豐田混動技術獨步天下,質量穩定,舒適性高

目前世界上最成熟混動系統莫過於豐田的THS II系統,THS全稱叫Toyota Hybrid System,THS II混動系統相比老款的混動系統,主要體現在油耗方面降低20%,加速能力更強。

THS II混動系統由一臺2.5L自然吸氣發動機,和兩臺電動機,一臺發電機,電池組和一套行星齒輪結構組成,該系統有兩種驅動形式:一:EV(純電)、二:混動驅動,同時系統還會在制動減速的時候自動回收能量,儲存在動力電池內。

這套系統通過行星齒輪系統來巧妙切換髮動機和電動機來驅動車輪,使得發動機熱效率最高,低速的時候使用電機驅動,高速的時候則使用發動機來驅動,並根據車輛的行駛狀態,巧妙的切換髮動機和電動機,並同時回收浪費的動能,使整車效率最高,損耗最少,因此豐田發動機的熱效率可以達到恐怖的41%,油耗只有4.1L每百公里。這套混動系統的優點是穩定,雖然使用鎳氫電池,能量密度不高,續航里程少,但是換回來的就是用的放心,性能及其穩定;同時這套系統效率高,油耗非常低。

凱美瑞混動的車身尺寸為,長:4885mm,寬:1840mm,高:1450mm,軸距:2825mm,空間比較充裕,後備箱容積為593L,實用性不錯。

凱美瑞其它優勢就是舒適性好,內飾設計,用料都不錯,配置也比較高,像電動天窗,無鑰匙進入,無鑰匙啟動,ACC自適應巡航,主動剎車,自動駐車等等,而且凱美瑞混動車型電池終身質保。缺點是混動版起步價較高,接近24萬,性價比不高。如果預算充足,買凱美瑞混動是一個不錯的選擇。

|雅閣混動,外觀運動帥氣,起步價只要20萬,性價比高

說起本田的混動技術,相信大家都聽過I-MMD技術,現在本田最新的混動技術是i-MMD第三代混動技術, i-MMD系統由使用一款2.0L自然吸氣阿特金森循環的發動機、內含有發電機、驅動用電機和動力分離裝置的e-CVT變速箱、PCU(Power Control Unit,動力控制單元)、鋰電池組等組成。這套系統有三種運行模式,分為EV Drive Mode純電動驅動模式、Hybrid Drive Mode混合動力驅動模式、Engine Drive Mode發動機驅動模式。

電機驅動模式下,有電池組來提供電力來驅動電機,這時發動機不工作;混合驅動模式,通過發動機和發電機給電池組充電,然後通過電動機來驅動車輛,這時發動機和電動機同時工作;發動機驅動模式,通過發動機和eCVT變速箱直接卻驅動車輛,這時電動機和電池不工作。同時,在車輛制動時,動力回收裝置會回收多餘的動能到電池組。

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雅閣混動車身尺寸為,長:4893mm,寬:1862mm,高:1449mm,軸距:2830mm,後備箱容積為573L,空間相比凱美瑞相差不大,實用性同樣不錯。

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THS II混動系統由一臺2.5L自然吸氣發動機,和兩臺電動機,一臺發電機,電池組和一套行星齒輪結構組成,該系統有兩種驅動形式:一:EV(純電)、二:混動驅動,同時系統還會在制動減速的時候自動回收能量,儲存在動力電池內。

這套系統通過行星齒輪系統來巧妙切換髮動機和電動機來驅動車輪,使得發動機熱效率最高,低速的時候使用電機驅動,高速的時候則使用發動機來驅動,並根據車輛的行駛狀態,巧妙的切換髮動機和電動機,並同時回收浪費的動能,使整車效率最高,損耗最少,因此豐田發動機的熱效率可以達到恐怖的41%,油耗只有4.1L每百公里。這套混動系統的優點是穩定,雖然使用鎳氫電池,能量密度不高,續航里程少,但是換回來的就是用的放心,性能及其穩定;同時這套系統效率高,油耗非常低。

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凱美瑞其它優勢就是舒適性好,內飾設計,用料都不錯,配置也比較高,像電動天窗,無鑰匙進入,無鑰匙啟動,ACC自適應巡航,主動剎車,自動駐車等等,而且凱美瑞混動車型電池終身質保。缺點是混動版起步價較高,接近24萬,性價比不高。如果預算充足,買凱美瑞混動是一個不錯的選擇。

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本田混動系統的電池使用是鋰離子電池,電池組質保是10年或者20萬公里,雖然續航和能量密度要好於凱美瑞,但是質保不如凱美瑞混動給力;雅閣混動版油耗實測在4.6L百公里左右。

雅閣混動車身尺寸為,長:4893mm,寬:1862mm,高:1449mm,軸距:2830mm,後備箱容積為573L,空間相比凱美瑞相差不大,實用性同樣不錯。

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總結:凱美瑞混動和雅閣混動,首先從混動系統來講,兩車混動系統都很厲害,各有特點,難分伯仲,油耗表現也相近;外觀內飾雅閣更運動,帥氣,凱美瑞則更加居家,優雅;凱美瑞的優點是質量穩定,舒適性高;雅閣的優點是性價比高,外觀運動,操控更好。至於兩者如何選擇,還是要根據大家的個人喜歡進行選擇,無論怎麼選擇,兩款都是好車。

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THS II混動系統由一臺2.5L自然吸氣發動機,和兩臺電動機,一臺發電機,電池組和一套行星齒輪結構組成,該系統有兩種驅動形式:一:EV(純電)、二:混動驅動,同時系統還會在制動減速的時候自動回收能量,儲存在動力電池內。

這套系統通過行星齒輪系統來巧妙切換髮動機和電動機來驅動車輪,使得發動機熱效率最高,低速的時候使用電機驅動,高速的時候則使用發動機來驅動,並根據車輛的行駛狀態,巧妙的切換髮動機和電動機,並同時回收浪費的動能,使整車效率最高,損耗最少,因此豐田發動機的熱效率可以達到恐怖的41%,油耗只有4.1L每百公里。這套混動系統的優點是穩定,雖然使用鎳氫電池,能量密度不高,續航里程少,但是換回來的就是用的放心,性能及其穩定;同時這套系統效率高,油耗非常低。

凱美瑞混動的車身尺寸為,長:4885mm,寬:1840mm,高:1450mm,軸距:2825mm,空間比較充裕,後備箱容積為593L,實用性不錯。

凱美瑞其它優勢就是舒適性好,內飾設計,用料都不錯,配置也比較高,像電動天窗,無鑰匙進入,無鑰匙啟動,ACC自適應巡航,主動剎車,自動駐車等等,而且凱美瑞混動車型電池終身質保。缺點是混動版起步價較高,接近24萬,性價比不高。如果預算充足,買凱美瑞混動是一個不錯的選擇。

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電機驅動模式下,有電池組來提供電力來驅動電機,這時發動機不工作;混合驅動模式,通過發動機和發電機給電池組充電,然後通過電動機來驅動車輛,這時發動機和電動機同時工作;發動機驅動模式,通過發動機和eCVT變速箱直接卻驅動車輛,這時電動機和電池不工作。同時,在車輛制動時,動力回收裝置會回收多餘的動能到電池組。

本田混動系統的電池使用是鋰離子電池,電池組質保是10年或者20萬公里,雖然續航和能量密度要好於凱美瑞,但是質保不如凱美瑞混動給力;雅閣混動版油耗實測在4.6L百公里左右。

雅閣混動車身尺寸為,長:4893mm,寬:1862mm,高:1449mm,軸距:2830mm,後備箱容積為573L,空間相比凱美瑞相差不大,實用性同樣不錯。

雅閣混動低配優勢是性價比高,外觀相比凱美瑞更加運動,整體的操控性能也好於凱美瑞。但是缺點也很明顯,連電動天窗都沒有,織物座椅,儀表盤屏幕使用單色屏,但無鑰匙進入,主動剎車,自適應巡航還是配備的。因此預算不夠就買雅閣混動,日常使用還是可以的。如果買高配版本,則沒有這些問題。

總結:凱美瑞混動和雅閣混動,首先從混動系統來講,兩車混動系統都很厲害,各有特點,難分伯仲,油耗表現也相近;外觀內飾雅閣更運動,帥氣,凱美瑞則更加居家,優雅;凱美瑞的優點是質量穩定,舒適性高;雅閣的優點是性價比高,外觀運動,操控更好。至於兩者如何選擇,還是要根據大家的個人喜歡進行選擇,無論怎麼選擇,兩款都是好車。

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目前世界上最成熟混動系統莫過於豐田的THS II系統,THS全稱叫Toyota Hybrid System,THS II混動系統相比老款的混動系統,主要體現在油耗方面降低20%,加速能力更強。

THS II混動系統由一臺2.5L自然吸氣發動機,和兩臺電動機,一臺發電機,電池組和一套行星齒輪結構組成,該系統有兩種驅動形式:一:EV(純電)、二:混動驅動,同時系統還會在制動減速的時候自動回收能量,儲存在動力電池內。

這套系統通過行星齒輪系統來巧妙切換髮動機和電動機來驅動車輪,使得發動機熱效率最高,低速的時候使用電機驅動,高速的時候則使用發動機來驅動,並根據車輛的行駛狀態,巧妙的切換髮動機和電動機,並同時回收浪費的動能,使整車效率最高,損耗最少,因此豐田發動機的熱效率可以達到恐怖的41%,油耗只有4.1L每百公里。這套混動系統的優點是穩定,雖然使用鎳氫電池,能量密度不高,續航里程少,但是換回來的就是用的放心,性能及其穩定;同時這套系統效率高,油耗非常低。

凱美瑞混動的車身尺寸為,長:4885mm,寬:1840mm,高:1450mm,軸距:2825mm,空間比較充裕,後備箱容積為593L,實用性不錯。

凱美瑞其它優勢就是舒適性好,內飾設計,用料都不錯,配置也比較高,像電動天窗,無鑰匙進入,無鑰匙啟動,ACC自適應巡航,主動剎車,自動駐車等等,而且凱美瑞混動車型電池終身質保。缺點是混動版起步價較高,接近24萬,性價比不高。如果預算充足,買凱美瑞混動是一個不錯的選擇。

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說起本田的混動技術,相信大家都聽過I-MMD技術,現在本田最新的混動技術是i-MMD第三代混動技術, i-MMD系統由使用一款2.0L自然吸氣阿特金森循環的發動機、內含有發電機、驅動用電機和動力分離裝置的e-CVT變速箱、PCU(Power Control Unit,動力控制單元)、鋰電池組等組成。這套系統有三種運行模式,分為EV Drive Mode純電動驅動模式、Hybrid Drive Mode混合動力驅動模式、Engine Drive Mode發動機驅動模式。

電機驅動模式下,有電池組來提供電力來驅動電機,這時發動機不工作;混合驅動模式,通過發動機和發電機給電池組充電,然後通過電動機來驅動車輛,這時發動機和電動機同時工作;發動機驅動模式,通過發動機和eCVT變速箱直接卻驅動車輛,這時電動機和電池不工作。同時,在車輛制動時,動力回收裝置會回收多餘的動能到電池組。

本田混動系統的電池使用是鋰離子電池,電池組質保是10年或者20萬公里,雖然續航和能量密度要好於凱美瑞,但是質保不如凱美瑞混動給力;雅閣混動版油耗實測在4.6L百公里左右。

雅閣混動車身尺寸為,長:4893mm,寬:1862mm,高:1449mm,軸距:2830mm,後備箱容積為573L,空間相比凱美瑞相差不大,實用性同樣不錯。

雅閣混動低配優勢是性價比高,外觀相比凱美瑞更加運動,整體的操控性能也好於凱美瑞。但是缺點也很明顯,連電動天窗都沒有,織物座椅,儀表盤屏幕使用單色屏,但無鑰匙進入,主動剎車,自適應巡航還是配備的。因此預算不夠就買雅閣混動,日常使用還是可以的。如果買高配版本,則沒有這些問題。

總結:凱美瑞混動和雅閣混動,首先從混動系統來講,兩車混動系統都很厲害,各有特點,難分伯仲,油耗表現也相近;外觀內飾雅閣更運動,帥氣,凱美瑞則更加居家,優雅;凱美瑞的優點是質量穩定,舒適性高;雅閣的優點是性價比高,外觀運動,操控更好。至於兩者如何選擇,還是要根據大家的個人喜歡進行選擇,無論怎麼選擇,兩款都是好車。

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25萬左右的混動轎車,最熱門的莫過於豐田凱美瑞混動版和雅閣混動版,關於這兩款車型有什麼優缺點,以及性價比如何,今天我們展開來聊聊。

|凱美瑞混動,豐田混動技術獨步天下,質量穩定,舒適性高

目前世界上最成熟混動系統莫過於豐田的THS II系統,THS全稱叫Toyota Hybrid System,THS II混動系統相比老款的混動系統,主要體現在油耗方面降低20%,加速能力更強。

THS II混動系統由一臺2.5L自然吸氣發動機,和兩臺電動機,一臺發電機,電池組和一套行星齒輪結構組成,該系統有兩種驅動形式:一:EV(純電)、二:混動驅動,同時系統還會在制動減速的時候自動回收能量,儲存在動力電池內。

這套系統通過行星齒輪系統來巧妙切換髮動機和電動機來驅動車輪,使得發動機熱效率最高,低速的時候使用電機驅動,高速的時候則使用發動機來驅動,並根據車輛的行駛狀態,巧妙的切換髮動機和電動機,並同時回收浪費的動能,使整車效率最高,損耗最少,因此豐田發動機的熱效率可以達到恐怖的41%,油耗只有4.1L每百公里。這套混動系統的優點是穩定,雖然使用鎳氫電池,能量密度不高,續航里程少,但是換回來的就是用的放心,性能及其穩定;同時這套系統效率高,油耗非常低。

凱美瑞混動的車身尺寸為,長:4885mm,寬:1840mm,高:1450mm,軸距:2825mm,空間比較充裕,後備箱容積為593L,實用性不錯。

凱美瑞其它優勢就是舒適性好,內飾設計,用料都不錯,配置也比較高,像電動天窗,無鑰匙進入,無鑰匙啟動,ACC自適應巡航,主動剎車,自動駐車等等,而且凱美瑞混動車型電池終身質保。缺點是混動版起步價較高,接近24萬,性價比不高。如果預算充足,買凱美瑞混動是一個不錯的選擇。

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電機驅動模式下,有電池組來提供電力來驅動電機,這時發動機不工作;混合驅動模式,通過發動機和發電機給電池組充電,然後通過電動機來驅動車輛,這時發動機和電動機同時工作;發動機驅動模式,通過發動機和eCVT變速箱直接卻驅動車輛,這時電動機和電池不工作。同時,在車輛制動時,動力回收裝置會回收多餘的動能到電池組。

本田混動系統的電池使用是鋰離子電池,電池組質保是10年或者20萬公里,雖然續航和能量密度要好於凱美瑞,但是質保不如凱美瑞混動給力;雅閣混動版油耗實測在4.6L百公里左右。

雅閣混動車身尺寸為,長:4893mm,寬:1862mm,高:1449mm,軸距:2830mm,後備箱容積為573L,空間相比凱美瑞相差不大,實用性同樣不錯。

雅閣混動低配優勢是性價比高,外觀相比凱美瑞更加運動,整體的操控性能也好於凱美瑞。但是缺點也很明顯,連電動天窗都沒有,織物座椅,儀表盤屏幕使用單色屏,但無鑰匙進入,主動剎車,自適應巡航還是配備的。因此預算不夠就買雅閣混動,日常使用還是可以的。如果買高配版本,則沒有這些問題。

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国庆180942895
2019-01-05

從電池來說,鋰電池在鎳氫之後,密度大,重量輕,鎳氫電池密度小,比較重,是個被淘汰的產物。但是在淺充淺放的情況下,鋰電池壽命不如鎳氫,鎳氫在低溫環境下更耐操,鋰電在零度以下損耗太大,手機的鋰電就是很好的例子,冬天到了大打折扣,混動車不需要密度大的電池去儲存能量。主要是淺充淺放,輔助發動機,個人建議如果混動車還是豐田鎳氫靠譜一些。鋰電適合純電動,或者插混。

Tombeau丶
2019-03-20

這兩天我也在糾結這兩款車,大數據相信很多人已經回答了,那我說下我最近問下來看到的

雅閣和凱美瑞如果在配置相同的情況下,價格是雅閣優惠點,因為2019凱美瑞一分沒有便宜,但是在對於做工上面來看,凱美瑞又稍微更勝一籌,凱美瑞的自然吸氣發動機讓你以後更安心,而雅閣的1.5T發動機存在著機油門事件,可能南方又會好一點,油電混合上面凱美瑞的是THS,意思是不管什麼時候都是電和油一起工作的,而雅閣100碼以下采用的是電能,起步更穩速度更快,而對於凱美瑞在高速上厚積薄發更強勁點,而凱美瑞使用的是電子助力剎車,對剎車片的損耗小,雅閣後來又爆出了機蓋們事件也是受到了一定的影響,雅閣的電池質保是十年二十萬公里,而凱美瑞的電池質保是終身,所以如果不考慮價格、外觀就選凱美瑞,如果考慮價格喜歡雅閣的樣子,那隻能。。。。所以看你自己選擇,駕駛體驗感是雅閣舒服,畢竟電動起步。

东黄公司
2019-10-29

我開豐田雷凌雙擎有一段時間了,兩個車那個好?當我剛知道雅閣混動的工作原理時很驚訝,第一感覺比凱美瑞混動好,不過這只是第一感覺,後來認真考察還是去試駕凱美瑞了,20多萬心血應該買個更成熟,更有沉澱的汽車~

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