退市品牌的行業慣例為零配件持續供應十年時間，售後服務網點在能力範圍內提供同期服務，理論上即使購買退市車依然是能夠獲得維保索賠服務的；然而理論歸理論、現實歸現實，近幾年退市的品牌中能夠持續提供合理售後服務的品牌並不多，尤其是一些破產品牌基本“斷更”。試想這些車企投入了巨大的資本在營運階段都無法做到盈利，退市後10年的持續服務無疑是雪上加霜，所以後期服務是否能持續更新，少數網點如何保證全面服務全國車主，這兩點是值得思考的。
退市品牌的行業慣例為零配件持續供應十年時間，售後服務網點在能力範圍內提供同期服務，理論上即使購買退市車依然是能夠獲得維保索賠服務的；然而理論歸理論、現實歸現實，近幾年退市的品牌中能夠持續提供合理售後服務的品牌並不多，尤其是一些破產品牌基本“斷更”。試想這些車企投入了巨大的資本在營運階段都無法做到盈利，退市後10年的持續服務無疑是雪上加霜，所以後期服務是否能持續更新，少數網點如何保證全面服務全國車主，這兩點是值得思考的。
鈴木汽車的退市是必然，因其量產汽車的技術升級速度極慢，到2019年可以說鈴木90%的量產車都要落後於主流同級車1~2代；其次鈴木汽車多以小微型汽車為主，這些車的形象普遍偏離大眾審美標準，微型車的市場份額整體被壓縮到冰點，所以選擇這些車並不算理智；再次鈴木汽車的簡配行為非常之嚴重，整車除了落後的技術實現了質量的穩定以外，其他方面基本一無是處。
退市品牌的行業慣例為零配件持續供應十年時間，售後服務網點在能力範圍內提供同期服務，理論上即使購買退市車依然是能夠獲得維保索賠服務的；然而理論歸理論、現實歸現實，近幾年退市的品牌中能夠持續提供合理售後服務的品牌並不多，尤其是一些破產品牌基本“斷更”。試想這些車企投入了巨大的資本在營運階段都無法做到盈利，退市後10年的持續服務無疑是雪上加霜，所以後期服務是否能持續更新，少數網點如何保證全面服務全國車主，這兩點是值得思考的。
鈴木汽車的退市是必然，因其量產汽車的技術升級速度極慢，到2019年可以說鈴木90%的量產車都要落後於主流同級車1~2代；其次鈴木汽車多以小微型汽車為主，這些車的形象普遍偏離大眾審美標準，微型車的市場份額整體被壓縮到冰點，所以選擇這些車並不算理智；再次鈴木汽車的簡配行為非常之嚴重，整車除了落後的技術實現了質量的穩定以外，其他方面基本一無是處。
所以鈴木必然會退市，而且鈴木在任何一塊市場都會經歷從火爆到退市的過程，比如早期的北美市場以及後期的印度市場；目前鈴木的主要精力投放到了印度，原因正是因為這塊汽車市場的發育的很晚，現階段很像是90年代末或21世紀初的中國汽車市場，平均消費水平是偏低一些的，在這一階段的主流消費者都只能考慮入門級的低端汽車。
落後的印度正適合鈴木汽車的真實水平，但在汽車工業逐漸成熟之後相信鈴木還是重演退市，白話一些的評價是以後的鈴木汽車只適合第三世界國家。
退市品牌的行業慣例為零配件持續供應十年時間，售後服務網點在能力範圍內提供同期服務，理論上即使購買退市車依然是能夠獲得維保索賠服務的；然而理論歸理論、現實歸現實，近幾年退市的品牌中能夠持續提供合理售後服務的品牌並不多，尤其是一些破產品牌基本“斷更”。試想這些車企投入了巨大的資本在營運階段都無法做到盈利，退市後10年的持續服務無疑是雪上加霜，所以後期服務是否能持續更新，少數網點如何保證全面服務全國車主，這兩點是值得思考的。
鈴木汽車的退市是必然，因其量產汽車的技術升級速度極慢，到2019年可以說鈴木90%的量產車都要落後於主流同級車1~2代；其次鈴木汽車多以小微型汽車為主，這些車的形象普遍偏離大眾審美標準，微型車的市場份額整體被壓縮到冰點，所以選擇這些車並不算理智；再次鈴木汽車的簡配行為非常之嚴重，整車除了落後的技術實現了質量的穩定以外，其他方面基本一無是處。
所以鈴木必然會退市，而且鈴木在任何一塊市場都會經歷從火爆到退市的過程，比如早期的北美市場以及後期的印度市場；目前鈴木的主要精力投放到了印度，原因正是因為這塊汽車市場的發育的很晚，現階段很像是90年代末或21世紀初的中國汽車市場，平均消費水平是偏低一些的，在這一階段的主流消費者都只能考慮入門級的低端汽車。
落後的印度正適合鈴木汽車的真實水平，但在汽車工業逐漸成熟之後相信鈴木還是重演退市，白話一些的評價是以後的鈴木汽車只適合第三世界國家。
所以鈴木汽車即使不退市也並不值得購買，但與鈴木汽車價格重合的自主品牌或其他合資品牌不適合用上文評價，因為鈴木只是個例，是其產品力決定了品牌定位與針對的消費市場；而競品品牌在不斷的升級中再不斷的蛻變，所以即使是低價車但品質不見得低，與鈴木汽車是市場定位是不同的。
退市品牌的行業慣例為零配件持續供應十年時間，售後服務網點在能力範圍內提供同期服務，理論上即使購買退市車依然是能夠獲得維保索賠服務的；然而理論歸理論、現實歸現實，近幾年退市的品牌中能夠持續提供合理售後服務的品牌並不多，尤其是一些破產品牌基本“斷更”。試想這些車企投入了巨大的資本在營運階段都無法做到盈利，退市後10年的持續服務無疑是雪上加霜，所以後期服務是否能持續更新，少數網點如何保證全面服務全國車主，這兩點是值得思考的。
鈴木汽車的退市是必然，因其量產汽車的技術升級速度極慢，到2019年可以說鈴木90%的量產車都要落後於主流同級車1~2代；其次鈴木汽車多以小微型汽車為主，這些車的形象普遍偏離大眾審美標準，微型車的市場份額整體被壓縮到冰點，所以選擇這些車並不算理智；再次鈴木汽車的簡配行為非常之嚴重，整車除了落後的技術實現了質量的穩定以外，其他方面基本一無是處。
所以鈴木必然會退市，而且鈴木在任何一塊市場都會經歷從火爆到退市的過程，比如早期的北美市場以及後期的印度市場；目前鈴木的主要精力投放到了印度，原因正是因為這塊汽車市場的發育的很晚，現階段很像是90年代末或21世紀初的中國汽車市場，平均消費水平是偏低一些的，在這一階段的主流消費者都只能考慮入門級的低端汽車。
落後的印度正適合鈴木汽車的真實水平，但在汽車工業逐漸成熟之後相信鈴木還是重演退市，白話一些的評價是以後的鈴木汽車只適合第三世界國家。
所以鈴木汽車即使不退市也並不值得購買，但與鈴木汽車價格重合的自主品牌或其他合資品牌不適合用上文評價，因為鈴木只是個例，是其產品力決定了品牌定位與針對的消費市場；而競品品牌在不斷的升級中再不斷的蛻變，所以即使是低價車但品質不見得低，與鈴木汽車是市場定位是不同的。
除上述內容以外還要考慮保值率，退市品牌的汽車只要入手則無需考慮相對保值，該品牌汽車都賣不掉二手車又會有多少人選擇呢？所以這一品牌的車只要入手基本就要用到報廢，到時候賣不捨得賣、扔不捨得扔只能繼續使用，然而長時間使用這種車會影響進步的……鈴木汽車不建議再選擇。
退市品牌的行業慣例為零配件持續供應十年時間，售後服務網點在能力範圍內提供同期服務，理論上即使購買退市車依然是能夠獲得維保索賠服務的；然而理論歸理論、現實歸現實，近幾年退市的品牌中能夠持續提供合理售後服務的品牌並不多，尤其是一些破產品牌基本“斷更”。試想這些車企投入了巨大的資本在營運階段都無法做到盈利，退市後10年的持續服務無疑是雪上加霜，所以後期服務是否能持續更新，少數網點如何保證全面服務全國車主，這兩點是值得思考的。
鈴木汽車的退市是必然，因其量產汽車的技術升級速度極慢，到2019年可以說鈴木90%的量產車都要落後於主流同級車1~2代；其次鈴木汽車多以小微型汽車為主，這些車的形象普遍偏離大眾審美標準，微型車的市場份額整體被壓縮到冰點，所以選擇這些車並不算理智；再次鈴木汽車的簡配行為非常之嚴重，整車除了落後的技術實現了質量的穩定以外，其他方面基本一無是處。
所以鈴木必然會退市，而且鈴木在任何一塊市場都會經歷從火爆到退市的過程，比如早期的北美市場以及後期的印度市場；目前鈴木的主要精力投放到了印度，原因正是因為這塊汽車市場的發育的很晚，現階段很像是90年代末或21世紀初的中國汽車市場，平均消費水平是偏低一些的，在這一階段的主流消費者都只能考慮入門級的低端汽車。
落後的印度正適合鈴木汽車的真實水平，但在汽車工業逐漸成熟之後相信鈴木還是重演退市，白話一些的評價是以後的鈴木汽車只適合第三世界國家。
所以鈴木汽車即使不退市也並不值得購買，但與鈴木汽車價格重合的自主品牌或其他合資品牌不適合用上文評價，因為鈴木只是個例，是其產品力決定了品牌定位與針對的消費市場；而競品品牌在不斷的升級中再不斷的蛻變，所以即使是低價車但品質不見得低，與鈴木汽車是市場定位是不同的。
除上述內容以外還要考慮保值率，退市品牌的汽車只要入手則無需考慮相對保值，該品牌汽車都賣不掉二手車又會有多少人選擇呢？所以這一品牌的車只要入手基本就要用到報廢，到時候賣不捨得賣、扔不捨得扔只能繼續使用，然而長時間使用這種車會影響進步的……鈴木汽車不建議再選擇。
