別整那些沒用的，就是現階段，就是不建議買三缸的汽車，即使他是趨勢，但是絕對不是優勢，成為趨勢之前還需要大量的市場小白鼠進行反饋數據，優化，你願意做小白鼠嗎？
其實大家排斥的並不是三缸發動機，而是現在三缸發動機的車型賣著四缸發動機的價格，還美其名曰節約油耗，三缸發動機的油耗並不低！
三缸發動機顧名思義就是有三個氣缸，三缸發動機點火順序是132，三缸發動機由於設計缺陷，和四缸發動機相比，天生存在怠速抖動的問題，這一點已經人盡皆知。也正是這一點讓很多人對三缸發動機望而卻步。
寶馬三缸，別克英朗，福特三缸，還有科沃茲的三缸，這些車說實話在新車階段，並沒有感覺出來多大的抖動，或者加了平衡軸，或者應用了其他技術，但是開的公里數稍微一大，就出現了明顯區別，二手車市場三缸的英朗就證明了這一點，確實不行！
三缸的發動機並不是油耗降低了，而是可以節約成本，並且在雙積分政策，節能減排的大環境下，這樣的佈局也更有利於企業的發展。三缸的發動機由於同等排量下，需要做一樣的功，所以活塞行程比較長，適合和渦輪增壓發動機共同佈局，也就是小排量渦輪增壓發動機是趨勢。
一句話：三缸發動機也能買，是趨勢但並不是優勢，想做小白鼠就可以考慮。
三缸車當然可以買，任何產品都有優缺點，關鍵看你在意什麼。
四缸發動機曾經在很長一段時間內是發動機界的霸主，不管是汽車廠商還是消費者都已經習慣了四缸機。近幾年出現頻率越來越高的三缸機對於很多人來說算是個“新鮮事物”，之所以我這裡要打雙引號是因為它其實並不新，早期已經有很多車搭載了三缸發動機，只不過在那段時間裡並不適應歷史潮流所以沒有普及而已。陌生的事物總是能引起話題，因此網上出現了不少三缸黑和三缸吹，今天我就客觀地說說三缸發動機。
三缸機仍然是活塞做功的方式，只不過是做功的氣缸數量比四缸少了一個，不管從做功形式還是氣缸排列的角度，三缸機與四缸機的差別不大，同屬於L型活塞式。相反V型、W和H型發動機的氣缸排列角度反倒差別更大，而轉子發動機的甚至連做功形式都完全不一樣，因此在結構上來說三缸和四缸相似度很高。
凡事都有正反兩面，讓我們來看看發動機少了一個氣缸後它的優劣勢，你可以把它們理解成“孃胎裡”帶來的特點。
優勢一：體積小，質量輕。畢竟少了一個缸，因此佔用的設計空間更小，用料更少，因此重量更輕，這個很好理解。
優勢二：熱損失更好。原因還是因為少了一個缸，這樣的話就減少了缸壁的熱傳遞面積。
優勢三：低扭表現好，渦輪遲滯效應低。由於三缸的氣缸數少，因此每個氣缸的容積就必須做大，而單氣缸的容積增大直接提升發動機的低扭表現。另外，由於三缸的做功行程之間有間隔，因此天然避免了幾個氣缸之間的排氣干涉問題，減輕了渦輪遲滯效應。
劣勢一：抖動。抖動這個問題和質量無關，純粹的基因問題，三個氣缸直接決定了發動機的做功轉角範圍由四缸的720度縮減到了540度。說簡單點就是三個氣缸做功是斷斷續續的，這就是抖動的本質。
劣勢二：動力輸出不線性。原因還是因為氣缸做功行程不連續，在做功間隙期間就會出現動力損失，因此在加速的時候會覺得不夠“絲滑”。
以上是從客觀層面和結構原理層面分析了三缸發動機的優劣勢。那麼人們對於三缸汽車有哪些主管的誤解呢？
首先，很多三缸吹會說三缸機更省油，我覺得這是在偷換概念了。並不是因為三缸車搭載了三缸發動機所以省油，而是因為三缸發動機大多是裝在省油的車上你才覺得它省油，這個因和果不要搞反了。汽車的油耗受眾多因素所決定，比如車重、傳動系統損失、ECU噴油策略等等。而發動機機械部分所能決定的僅僅是能量轉化率，說白了就是“你喝多少油能出多少力”，在能量轉化率這件事來說，相同的工藝水平下三缸機與四缸機並沒有本質區別。
其次，很多三缸黑會說三缸機質量不好，這也是搞錯了噴的對象。還是那句話，在結構上，三缸機並沒有比四缸機質量差的理由，因為它們的結構本就差不多。而真正導致質量問題的是發動機各部件的使用材料、加工精度等，這是由主機廠對於這款發動機的市場定位所決定的。一款定位低端和經濟的發動機，不管你是三缸還是四缸，用料和工藝都不如一款定位性能的發動機。而在過去很長一段時間，三缸機恰恰是被主機廠定位成低端產品的，因此使用了更廉價的材料和工藝。所以質量差的鍋應該由主機廠的決策層去背，而不是三缸機這種設計。
第三，三缸機的死灰復燃是因為廠家要簡配。我只能說有這種想法的人你們有點自嗨了，廠家要想簡配只會在你看不到的地方簡配，而絕不會在一個可以明顯引起話題和爭議的發動機上做如此大的動作，直接減掉一個缸，你們真的是太小瞧汽車廠家的頭腦了。三缸機重新進入我們的視野的真正原因是環保政策的步步縮緊，三缸機以其小排量、小體積的特點可以更好地配合各種弱混、重混、增程式車型的整車佈置。
綜上所述，三缸車既有優點也有缺點，車主可以根據自己的實際需求進行選擇。
只講真話的硬核系說車，關注“馬頭人車庫”
今天的三缸和90年代不一樣了？
20年前的老夏利就是三缸，於是被貼上了低端的標籤，後來隨著汽車越來越親民，四缸發動機擠掉三缸全面佔據了10萬級家用車市場。如今隨著排放法規越來越嚴，三缸機又捲土重來，甚至出現在二三十萬的豪華品牌上。對於三缸機能不能買，汽車圈有兩種極端的觀點，一種是見三缸就抵制，把三缸車視為萬惡之源，一定不能買；另一種是利用當今科技水平遠超20年前等論據當藉口，拼命給三缸機洗白，把三缸機吹得和四缸一樣好。
“抖”是難以逾越的物理瓶頸
懂點汽車常識的人一定知道，“抖”是三缸發動機的原罪。因為現在的發動機都是四衝程的——吸氣，壓縮，做功，排氣。每進行一個衝程，活塞帶動曲軸旋轉180度，4個衝程活塞兩上兩下，曲軸轉720，視為一個運轉週期。但是，四個衝程中只有做功衝程才推動曲軸加速轉動，其餘三個衝程都是靠慣性轉動，總體上是在減速。這種一快三慢的轉速不均勻就會導致震動。
對於四缸機，只要讓每個氣缸間隔180度依次點火，就可以讓曲軸在一個完整週期（即四個衝程）720度裡的做功衝程首尾相連。每個瞬間都有一個氣缸處於做功衝程，同時4個活塞的位置在任一時刻都是對稱的，從而使曲軸轉速保持均勻，力矩保持平衡，獲得基本的平順。而對於三缸機，曲軸在一個週期內做功衝程最多隻有540度，所以無法保證曲軸在一個完整週期內勻速轉動，再加上氣缸運轉位置永遠不對稱，平順性和四缸機比有著先天不足，而且是難以逾越的物理瓶頸，現階段用任何彌補手段也達不到四缸機的水平。不管氣缸點火次序怎麼調，三缸機的曲軸始終有180度處於無做功時段，換句話說，三缸機和四缸機相比存在動力中斷，同轉速下不僅振動比四缸機大，聲浪的顆粒感也更強，更粗糙。隨著人們對生活水平的要求越來越高，這種明顯影響車子運轉品質的現象不是車主想要的。
當然，不同三缸車的NVH也千差萬別，甚至同一款發動機搭載在不同車上也不一樣。比如寶馬的1.5T三缸機，在318上的NVH表現就比X1 18Li和國產三廂118i上好不少，只不過還是比不上四缸的320。
既然三缸有這麼一大難以彌補的缺點，為什麼車企還前赴後繼地上馬呢？有些人解釋說是迫於油耗和排放壓力不得已而為之，大家可別上當——三缸機本身和省油完全沒有因果關係。這種觀點其實是在偷換概念，把三缸機和小排量混為一談。首先，我國工信部現階段的油耗測試方法採用的是歐洲的NEDC循環。這種方法的測試工況過於溫柔，都是緩加速，所以特別有利於小排量渦輪增壓車型跑出低油耗。三缸機汽缸數少，往往就意味著排量不大，至少目前乘用車裡沒有超過1.5L的。所以你看一款車三缸機的工信部油耗不高，那是排量小的功勞，不是三缸的效果。如果是同技術年代、同排量、同進氣方式的兩款發動機，汽缸數少的非但不能更省油，反而又可能更費油。
為什麼這麼說呢？如果排量不變只減少缸數，儘管三缸機零件數比四缸機少，汽缸數變為原來的3/4，但是別忘了，在同樣轉速下，它每個氣缸的工作量還是四缸機單個氣缸的4/3呢（即每個缸工作量增加1/3）。不僅如此，單缸容積、活塞、氣門等零件的規格和及其工作量也都是四缸機的4/3。所以這方面實際上並沒有節省什麼。
這還僅僅是發動機硬件層面的情況，到了實際裝車上路之後，三缸機因為NVH的物理瓶頸，主機廠對ECU做標定的時候，當經濟運轉區間和差NVH區間重合時，為了不犧牲舒適性，不讓車的行駛品質顯得掉價，只能犧牲油耗為平順讓路了。比如低轉速高負載（大油門）工況，本來是有利於省油的，但是三缸機在這種情況的振動讓人難以忍受，工程師就只能通過變速箱換擋拉高轉速等方式來規避這個情況。
之家的實測油耗也很說明問題：316Li用的是老款N13B16發動機，在晴天34度高溫下（高溫不僅要持續開空調，而且對渦輪增壓機的燃效也是不利的），實測油耗百公里7.3L；而318Li的新一代B38發動機在陰天23度舒適溫度下，實測油耗百公里7.5L。排量小了，發動機新了，缸數少了，還沒開空調，結果油耗不降反升。這就是三缸機所謂的省油？
在我看來，車企用三缸機的真正原因，一是節約成本，尤其是寶馬的B系列模塊化發動機，單缸排量0.5L。以2.0T四缸為基準，少做一缸就是1.5T三缸，多做兩缸就是3.0T直列六缸，不同排量發動機的零件完全同用。另一個原因是優化空間，尤其是橫置發動機，做成三缸可以縮短髮動機長度，機艙的橫向空間就能更好地裝下當今自主品牌流行的單電機P2結構的插電混動系統。要知道，如今的車企需要大幅提高新能源車的銷量，來滿足國家的排放政策。單電機P2佈局的混動系統恰恰是最能短平快生產的混動結構。這樣一來，混動結構的佈局空間更寬鬆了，而電動機平順、低扭強勁的優勢剛好彌補了小排量三缸機動力和平順性的不足。兩者各取所需，還能跑出一個漂亮的工信部油耗，何樂而不為。
先拋出自己的觀點，可以買！雖然我也討厭三缸。
再說說理由:
1.我們是做發動機測試的，任何發動機設計甚至出廠前都需要經過非常嚴苛的測試，包括疲勞測試，深度冷熱衝擊等等，所以即使是三缸，只要能夠上市，說明已經通過了國標，那麼在使用過程中一般問題不大。只要不是買到次品，一般不會出現大的質量問題。心臟是沒問題的。
2.三缸機完美的適配了渦輪增壓，小排量加渦輪增壓是今後燃料車完美的解決方案，因為要應對更為嚴苛的排放測試。這一點大家不必糾結，今後越來越多的車會採用這個方案。當市面上都是三缸車的時候，我們甚至連謾罵的餘地都沒了。再說說動力，現在三缸加渦輪增壓之後，只要渦輪介入較早，絲毫體驗不出是小排量。
3.關於抖動，抖肯定是抖，聲音也不一樣，我單位有人買了輛三缸別克，1.3T開起來推背感十足，聲音和四缸車不大一樣。但是新車幾乎感受不到抖動，因為加了不少平衡裝置。後期怎麼樣不知道，保值方面也不清楚。但是前五年只要不是太抖就沒問題。
4.價格合適。如果三缸車價格合適，還是可以考慮的。別克就是個正面例子，福特應該是反面例子！
三缸價格遠低於四缸，那些說成本比四缸還高的基本上就是睜眼說瞎話。車企應該透明的宣傳三缸和四缸的區別，優缺點，讓老百姓自由選擇，而不是拿瓶水放在發動機上說不抖。
我之所以說可以買是在價格合適的基礎上。如果價格高，高說是高科技，那基本上不用理會。現階段三缸還未成大規模，所以大家可選的車型比較多。如果過上幾年市場上都是三缸機了！我想我家就沒得選了。只有在電動車和三缸車之間做個選擇了。
我總覺得現在你不說三缸差，不討厭三缸都不好意思在網上發言，即使一些人可能還沒體驗過也會這麼說，網上對三缸機的詬病無非是抖、簡配節約成本、欺騙消費者，我覺得三缸車的推廣阻力不在於技術，更多的在於人們的抵制情緒。那麼三缸車能買嗎？如果換做我的話我會從這幾個方面考慮：
我認為三缸機是省油的，因為少了一個氣缸可以減少摩擦損耗和散熱損耗，少了一套配氣機構和曲軸連桿機構，阻力進一步降低，油耗肯定有優勢。
這個因人而異，大家對於汽車震動的接受能力是不同的，三缸機抖動是硬件原因造成的，廠家必然會有針對性的解決，但是最終效果能否讓消費者滿意就看廠家的技術和消費者的需求了，這一點不好說，畢竟抖是先天的缺點。想解決這個問題也簡單，親自去試乘試駕就知道了。
比起節約成本這個說法說法我更相信這是廠家出於油耗壓力而為之，我國2020年各個車企平均油耗要達到5.0L/百公里，這就需要在保證功率的同時進一步降低油耗，也許三缸機成本真的低，也許並不低，但是我覺得成本絕對不是廠家研發三缸機的首要動力，油耗壓力才是。
我覺得算不上，因為消費者不傻，我覺得三缸機是時代發展的產物，社會在發展，我們能推測未來的趨勢，但實際上會發展到什麼地方我們只能猜測，就像三缸機一樣，今天我們在這裡各種討論，也許用不了多久將會出現更多裝配了三缸機的車，就像當年我們討論V6的各種好，而如今已經成為一種情懷，也許未來某天不知不覺中4缸機也會成為歷史，更有甚者未來3缸機也會被取代，誰又能說得準呢。
我對三缸機並沒有什麼感覺，因為目前我還沒打算買車，如果真的到買車的時候三缸車可能已經遍地開花了。
不請自來地強答一發，三缸雞，還是不建議買了，天然抖動的特性是源自基因深處的，後天的配平那都是治標不治本的東西。雖然新車的時候開著可能不抖動，但是，兩三年後配平部件磨損後呢，那多半就是讓你感覺有人在都退的節奏了，有句話怎麼說來著，每個抖腿的人心中都裝著一架縫紉機，但是每個被抖的人，那心中裝的可就不是縫紉機了，那是千萬只奔湧而來的草泥馬啊。想象一下你花了幾萬十幾萬買了個車，然後開著像單缸拖拉機，那心情那感覺，除了臥槽，還能是什麼。
最後，放幾張圖給你們，一目瞭然。
目前市場上三缸車不少，比如別克英朗、本田凌派、福特福克斯、吉利繽瑞、領克02、03等。這些車由於配置高、價格低，性價比高確實吸引人，至於買不買一定要看自己需求。
比如你喜歡激烈駕駛或對駕駛品質有較高要求，那就不要買三缸車。三缸車的通病是怠速和急加速時會有一定的抖動，雖然不明顯，但在一定條件下總會感受到，而且會隨時間推移越來越明顯。
但如果你只是買個日常城市代步、對駕駛品質沒有太高要求、預算也有限的情況下，買個三缸車是個不錯的選擇。目前市場上三缸車一般都是新車型，顏值高、配置高、性價比高。而且目前市場上的三缸車一般排量都比較低，開起來也很省油。
現在好像被網絡薰陶的一談三缸就色變，但是搭載三缸的車型貌似沒有受多大影響。況且三缸投產至今時間也不短了，並沒有爆出什麼惡性質量問題。本田1.5T四缸爆發機油門事件，很多人本以為會擊垮本田，結果被雅閣、思域的再次熱銷打臉。要論問題嚴重性，我覺得機油增多比抖動嚴重多了。
三缸發動機確實存在先天不足，短時間恐怕難以根治，但是車企可以通過其他手段來抑制抖動和噪音對駕乘人員的影響。大眾DSG雙離合變速箱問題頻頻，燒機油問題早就被爆，也沒見少賣，這些問題哪一個比三缸抖動造成的影響小?所以，三缸發動機不可怕，也完全可以放心，抖動不是質量問題，未來肯定會得到很好的解決，現在使用也沒有必要過分擔心。
很高興來回答這個問題，謝邀！
針對“三缸車可以買嗎？為什麼？”這個問題，僅代表我個人觀點，分析如下：
三缸車是一個順應時代的產物，現在隨著全球資源的匱乏，以及很多國家政策都開始把大排量的車打入冷宮，小排量車反而得到寵幸，隨之就有了三缸機的出現，三缸機不但排量符合了政策的需要，而且因為缸數少了一缸，製造成本就降低，所生產出來的車價格也隨之拉低，三缸的渦輪增壓發動機動力也沒有問題，本來是一個三全其美的事兒，唯一的不足就是三缸機必抖，就算才買的時侯不抖，三五年後肯定抖。
還有一點如果是賣了多年的車型出三缸機後好多人不選它的原因覺得是減配，減配減到發動機上了不能忍，即使降價再多也不買。
最後，對於三缸車，如果平時就在城市裡邊通勤，不在乎抖動就可以買，因為便宜啊，如果在乎它的抖動，且跑高速的機會多則不建議買。
歡迎點贊評論，小龍謝過。
由於三缸機市場不夠成熟，技術穩定性有待廣大車主驗證，由於車對於中國消費者來說，並不是說換就換，需要開個五六年，甚至更長時間更換，並且價格較昂貴，油耗、駕駛性、耐久則成為考量車輛的重要標準，所以不建議近幾年購買三缸機，但三缸機是目前內燃機發展趨勢之一，可以等三缸機市場成熟之後在購買。
國內市場：
目前從國內市場大環境來說，國內汽車正在逐漸趨於價格戰，車企車輛為了降成本，降低了車輛配置，降低整車重量，對於車身、底盤等部件，由於是車輛重要關鍵部分，部件材質，結構，降低到一定程度，很難再進一步降低，達到一個瓶頸。為了迎合國人喜好，順應中國日驅嚴格的法規要求，成本更低廉結構更簡單的三缸機又一次浮現在各車主面前，像別克汽車GL6，英朗系列，吉利領克02，領克03系列，福特福克斯等。
GL6 MPV 1.3T 6AT
Focus 1.0T 1.5L車型
Lynk Co 02 1,5T 7DCT
國內市場，三缸機車型較少，生產時間較短，耐久性得不到有效驗證。
2. 產品性能：
三缸發動機，由於只有三個缸，在發動機吸氣、壓縮、做功、排氣四個衝程中，很難達到平衡，造成了目前三缸常見的通病，抖動，噪音過大，雖然汽車廠家在汽車NVH性能方面已經進行了很大程度改進，但各別單品車輛，仍然有上述該問題，已經有不少客戶投訴。當然了，目前發動機開發工程師大部分通過改進平衡塊結構來消除三缸機抖動問題，雖然有很大程度改進，但性能穩定性仍然不急現在應用較普遍的四缸機。
雖然汽車工程師在車輛上市之前都進行了大量的實驗，驗證了起可靠性，但實際用車工況更復雜，性能難免有出入，每一種新產品都需要經過市場的長期檢驗，希望三缸機可以發展的更好。
以上純屬個人愚見，如有不同意見，歡迎討論。
