根據車型匹配發動機是很線性的思路，如今PSA旗下沒有大型車平臺，所以也就沒必要去弄2.0T發動機了；注意只是沒必要而不是做不到，對於PSA來說打造一款2T如同兒戲，而即便有了2.0T發動機，對於法系車目前的局面而言又有什麼作用？對銷量又能起到什麼助益？開發什麼多大排量的發動機是車企戰略層面上的考量；對於百年PSA來說，在一款2.0L發動機上加一顆渦輪並不是什麼難事，甚至一些民間改裝廠都能完成加裝渦輪（最近鄙人一朋友給起亞K2上了一顆渦輪😄）！

以PSA的技術儲備想拿出一款2.0T發動機問題不大，但即便研製出來又有什麼用、能給那輛車配？PSA在歐洲熱賣的車型大都是小型、兩廂車，開發2.0T發動機沒有應用場景，至少在民用車領域PSA的產品線對2.0T發動機的依賴真心不大；目前PSA的最高級別車型僅是B級車而已，配備個1.8T也就夠用了，即便給C6上配備個2.0T也不會有什麼太大起色，該什麼樣還什麼樣；所以PSA目前根本就不需要2T增壓發動機；其實就目前的車市而言，除了BBA等豪華品牌之外，哪個會給B級車配2.0T的渦輪增壓發動機？大眾的帕薩特、邁騰雖然有2.0T車型，但如今也已經不是走量車型了；而2T已經逐漸變成C級車的標配了，而PSA的產品線中目前並沒有C級車，所以2.0T發動機對於它來說並沒有存在意義；等什麼時候雪鐵龍推出一款C級車時，沒準為了面子上好看一些，也就研發2.0T發動機了，不過目前用不著！

隨著相關的油耗、排放規則日益嚴苛，內燃機在未來必然會走排量越來越低、升功率越來越高的極限壓榨路線，就目前而言2.0T早就不是主流了，當然對於C、D級車來說2.0T還是有必要的，因為排量太低起步拽不動；但對於絕大部分的B級車（含以下級別）已經用不著這2.0T發動機了；而如今寶馬7系都開始採用2T發動機，所以在不久的將來2.0T恐怕會逐漸成為D級車的標配；而PSA的產品線主要都是小型車，最大不過B級，所以在這個節骨眼上再逆勢搞2.0T就一點意義都沒了；現在的格局就是B級車已經逐漸放棄2.0T了，而過去B級車標配的2.0T已經成為C級車的標配了，如今的C級車走量的都是2T；所以PSA沒有趕上一個好時候，如果是提前十幾年給旗下的B級車配上2.0T還比較合理，而現在等PSA拿出2.0T的時候，B級車已經標配1.5T了，那PSA的2.0T給誰用啊？所以如今的PSA絕對不可能去研發2.0T發動機的！

不要質疑PSA玩渦輪的實力，這個很喜歡玩極限壓榨的企業想造一款2T並不難，給一款2.0L自吸發動機加上一顆渦輪連民間改裝廠都能從容辦到（不過壽命降低），更何況是一家百年車企了，看看PSA近些年來取得的那些比賽勝利吧，那場賽事不都用到了渦輪增壓技術？當然賽用、民用是兩種概念，但至少PSA具備打造2.0T增壓發動機的硬件環境，只不過民用的要求遠比賽用要高；沒有人能看懂PSA到底想幹什麼，這個曾經驕傲無比的車企如今在咱們國內混成這個樣子也確實令人難過、令每一個熱愛它的朋友心酸，可它依然無行我素，消費者喜歡什麼它偏不做什麼，所以PSA目前的狀況很尷尬；很多喜歡它的朋友都希望它可以推出一款2T，但請放心PSA絕對不會這麼做，因為目前THP系列已經覆蓋了1.0-2.0L以內這一區間，所以只要未來PSA不推出C級車，那麼它就會將1.8T用到底！

為什麼沒有2.0T發動機

1.在歐洲市場PSA已經有2.0T、2.2T柴油發動機，而且技術相當成熟，甚至比大眾的柴油發動機好，柴油比汽油相對清潔，但無法引進國內，眾多周知，國外柴油提煉技術以及提煉成本加上三桶油壟斷的原因，還有國家戰略等現實原因，暫且無法投放大陸市場。另外，作為歐洲乃至全球大型汽車製造商，雖然市場份額不理想，但技術層面絕不落後。

2.在中國市場，PSA目前還沒有中大型車（歐洲也沒有，不提老C6和607，現在歐洲人偏愛小型車，因為經濟節能環保），這是企業戰略，如果C6、508、C5算，那理應有2.0T的發動機，其實PSA開發個2.0T汽油發動機不在話下，完全有技術儲備，問題是得有個7速以上的變速箱與之匹配，現在PSA自己研發的8速手自一體變速箱正在試驗中，現在大陸市場基本都是愛信6AT。感覺PSA不會考慮雙離合，雙離合成本低，可靠性低，大家都知道這幾年標緻雪鐵龍雖然給人感覺技術有些跟不上，但車主們最有發言權，標緻雪鐵龍現用發動機和變速箱完全沒有大面積故障，很可靠，很耐用。按東風PSA的戰略，未來如果繼續在中國市場投放中型以上轎車和SUV的話，用上自家的8AT，這時候2.0T汽油機就會應運而生，不會等很久。

繼EP6之後PSA與BMW還合作開發了一臺2.0T發動機，很多人不知道。這就是當年大名鼎鼎的N20，率先使用代號“B48”的恰恰是PSA內部。2011年左右，這臺發動機被SAAB購買，PSA因為排量稅和EP6的不斷升級也沒有采用。BMW與PSA就此分道揚鑣，原因在於合作初衷是德國人想要法國人的缸體鍛造以及缸壁塗層技術，然而法國人卻堅持在法國生產發動機缸體後輸送到英國總裝，然後裝備MINI。當年的B48功率為240P馬力（N20是245馬力），扭矩均為350Nm/1250轉。但是EP6在法國人手裡卻輕鬆幹到300p，其中裝備在DS4rs上的1.6T發動機更是誇張到了320P和380牛米。其實兩家做出EP6，PSA就一直在擺弄這臺發動機，投放於巴西的EP6酒精版本造就超過了mini的水平，倒是這臺發動機在BMW手裡沒有得到發揚光大。當然，德國人手裡有的是發動機，不必糾結。但法國苛刻的環保稅及汽油機的窘困不得不讓他們拼命開發。得益於獨到的缸體技術，法國人把這臺小怪物最終投放到量產車上。不要說EP6是人家BMW的技術，德國人之前和通用合作，然後和PSA合作，他自己壓根沒有小排橫置技術，沒有PSA的TU發動機做藍本，BMW拿什麼做EP6及後來的N20？忘了說了，PSA的ew10A和BMW也頗有淵源，當時2.0的NA發動機就看這兩家折騰了。說這麼多不是否定BMW的技術，人家有的是技術儲備，但PSA也不是軟柿子，領域不同而已。PSA的HDi發動機可以說是小轎車上用的柴油機的祖師爺，勒芒那個5.0V10Fap連虐奧迪三屆，厲害不厲害？很多人問HDI為什麼不進中國，跟油質沒太大關係，用PSA發動機的柴油路虎也沒趴窩。PSA是法國軍方的柴油機供貨商，不僅僅坦克裝甲車，戰列艦上用的柴油輪機也主要是PSA供貨，這裡涉及的東西就多了，所以始終進不來。別指望PSA會倒閉，法國政府就受不了，這不馬克隆上來就要繼續推進政府增持股份麼……

作為psa的一員，我來回答這個問題：最重要的一點是：國內的排量稅太高，成本因素導致。大家可能會反駁說國內好多企業都用2.0 甚至國內品牌大部分都用，所以你在扯淡。那麼我這麼回答你，可能psa的車確實賣的不好，價格高，是不是還跟多毛病。但psa絕對是為數極少的堅持全球統一製造標準的車商，可能極少數功能在國內被中方減配，但絕對沒有像通用 本田 大眾 福特這些車廠那樣在結構上減一個螺絲，不但不減，螺絲的品牌都不能換。這也是為什麼它的成本居高不下的原因。至於一部分買到psa的車開幾年出現各種問題，這個我也能解釋，

1. 買車就是買點子，你點子低買到不太好的車，這是國內行情。畢竟是咱們中國人裝配的，缺乏對事物的標準認同心理和執行心理，一個螺絲可能由於力矩扳手離自己有5米，就用隨身的叉扳擰緊了。

2. psa最錯誤的決策就是同本田相反，沒有參與生產環節，放任東風自己管控，這和國產車在製造商有毛區別？？這也導致了雖然相逢左右1公里，但本田的質量管控就是比神龍好的原因。

最後，買車不要總看外觀，想想2005年的桑塔納1.67噸重，現在的桑塔納1.2噸重，你就知道其實神車早就沒了。

法國的機械實力毋庸置疑，屬於第一梯隊，吉利長城都能造2.0t,別說標雪了。民用客機，戰鬥機，航母，核能，高鐵都是全球一流的有獨立知識產權的。再放眼賽車領域，法系在每個賽事都有頂尖科技作為技術保證，成績斐然。這樣一個國家別說2.0t,就是8.0t也是分分鐘研發。來到中國就水土不服了，有幾個原因，一是中國人不是很懂車，盲目崇拜德國，凡事德國就是好的，買車根本不研究，一心大眾，賣多貴都買。二是受歐洲文化，道路影響法國更熱衷於精品小車，實用至上，夠用就好的原則，用不上獨立懸掛的堅決不用，我板車懸掛不輸你獨立，不管你怎麼叫，我有我的原則，哪怕垮臺也不給，對消費者的後期維護，荷包負責。不迎合部分不懂車的胃口，做好自我。富康和捷達我最有發言權（我開出租的，富康無論從哪個方面都完爆捷達，但是賣不贏神車捷達。沒辦法，做好自己就行了。

當年寶馬找上PSA其實目的就是為了做一款小排量發動機用於3系以下mini品牌上，因為寶馬在小型車領域沒有太多的經驗。其實很多人都覺得大型車縮小了不就是小車了嗎！裝什麼高雅，人家有造大車的技術害怕做小車麼？其實不然，對於車載ECU來說，大型車由於空間大車體大，我可以不計後果的往上面添加電子模塊，網絡拓撲也可以儘可能的展開，然而小型車受限於空間，很多模塊都要儘量精簡，兩個功能能做在一個模塊裡絕不分開。這就是在小型車上的設計思路！同理發動機，機體大小，NVH等一系列因素都是必須考慮的，畢竟車頭的間距小了，聲音會變得更為明顯，全歐洲都知道PSA以小型家用車為生。。。。。。所以在這方面積累了很多經驗，甚至連ECU的網絡拓撲都時刻想著空間的利用，這時候寶馬就找上了PSA。坊間都說是PSA用底盤技術交換了發動機技術，其實這個坊間只有在中國是這麼傳的。。。。。。PSA其實一直都沒把自己的底盤技術當做看家本領，按我們內部的說法我們真正的核心是中央網關集成的控制模塊以及柴油機這塊（畢竟柴油機也是提供給捷豹路虎用過的。。。。。），當年研發的小排量發動機也是PSA牽頭去做的，也就是說整個研發和開發的設計都是放在法國Velizy去完成的，這種合作也沒有坊間傳聞的那麼不堪，其實就是很普通的兩家出錢（動力那邊的工程師說當時PSA出資比寶馬少一些），PSA這邊做方案開發，後期兩家分別按照各自的需求再進行不同性能的標定和驗證。所以坊間傳言畢竟是傳言大家都是很簡單的合作。。。。。。

Thp發動機別一天說是寶馬，硬被媒體掛一個靠吹寶馬發動機賣車的頭銜，就現在thp已經提前達到歐六排放標準了，其他發動機有幾個做到了，寶馬除了變排量機油泵和氣門升程，其他都是psa技術，要說傲慢確實傲慢，thp發動機有鍛造缸體和耐高溫高壓塗層，這個技術寶馬沒偷走所以和psa分手了，當然還有雙渦管增壓技術（psa柴油發動機用了太多年）寶馬也是大肆宣揚，psa一直不敢再宣傳了，現在雙渦道汽油發動機才普遍應用，低扭輸出好，渦輪延遲少，省油，增壓效率高，寶馬也不缺發動機，也看不上小排量發動機，所以無所謂了，所以現在308gti有了270匹以後會超過300匹，wrc的1.6thp更是四缸發動機能達到380，就問還有誰，反正寶馬造不出，所以開發2.0t的意義真的很小，而國人就喜歡大數字排列，哪怕馬力不咋地，有面子嘛，國內的標誌雪鐵龍好在用料安全操控上，說動力總成也不是不行就是調教太保守，117匹的1.6自吸發動機能跑193的極速也是僅此一家吧，其他發動機無論動力油耗也是同排量佼佼者，大概就這個情況

其實在歐洲，標緻雪鐵龍（PSA）是有2.0T的，不過是柴油發動機。

不是我吹法國，法國的工業還是相當厲害的，空客380、航空母艦、幻影戰鬥機、陣風戰鬥機。其中一提的是，陣風戰鬥機是法國達索公司設計製造的，達索公司旗下的三維軟件CATIA為廣大製造業技術人員所熟知；包括波音公司等眾多航空、造船、汽車等製造業都用CATIA這一軟件，很牛的。 總之，法國的工業實力沒有問題。

由於歐洲對排放的要求更加嚴格，而柴油發動機更加清潔環保，加之法國人更鐘情於小型車，不需要專門研發那麼大排量的汽油渦輪增壓發動機。所以，截止目前，PSA還沒有2.0T的汽油發動機，最大的也是1.8T。

但是，隨著市場形勢的變化，這一局面有望改變。法國越來越認識到中國汽車市場的重量性，而中國人喜好大車、大馬力（即使買的少，也要有，放在那裡，供著就有檔次！），所以很有可能2.0T的發動機已經排上了PSA的計劃日程。

另外，PSA收購了歐寶，是否就可以直接使用其2.0T的發動機（在凱迪拉克上用過的：最大功率203kW、最大扭矩353NM）呢？

很多人會發現標緻雪鐵龍在國內市場車型投放匹配的沒有2.0T發動機，更多的都是1.6T和1.8T的排量。加上標緻與雪鐵龍在國內一直偏於冷門，很多人會覺著是技術問題，其實不然，下面我針對這個問題說說我的看法:

1.首先在歐洲PSA平臺已經有了2.0T，2.2T柴油發動機，而且技術相當成熟，甚至一定程度比大眾柴油機要更好點，但是由於國內柴油的油品，以及各種限制，並沒有引進，所以在技術層面上絕對不落後。

2.這一部分程度也是企業戰略的問題，在國內市場標緻雪鐵龍一直沒有中大型車，市場上的C6，508也都僅僅定位中型車，開發一款2.0T發動機雖然不難，但是難得更多是與變速箱的匹配，現在國內市場雪鐵龍與標緻車型基本使用的都是來自愛信的6at，而雪鐵龍與標緻自主研發的八速手自一體變速箱還在試驗當中。這也一定程度影響了2.0T發動機的研發。

3.也是在於國內市場的問題，國內市場中標緻雪鐵龍的熱度和銷量都不高，只能進一步壓縮成本進行競爭，上2.0T無疑在排量稅以及售價方面會高一些，相對來說競爭力不會太高。

4.1.6T和1.8T可以說是標緻雪鐵龍沿用了很長時間的兩款排量發動機，同時也一直獲得沃德十佳發動機的稱號，兩款發動機可以說在調教上更加得心應手，穩定性更高。

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汽車廠家使用什麼型號的發動機，對它們來說是一個戰略層面的問題。它們會綜合考慮車型、市場、成本、營銷、競爭對手等多方面的因素。在我個人看來，標緻和雪鐵龍都沒有大型車，標緻5008 就是最大的了，車重也不過1.6噸。這種情況下配置1.8T的發動機，功率可以達到150千瓦，扭矩可以達到280牛米，對這款車來說足夠用了，使用動力更強大的發動機屬於一種浪費。再說，它們的車賣的本來就不怎麼好，上更大排量的發動機，價格上肯定又提高一大塊，那銷量就更慘了。所以，使用小排量的發動機對它們來說是一個明智的選擇。

PSA集團在歐洲是有2.0T柴油發動機的，柴油的優點要多於汽油的，只是因為一些原因無法引入國產。目前PSA在中國主要有1.2T（三缸）、1.6T、1.6L、1.8T這幾款發動機。

1.6L自然吸氣發動機老舊技術很成熟，質量穩定（至今沒有出現過大面積的質量問題），在歐洲號稱不死鳥，對於機油和汽油沒有嚴格要求，很耐躁，愛麗舍出租車使用足以證明這一點，屬於高轉速發動機。這款發動機起步有些肉，時速過60以後，提速有勁，過190後再提速有些吃力。

2.0L發動機，沃德十佳發動機，年歲有點長，動力參數和老款的寶馬320哪款車的差不多，現在在PSA車上裝配率不高，這裡不做多言。

1.2T發動機，2015年獲得國際十佳發動機，詬病是這款發動機是三缸的，燃油經濟型很好，天生有震動不平衡，不過實際體驗在低速和低速急加速是能感覺到震動和噪音有些大，高速時無明顯感覺。

1.6T發動機，自2007年開始連續八年獲得國際十佳發動機，1.6THP渦輪增壓直噴發動機融合了PSA和寶馬的頂尖技術優勢，採用獨有的Twin scroll雙渦道渦輪增壓及高壓缸內直噴燃油噴射系統兩項前沿科技，主要目標是達到良好的燃油效率、動力輸出效率，加強可靠性和實現輕量化，被業內專家評價為“代表現階段歐洲乃至全球汽車領域的最高技術水平。

1.8T發動機，網上有傳言說是1.6擴缸而來，這點並不嚴謹，發動機設計研發生產過程精細複雜，不是單純擴缸就可以的。

PSA發動機1.2THP、1.6THP和1.8THP發動機在1000轉時介入增壓，1400轉爆發最大扭矩（C4L這款車百米提速確實牛逼，可以去體驗）。其他廠家渦輪增壓發動機，渦輪都要在1800轉時才介入。以PSA的實力研發一款2.0發動機是不在話下的，只是處於市場形式和企業發展戰略（歐洲多以小型車為主）等方面考慮沒有研發生產。不過個人感覺PSA目前的幾款發動機已足夠正常家用。

當年買車的時候曾經考慮過C6。在綜合能力對比起來，法系的浪漫最終落選了。很大一個因素就是它的動力是個短板。在國內法系車有點小眾範兒。

那些鼓吹什麼2.0夠用云云者。用不著粉飾什麼，法系車要真那麼好，也輪不上美德日三系大行其道了。說夠用的只能說你未必真懂車，也未必出過遠門。你也沒體會過一腳大油門車立刻竄出去是什麼感覺。

談車必言節能。這多少有點既想馬跑得快，又不想讓它多吃草。這本身就是兩個不同方向，不同極端的。任何一個車商只能是在2個方向之間尋找一個平衡點而已。

先糾正，psa沒有2.0t汽油機，有2.0t柴油機。因為歐盟排放法規和法國自己排放法規的雙重擠壓。1.6t汽油機的碳排放就已經超過2.0t柴油機了，政府根據碳排放指標收稅，所以在歐洲本土就沒有2.0t汽油機，也只能把1.6t汽油機調到高功率版本。橫向比較的話psa汽油機的油耗還是低一些的。psa賣的好的大多是小型車和緊湊級車，508和C5佔的比例不是太大，歐洲人喜歡開柴油車（油耗低）和小車。以psa的定位也用不著大排量的。為了照顧中國消費者，並且在相對節省的成本下，研發了1.8t。

標緻雪鐵龍可以研發出2.0t的發動機，這毋庸置疑。畢竟其在歐洲市場的已經投入了2.0t甚至2.2t的柴油發動機。

只是有沒有必要在國內推出2.0t的汽油發動機車型呢？現在來看，標緻雪鐵龍公司覺得沒有必要。

可以借鑑本田新雅閣的例子。新雅閣在國外有2.0t+9at的車型，於國內推出時全系改成了1.5t+cvt。原因與它，不外乎就是2.0t+9at的車型成本太高，國內推出時勢必要提高零售價格，如果雅閣的國內定價接近BBA系列的奧迪a4、寶馬3系和奔馳C級的時候，請告訴我有幾個人會買呢？所以本田不是傻子。

國外的雅閣售價低，是因為根據排量算稅率方面不如我們先進，比如美國。

所以，就算標緻雪鐵龍在國內推出加持2.0t發動機的車型，它的品牌度也撐不起它的零售價格。最多也就如同大眾輝騰一樣，只是作為車企最高零售價的一個象徵，最後還是隻能黯然退市。

而不管你滿不滿意，小排量渦輪增壓車型才是現在市場上的主流，特別是對於力求走量的車企而言。而且，不管是標緻還是雪鐵龍，在國內，消費者都不認為它們是豪華品牌，所以它們現在最在意的目標，也是銷量。