有人說豐田的自然吸氣發動機很強,可為什麼在中國的卡羅拉要取消了自然吸氣發動機版?

10 個回答
路过喵星的汪
2019-07-08

何止是豐田自吸在國內改變,其實國內就從來沒真正大規模引進過大排量發動機。目前即便是合資車型大多也就是2.0-3.0排量的就算到頭了。而一些高性能大排量發動機在國內因為相關法規的制約,根本沒機會走進國人的視線。

特別是國內在1.6升以下小排量發動機上的優惠扶植政策,使得眾多經濟型車輛不約而同的都向小排量渦輪增壓和三缸這個方向發展。

國家出臺這樣的政策肯定是出於多方面考慮,初衷絕對是好的有積極意義的。但施行多年之後帶來的問題也是頗多的。

你說豐田的自吸發動機很強在國內其實它主要是卡羅拉和雷凌有針對性的採用了1.2T和1.8自吸加電機的混動動力取代了國外的,1.8自吸,1.8自吸加電機混動和2.0自吸性能版的動力組合。這就是典型的應試模式了,畢竟國內如果照搬國外的動力組合就無法享受小排量政策優惠。而卡羅拉和雷凌這樣一款定位為家用經濟型轎車,幾千塊的差價都可能影響到其競爭力。這也是卡羅拉和雷凌是1.8混動車型非常尷尬的地方。1.8阿特金森發動機搭配電機Ecvt構成混動系統可以說是豐田在全球範圍內最具有競爭力的經濟型動力總成。誇張的說,真是1.0的油耗2.0的動力。就是這樣一套動力組合在國內既不被認可為新能源也無法享受小排量優惠,可以說是尷尬致死的大寫的囧!現在還不得不為了針對新能源政策推出了一個加大負重的鋰離子電池的插電混動版,實在是有些可悲可嘆了。是不是有點相聲經典橋段的那句話:說不行就不行,你行也不行?

當然除了卡羅拉這樣屈服於政策的經濟型車之外,豐田還算是比較堅持原則的。無論一汽豐田還是廣汽豐田,2.0,2.5和3.5自吸及阿特金森發動機還是統統搭載在其對應平臺上縮水並不太多。特別是經典的rav4仍然沿用2.0和2.5自吸,新品奕澤和CHR也同樣採用2.0自吸發動機沒有淪為政策閹割的產物。

相比某些車企用1.5T甚至更小的增壓發動機帶動一噸五六這樣小馬拉大車的做法還是顯得厚道了一些。別看2.0,2.5自吸油耗表現和動力上反而比那些小排自吸要更加優異。反觀那些賬面數據很漂亮的小排增壓發動機,在驅動近似重量的時候實際裝車效果並不美好。所以小排增壓並不能和省油劃等號,大排自吸也不一定就費油。

鸿渐谈车
2019-07-14

豐田的自然吸氣發動機之所以強,是在於其本身所具備的熱效率高的特點,能夠讓發動機性能得到更有效的發揮。所以,我們看到早期的豐田車型全部都是自然吸氣發動機。而且豐田有著非常成熟的混動技術,兩者相互配合,可以使車輛在技術性能和油耗兩個方面,都有不錯的表現。而近年來豐田開始試探性的使用小排量渦輪機發動機,還是使用在自家的全球暢銷車型卡羅拉上。那麼豐田為什麼不堅持使用自己這效率更高的自然吸氣發動機的呢?

豐田的自然吸氣發動機之所以強,是在於其本身所具備的熱效率高的特點,能夠讓發動機性能得到更有效的發揮。所以,我們看到早期的豐田車型全部都是自然吸氣發動機。而且豐田有著非常成熟的混動技術,兩者相互配合,可以使車輛在技術性能和油耗兩個方面,都有不錯的表現。而近年來豐田開始試探性的使用小排量渦輪機發動機,還是使用在自家的全球暢銷車型卡羅拉上。那麼豐田為什麼不堅持使用自己這效率更高的自然吸氣發動機的呢?

這當中很重要的一點就是,讓車型能夠滿足相關政策的規定。現階段國內的市場環境,是對1.6升以下的小排量發動機有一定的優惠扶持政策。廠家為了滿足政策要求,享受扶持政策,就必須根據要求推出排量更小的發動機。所以這也就造成了近些年來,緊湊型車甚至是中型車普遍都往小排量和三缸機這兩個方面發展。在這種市場大環境之下,豐田也只能是轉變發展思路,跟進市場發展趨勢,進而推出了小排量渦輪機。

豐田的自然吸氣發動機之所以強,是在於其本身所具備的熱效率高的特點,能夠讓發動機性能得到更有效的發揮。所以,我們看到早期的豐田車型全部都是自然吸氣發動機。而且豐田有著非常成熟的混動技術,兩者相互配合,可以使車輛在技術性能和油耗兩個方面,都有不錯的表現。而近年來豐田開始試探性的使用小排量渦輪機發動機,還是使用在自家的全球暢銷車型卡羅拉上。那麼豐田為什麼不堅持使用自己這效率更高的自然吸氣發動機的呢?

這當中很重要的一點就是,讓車型能夠滿足相關政策的規定。現階段國內的市場環境,是對1.6升以下的小排量發動機有一定的優惠扶持政策。廠家為了滿足政策要求,享受扶持政策,就必須根據要求推出排量更小的發動機。所以這也就造成了近些年來,緊湊型車甚至是中型車普遍都往小排量和三缸機這兩個方面發展。在這種市場大環境之下,豐田也只能是轉變發展思路,跟進市場發展趨勢,進而推出了小排量渦輪機。

即便是推出了1.2L渦輪增壓發動機, 在熱效率方面也不比自然吸氣發動機來的差。卡羅拉所搭載的1.2T渦輪機,可以達到全球量產渦輪增壓引擎中最高36.2%的熱效率,而這款發動機主要針對的是歐洲和中國市場。這其實也說明了2點,首先是這兩個市場都對排放要求比較高,因此需要迫切將符合標準的小排量發動機投入使用。其次就是該款發動機的表現,並不會比自然吸氣發動機來得差。

豐田的自然吸氣發動機之所以強,是在於其本身所具備的熱效率高的特點,能夠讓發動機性能得到更有效的發揮。所以,我們看到早期的豐田車型全部都是自然吸氣發動機。而且豐田有著非常成熟的混動技術,兩者相互配合,可以使車輛在技術性能和油耗兩個方面,都有不錯的表現。而近年來豐田開始試探性的使用小排量渦輪機發動機,還是使用在自家的全球暢銷車型卡羅拉上。那麼豐田為什麼不堅持使用自己這效率更高的自然吸氣發動機的呢?

這當中很重要的一點就是,讓車型能夠滿足相關政策的規定。現階段國內的市場環境,是對1.6升以下的小排量發動機有一定的優惠扶持政策。廠家為了滿足政策要求,享受扶持政策,就必須根據要求推出排量更小的發動機。所以這也就造成了近些年來,緊湊型車甚至是中型車普遍都往小排量和三缸機這兩個方面發展。在這種市場大環境之下,豐田也只能是轉變發展思路,跟進市場發展趨勢,進而推出了小排量渦輪機。

即便是推出了1.2L渦輪增壓發動機, 在熱效率方面也不比自然吸氣發動機來的差。卡羅拉所搭載的1.2T渦輪機,可以達到全球量產渦輪增壓引擎中最高36.2%的熱效率,而這款發動機主要針對的是歐洲和中國市場。這其實也說明了2點,首先是這兩個市場都對排放要求比較高,因此需要迫切將符合標準的小排量發動機投入使用。其次就是該款發動機的表現,並不會比自然吸氣發動機來得差。

另外,對於豐田來講,小排量渦輪發動機的使用,能夠在製造成本上得到更有效的控制。從2019年開始,豐田使用TNGA平臺構架,能夠提供更好的車型技術以及更廉價的車輛製造成本,因此車企本身也樂於有這樣的改變。而且汽車行業在未來的發展過程中,也會有越來越多的車企,提高自家車型產品關於小排量渦輪發動機的投放比例。

水墨丹青一世情
2019-07-08

豐田的自吸發動機,強項在於熱效率高,而不是性能。例如自吸發動機配合電動機, 做出的油電混動車型在性能與油耗找到了一個平衡,如果論油耗增壓發動機+變速箱是無法超越的。

卡羅拉換增壓發動機,其實是一個必然。例如油耗限值、稅費,這也是為什麼市場很難在看到V6發動機一樣,大家都在鑽空子。限制大排量汽車的本意是環保。但是能量是守恆的,驅動大型汽車必須要消耗更多下燃油,只把發動機排量改小,是不能從根本上解決問題的。例如萬金油下2.0T發動機,幾乎全面替代了3.0~3.5L之間的自吸發動機。但是汽車的能耗能下降多少呢?中大型汽車換裝2.0T發動機後,稅費省下很多錢,而最終燃油消耗並不會降低很多。這就是各個主機廠想辦法鑽的空子,用渦輪增壓發動機取代自吸發動機,最終的廢氣排放能源消耗是不會降低太多的。

增壓發動機是趨勢。我們看看銷量前十的緊湊型轎車:

豐田的自吸發動機,強項在於熱效率高,而不是性能。例如自吸發動機配合電動機, 做出的油電混動車型在性能與油耗找到了一個平衡,如果論油耗增壓發動機+變速箱是無法超越的。

卡羅拉換增壓發動機,其實是一個必然。例如油耗限值、稅費,這也是為什麼市場很難在看到V6發動機一樣,大家都在鑽空子。限制大排量汽車的本意是環保。但是能量是守恆的,驅動大型汽車必須要消耗更多下燃油,只把發動機排量改小,是不能從根本上解決問題的。例如萬金油下2.0T發動機,幾乎全面替代了3.0~3.5L之間的自吸發動機。但是汽車的能耗能下降多少呢?中大型汽車換裝2.0T發動機後,稅費省下很多錢,而最終燃油消耗並不會降低很多。這就是各個主機廠想辦法鑽的空子,用渦輪增壓發動機取代自吸發動機,最終的廢氣排放能源消耗是不會降低太多的。

增壓發動機是趨勢。我們看看銷量前十的緊湊型轎車:
除了日產的軒逸之外 ,其他
廠商均採用了小排量增壓發動機。尤其是本田,中級車上也換裝1.5T發動機。大眾則是自吸、增壓摻半,因為大眾旗下車型多,很能打。自吸車型純粹是主打低端市場的。豐田的孩子少,打架不如大眾。緊湊型轎車只有卡羅拉/雷凌這一款車,既要跟得上時代的腳步(動力)、也要兼顧油耗,因此推出了1.2T車型,兼顧動力與油耗。

豐田的自吸發動機,強項在於熱效率高,而不是性能。例如自吸發動機配合電動機, 做出的油電混動車型在性能與油耗找到了一個平衡,如果論油耗增壓發動機+變速箱是無法超越的。

卡羅拉換增壓發動機,其實是一個必然。例如油耗限值、稅費,這也是為什麼市場很難在看到V6發動機一樣,大家都在鑽空子。限制大排量汽車的本意是環保。但是能量是守恆的,驅動大型汽車必須要消耗更多下燃油,只把發動機排量改小,是不能從根本上解決問題的。例如萬金油下2.0T發動機,幾乎全面替代了3.0~3.5L之間的自吸發動機。但是汽車的能耗能下降多少呢?中大型汽車換裝2.0T發動機後,稅費省下很多錢,而最終燃油消耗並不會降低很多。這就是各個主機廠想辦法鑽的空子,用渦輪增壓發動機取代自吸發動機,最終的廢氣排放能源消耗是不會降低太多的。

增壓發動機是趨勢。我們看看銷量前十的緊湊型轎車:
除了日產的軒逸之外 ,其他
廠商均採用了小排量增壓發動機。尤其是本田,中級車上也換裝1.5T發動機。大眾則是自吸、增壓摻半,因為大眾旗下車型多,很能打。自吸車型純粹是主打低端市場的。豐田的孩子少,打架不如大眾。緊湊型轎車只有卡羅拉/雷凌這一款車,既要跟得上時代的腳步(動力)、也要兼顧油耗,因此推出了1.2T車型,兼顧動力與油耗。
上圖是不同版本的卡羅拉
油耗。可以看到1.2T卡羅拉與1.6L同樣採用CVT變速箱帶來了不同的油耗。1.2T綜合油耗7.04L/100km,1.6L綜合油耗7.57L/100km。整體油耗降低0.53L/100km,油耗降低還是很明顯的,要知道採用48V輕混後,油耗僅能降低0.7L/100km。我們再看看動力區別。

豐田的自吸發動機,強項在於熱效率高,而不是性能。例如自吸發動機配合電動機, 做出的油電混動車型在性能與油耗找到了一個平衡,如果論油耗增壓發動機+變速箱是無法超越的。

卡羅拉換增壓發動機,其實是一個必然。例如油耗限值、稅費,這也是為什麼市場很難在看到V6發動機一樣,大家都在鑽空子。限制大排量汽車的本意是環保。但是能量是守恆的,驅動大型汽車必須要消耗更多下燃油,只把發動機排量改小,是不能從根本上解決問題的。例如萬金油下2.0T發動機,幾乎全面替代了3.0~3.5L之間的自吸發動機。但是汽車的能耗能下降多少呢?中大型汽車換裝2.0T發動機後,稅費省下很多錢,而最終燃油消耗並不會降低很多。這就是各個主機廠想辦法鑽的空子,用渦輪增壓發動機取代自吸發動機,最終的廢氣排放能源消耗是不會降低太多的。

增壓發動機是趨勢。我們看看銷量前十的緊湊型轎車:
除了日產的軒逸之外 ,其他
廠商均採用了小排量增壓發動機。尤其是本田,中級車上也換裝1.5T發動機。大眾則是自吸、增壓摻半,因為大眾旗下車型多,很能打。自吸車型純粹是主打低端市場的。豐田的孩子少,打架不如大眾。緊湊型轎車只有卡羅拉/雷凌這一款車,既要跟得上時代的腳步(動力)、也要兼顧油耗,因此推出了1.2T車型,兼顧動力與油耗。
上圖是不同版本的卡羅拉
油耗。可以看到1.2T卡羅拉與1.6L同樣採用CVT變速箱帶來了不同的油耗。1.2T綜合油耗7.04L/100km,1.6L綜合油耗7.57L/100km。整體油耗降低0.53L/100km,油耗降低還是很明顯的,要知道採用48V輕混後,油耗僅能降低0.7L/100km。我們再看看動力區別。
1.6L自吸發動機
雖然功率佔據優勢,但是扭矩與最大扭矩轉速區間是不佔據任何優勢的。例如1.6L發動機最大扭矩154Nm,最大扭矩轉速5200rpm。而1.2T最大扭矩185Nm,最大扭矩轉速1500-4000轉。同車型同變速箱的情況下,扭矩大代表著動力更強、加速性能更好。而最大扭矩轉速低,動力則來的早。例如1.2T發動機1500rpm就可以爆發185Nm的扭矩,而1.6L發動機轉速需要拉到5200rpm時才可以爆發最大扭矩。卡羅拉換裝1.2T發動機,成本不會增加,換來的是動力提升與油耗降低,這樣的結果是大家都能接受的,豐田高興、購車者喜歡。但是1.2T車型就是完美的嗎?

豐田的自吸發動機,強項在於熱效率高,而不是性能。例如自吸發動機配合電動機, 做出的油電混動車型在性能與油耗找到了一個平衡,如果論油耗增壓發動機+變速箱是無法超越的。

卡羅拉換增壓發動機,其實是一個必然。例如油耗限值、稅費,這也是為什麼市場很難在看到V6發動機一樣,大家都在鑽空子。限制大排量汽車的本意是環保。但是能量是守恆的,驅動大型汽車必須要消耗更多下燃油,只把發動機排量改小,是不能從根本上解決問題的。例如萬金油下2.0T發動機,幾乎全面替代了3.0~3.5L之間的自吸發動機。但是汽車的能耗能下降多少呢?中大型汽車換裝2.0T發動機後,稅費省下很多錢,而最終燃油消耗並不會降低很多。這就是各個主機廠想辦法鑽的空子,用渦輪增壓發動機取代自吸發動機,最終的廢氣排放能源消耗是不會降低太多的。

增壓發動機是趨勢。我們看看銷量前十的緊湊型轎車:
除了日產的軒逸之外 ,其他
廠商均採用了小排量增壓發動機。尤其是本田,中級車上也換裝1.5T發動機。大眾則是自吸、增壓摻半,因為大眾旗下車型多,很能打。自吸車型純粹是主打低端市場的。豐田的孩子少,打架不如大眾。緊湊型轎車只有卡羅拉/雷凌這一款車,既要跟得上時代的腳步(動力)、也要兼顧油耗,因此推出了1.2T車型,兼顧動力與油耗。
上圖是不同版本的卡羅拉
油耗。可以看到1.2T卡羅拉與1.6L同樣採用CVT變速箱帶來了不同的油耗。1.2T綜合油耗7.04L/100km,1.6L綜合油耗7.57L/100km。整體油耗降低0.53L/100km,油耗降低還是很明顯的,要知道採用48V輕混後,油耗僅能降低0.7L/100km。我們再看看動力區別。
1.6L自吸發動機
雖然功率佔據優勢,但是扭矩與最大扭矩轉速區間是不佔據任何優勢的。例如1.6L發動機最大扭矩154Nm,最大扭矩轉速5200rpm。而1.2T最大扭矩185Nm,最大扭矩轉速1500-4000轉。同車型同變速箱的情況下,扭矩大代表著動力更強、加速性能更好。而最大扭矩轉速低,動力則來的早。例如1.2T發動機1500rpm就可以爆發185Nm的扭矩,而1.6L發動機轉速需要拉到5200rpm時才可以爆發最大扭矩。卡羅拉換裝1.2T發動機,成本不會增加,換來的是動力提升與油耗降低,這樣的結果是大家都能接受的,豐田高興、購車者喜歡。但是1.2T車型就是完美的嗎?
卡羅拉1.2T怠速不穩,尤其在等紅燈期間 怠速上下波動。很多卡羅拉車主都遇到過,為此豐田也修改了部分車型ECU程序。上市兩年多,總體來看1.2T發動機還算是穩定的。豐田一向嚴謹,在發動機問題上更不能馬虎。

猫眼看車
2019-07-12

首先應該更正一點,在自吸發動機領域,技術排在前列的不僅僅有豐田,而取消自吸發動機,改為1.2T發動機,也不僅僅是為了中國市場才做出的調整。這種調整主要是兩個方面原因。

第一,全球日趨嚴苛的環保排放標準施壓下,被制約的不僅僅是那些大排量發動機,像是很多1.5/1.6等小排量發動機也在逐漸退出市場,取而代之的是諸如1.0T/1.2T/1.3T等更小排量的渦輪增壓發動機。像是堅持自吸的斯巴魯,也因為這個原因不得不研發小排量渦輪增壓發動機,以儘快適應市場需求。

第二,小排量渦輪增壓發動機在製造成本上要比自吸發動機更低,豐田今年採用了TNGA全球架構,將帶來更前瞻的技術和更經濟的製造成本,未來不僅僅是豐田,更多車企會加大小排量渦輪增壓發動機投放比例,三缸發動機也將是大勢所趨,畢竟成本更低所帶來的經濟利益對於任何一個車企都是極具誘惑力的。

你需要更多的高能瓦斯
2019-07-08

首先的原因就是降低成本。

相較下,小排量發動機的缸體在鑄造、模具、成品率等方面具有很大成本優勢。另外較小體積的發動機對於發動機艙內的空間佔用更小,也就減少了其他附件的複雜度,採購或製造時的成本更容易控制。對於車身的安全性結構部件方面的設計和成本也能提供更多的冗餘量。

因此廠商最喜歡的就是小體積發動機,這也是三缸機和小排量渦輪近年被強推的主要原因。

另外,小排量在稅收方面也有優勢,這樣也就可以進一步降低汽車的價格門檻,使得車型在市場上更具優勢了!

對於用戶而言,價格低動力強自然是好事,但也帶來了保養成本或燃油成本的提高。渦輪增壓需要全合成機油保養,有些廠商還要求加更高標號汽油。

因此,渦輪增壓絕不是啥高大上的好東西!

渦輪增壓並不是發動機未來的正確發展方向

各大廠商的發動機越來越傾向於往更小排量和更少缸體的方向發展,為了滿足基本的動力需求,增壓渦輪則成為不可或缺的發動機“伴侶”。

其實從耐用性和後期保養成本方面來說,渦輪增壓只會起到負面作用。

也不是沒有兩全其美的辦法。

隨著汽車電氣化技術的發展,混合動力的出現讓傳統結構的發動機真切感受到了差距。並不需要渦輪的阿特金森發動機具備更高的壓縮比和熱效率,再配合電動機的輔助可以滿足各種工況的動力需求。混合動力還可以讓發動機一直保持在高效率運轉區間,相比傳統結構發動機可以大幅度降低油耗,同時極大的減少積碳、燒機油等頑症的發生,因為是間斷啟停的工作方式,使用壽命也可以得到很大提高。

總之,混合動力才是汽車動力系統的正確發展方向。

谢菲63
2019-07-08

迎合中國市場和低排量購置稅和什麼汽車下鄉補貼之類的,美國好像是2.0 臺灣好像是1.8都是自吸

印第安58
2019-07-08

渦輪增壓確實有優勢啊,低排量 強動力 低油耗...。

蛋挞的皮
2019-07-08

本田自吸更牛逼,地球夢,2.4超頻爆發208p馬力

华仔so
2019-07-08

中國消費者要求低好騙,再說促進消費頻率

吉林人大141319
2019-07-08

中國這些年一直提倡節能減排,那個車企想在中國混都得研究小排量渦輪增壓發動機這是在中國活下去的一個資本

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