河南重要交通樞紐城市的商丘，為什麼高鐵站規劃還沒有襄陽阜陽大，未來會被壓制嗎？

感謝邀請，商丘與襄陽相距較遠，被壓制的影響很小，但商丘錯過了京九鐵路編組站，被阜陽壓制的影響很大。

目前經過商丘的線路有隴海和京廣鐵路，徐蘭高鐵和將來的京九高鐵，在商丘市內的商丘站和商丘南站形成重要的交通樞紐。特別是京九高鐵的建設，使商丘作為豫東門戶，這幾年發展的非常迅猛，不足之處是企業還是較少，交通優勢並沒有被髮揮出來。

經過襄陽東津站的高鐵有呼南、鄭萬、漢十、襄常等，是鄂豫陝地區重要的交通樞紐城市，但與商丘相距較遠，線路也不一樣，對南陽影響較大，因此不存在壓制商丘的說法。

阜陽的高鐵有鄭合、京九，也是京九鐵路的核心編組站（鄭州北站就是亞洲最大的編組站），所以可想而知，京九對於阜陽的重要性，此外阜陽也有漯阜等多條鐵路經過，所以對商丘的影響還是比較大的。

總之，我認為商丘錯失京九編組站非常可惜，但交通是越多越方便，商丘在豫東地區的交通樞紐地位依然十分強勁。

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南陽高鐵站即南陽臥龍站，站房面積為53500平方米；阜陽高鐵站即阜陽西站，站房面積為80000平方米；商丘高鐵站站房面積為25151平方米。由此可見商丘高鐵站對比阜陽高鐵站、南陽高鐵站完敗，根本不在同一個規模上。

看到這讓我想起商丘20年前錯失京九線上最大火車編組站的往事。當時鐵道部計劃在商丘建設京九線上最大的編組站，並與隴海線十字交叉，所有經過京九線的車輛都進商丘站停靠。如此一來，又一個鄭州呼之欲出。然而當時的商丘決策者自信滿滿，條件苛刻。而阜陽卻主動找上門免費送地。於是京九線最大編組站落戶於阜陽，也成就了現在阜陽的地位。

往事不再重提。但願歷史不再重演。說

到商丘高鐵站為什麼規模會這麼小，我認為這與商丘站規劃建設比較早有很大關係。

商丘高鐵站，早在2011年就開始規劃了，2013年就開始施工了。站在當時的角度來說，商丘高鐵站是不落後的。與鄭徐高鐵同步修建的商丘高鐵南站是這條線路上第二大高鐵站，僅次於鄭州東站。

當時全國高鐵站也沒有幾家，大部分高鐵線路還處於論證階段。當時恐怕也想不到高鐵形勢會發展的如此之快，短短6、7年就遍地開花了。就像居民小區一樣，6、7年前新建的小區現在看來已經有點落伍了，規劃、配套也不太合理了。和現在新開盤的小區相比，沒那麼氣派了。

而南陽高鐵站、阜陽高鐵站2017年底才相繼開始動工。設計規劃晚，就會有充分的時間調研規劃，自然能跟上目前的形勢。

商丘高鐵站最初設計的規模更小，站房只有大約6000平米，是商丘當年爭取到現在的面積的。現在看來，當初爭取的力度還是不夠啊。

商丘高鐵站位於商丘市中心區域，用地難度大，應該也是面積偏小的原因。需要指出的是商丘高鐵站是與商丘普通鐵路站是融為一體的，程南北對稱狀。普鐵站房朝北，高鐵站房朝南。普鐵站房面積為5156平方米，高鐵佔地面積為15995平方米，兩者共25151平方米。二者不能實現零換乘，還需要乘坐公交車。這是商丘站設計的缺陷。我每次路過商丘站換乘時都跟糾結。商丘站處於中心區域，未來改造、擴展的難度很大。

南陽、阜陽的高鐵站最初規劃的時候，規模也沒有現在大，是南陽、阜陽方面和鐵總協調、爭取過來的。阜陽、南陽方面的做法值得稱道。為阜陽、南陽點贊。

商丘高鐵站站房小於南陽、阜陽高鐵站房是由其現實原因的。也許是意識到目前高鐵站的侷限性，商丘住準備規劃另外一座高鐵站——商丘新區站。

據我瞭解，商丘高鐵項目發展的比較早，在當時而言並不是很小，就現在而言仍然不小！

由於主題講到阜陽市和襄陽市，那我就講兩句吧！兩者都是區域性中心城市，高鐵項目都在商丘之後，因而會給你造成假象，你認為別人超過你了，你不開心。

但是你有沒有想過，你在這兩個城市之前享受的了城市便利，為優先發展對象。

作為後來者，人家才開始操作這個項目就被你說成壓制，顯然不是很合理！

尤其是到現在為止，襄陽還沒有通高鐵。

襄陽是誰？中西部地區同類城市經濟三強，漢江流域（跨省）中心城市，湖北省綜合實力最強的地級市。再看看商丘，結合自身實力對照一下吧，說到底還是襄陽人民最“傷心”！

作為傳統鐵路樞紐，早期鐵路分局駐地，全國著名的區域性鐵路中轉中心至今沒通高鐵。

看到這裡，你還會怕被壓制嗎？當地人的陣陣心痛是你不能夠體會的！

我覺得不會被壓制，作為商丘人，我可以告訴大家，商丘的發展前景一片光明。商丘已經被國家定為國家交通樞紐城市。尤其是商丘鐵路隴海線和京九線融匯貫通，商丘鐵路樞紐與鄭州、徐州國家鐵路主樞 紐，濟南、南京、杭州等區域鐵路樞紐構成輻射狀，是全國六大路網性樞紐之一，河南省第二大鐵路樞紐，在全國鐵路網中具有戰略性的地位。商丘火車站日發送旅客2萬餘人，年客運量1000萬人次，是河南省單個車站年發送旅客量僅次於鄭州站的第二大火車站。商丘南站是京九鐵路上的客運站。商丘北站為京九鐵路的編組站。商丘西站為隴海鐵路的貨運站。而且現在商丘觀堂機場也在建設當中，等建成投運後，增加多次國內航班和東南亞一帶國際航班，減輕周邊新鄭國際機場的壓力。商丘無論在歷史地位和交通位置都要優越於襄陽、阜陽。

商丘高鐵站建設在市區本來就是錯誤的規劃！市區用地審批困難，代價高，擴大也是比較困難。再一個問題是乘客多花錢坐高錢就是為了一個快，但是商丘市區路窄車多經“常堵車，市內在節假一堵就是幾十分鐘或整小時！城市規劃沒有一個超前的規化什麼時候都會落後！

近期的話商丘站要進行還要，這次南站房改造，一定要把鐵路線以南，民主路以北、凱旋路以東、歸德路以西合圍區域全部拆遷。全力向鐵總申請南站房建築面積達到100000平米以上（才和萬達差不多大），其餘全部綠化，打造站前城市森林公園。

而我們再來看一下阜陽市，阜陽人口非常多的畢竟是千萬級別的人口，這個數量超過很多的省會城市，並且，阜陽還承擔著，河南南部部分縣市的東去的任務，像淮濱，固始很多都是去阜陽坐車，壓力還是很大的，但是商丘站在河南的話，除了鄭州站以外，還沒有能和它比的。

如果來比較的話，我還是比較看好商丘市未來的發展，畢竟商丘市作為河南省的東部地區中心城市。而且河南省也是著力發展商丘的。

從交通優勢來看，這些地區都是我國的鐵路樞紐城市，交通通達度都是比較好的，要從鐵路站來比較，阜陽略勝商丘一些。

但是近年來商丘發展勢頭良好，在高鐵建設領域已經趕到了前頭，鄭徐高鐵的開通，商合杭高鐵和京雄商高鐵的開工建設，可以說今天的商丘進入了快速發展的模式。除了高鐵以為，商丘觀塘機場和商丘市多條高速公路，必然會帶動商丘的經濟發展，所以我感覺商丘不會被壓制。

我認為不會的，河南省目前來說，無論高鐵還是普鐵除了我們的領頭羊，中國鐵路的心臟鄭州之外，商丘應該是名副其實的第二大鐵路幹線城市。單單從這一點定位上來說也真未必會輸給襄陽阜陽，兩座城市。

商丘的高鐵建設，規劃的很早，應該是2001年左右就開始規劃，當時全國的高鐵站也不像現在似得，這麼如火如荼的，全國大小城市都停不下來。誰也沒想到這短短的六七年時間，竟然會發展的如此之迅速。

咱們來詳細說說問題，原因是因為規劃的早，當時在全國來講商丘高鐵站的規劃都不算小，只是目前形勢飛速，儘管如此，商丘高鐵站也不會失去其樞紐的作用。更不會被周邊的一些大站所壓制。

原因有三，第一國務院已批覆商丘市建設成國家級鐵路樞紐中心，商丘鐵路不會就此而止步不前。而且後續會有大動作。第二商丘目前的高鐵站和南廣場的普鐵站只實現了地道想通，天橋還處於正在建設中，將來是要實現空中互通的。第三商丘新區站（有可能叫木蘭站）建設規劃已經提上了日程，所以商丘的高鐵站建設打的是一套組合拳

據我領會，商丘高鐵項目成長的比力早，在那時而言並不是很小，就此刻而言仍然不小！

因為主題講到阜陽市和襄陽市，那我就講兩句吧！兩者都是區域性中間城市，高鐵項目都在商丘之後，因而會給你造成假象，你認為別人跨越你了，你不高興。

可是你有沒有想過，你在這兩個城市之前享受的了城市便當，為優先成長對象。

作為後來者，人家才最先操作這個項目就被你說成壓制，顯然不是很合理！

尤其是到此刻為止，襄陽還沒有通高鐵。

襄陽是誰？中西部地域同類城市經濟三強，漢江流域（跨省）中間城市，湖北省綜合實力最強的地級市。再看看商丘，連繫自身實力對照一下吧，說到底仍是襄陽人平易近最“悲傷”！

作為傳統鐵路樞紐，早期鐵路分局駐地，全國聞名的區域性鐵路中轉中間至今沒通高鐵。

看到這裡，你還會怕被壓制嗎？本地人的陣陣肉痛是你體會不到的！

謝謝你的邀請，很高興回答這個問題。

商丘高鐵站主要為商丘站和商丘新區站。高鐵在河南來說發展可能沒有上海廣州等地發展，但是說起最有潛力的高鐵樞紐，那還得是河南。

高鐵樞紐在河南來說有鄭州，洛陽，南陽，商丘等地。對於高鐵的東大門商丘來說，樞紐地位更加重要。

在普速鐵路中，商丘地處京九鐵路和隴海鐵路的交匯處，在商丘設立商丘站和商丘南站，商丘站的規模是9站臺20條到發線，包含了普鐵和高鐵。

商丘的第一條高鐵是鄭徐高鐵，這條高鐵主要鏈接了京廣高鐵和京滬高鐵，緊接著商丘要開通的線路是商合杭高鐵，這條高鐵也是京九高鐵的一部分，並且該高鐵線路還在商丘設立商丘新區站，未來可以直達九龍和雄安新區。

商丘站現在是全路特等站，有南北廣場可以進站候車。未來商丘樞紐藉助鄭州米字形高鐵網絡，發展會更加方便快捷！

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因為放在市區裡面了！