奔馳E級L怎麼樣？

全新一代奔馳E級早在上市之前就已經成為大家關注的焦點，有人說它是該車系歷史上的顛覆之作，也有人稱它為小S，在我看來這些評論都不為過。趁著這股熱乎氣，我的同事在第一時間已經為大家帶來了全新奔馳E級的詳細測試，如果你還沒看或者想回顧，直接點擊《真能過五關斬六將！評測2016款奔馳E級》。此前測試的版本是選裝了很多配置的E200L車型，而這一次我們拿到了全新E級的高功率版本300L，差異不大還是天壤之別？一起一探究竟。

目前在售的奔馳E級共有兩款動力，分別為2.0T高、低功率兩個版本（E200L和E300L），其中E200L的兩款配置售價均為43.68萬元，E300L的起售價為47.48萬元。本次拿到的試駕車為E300L運動豪華型，售價為49.98萬元，屬於高功率版本的頂配車型。

此前我的同事已經對奔馳E級的靜態部分做了詳細的體驗文章，所以此次我們將直接對高功率版本的動力部分進行體驗，閒話不多說，先來聊聊駕駛感受。

奔馳E級靜態部分傳送門外觀：汲取邁巴赫S級靈感 “玩燈”暫時領先一步內飾：豪華感瞬秒同級車 配64色氛圍燈空間：後排雙座椅設定 空間未辜負長軸距舒適性：座椅包裹性提升 可選天鵝絨頭枕配置：想得到的都能裝 主動安全科技感強

駕駛感受：動力輸出渾厚不浮躁 比E200L嗨的更持久

全新E級全系搭載了代號為M274的縱置2.0L渦輪增壓增壓發動機，並且根據發動機在調校上的區別分為低功率版本的E200L和高功率版本的E300L車型。上次已經對E200L車型的動力進行了體驗和測試，這次我們來看看E300L怎麼樣。從賬面數據上看，這臺高功率版本發動機的最大輸出功率為180kW，峰值扭矩可達370Nm，相比低功率的E200L分別提升了45kW和70Nm。再來看看同級別的主要競品，寶馬525Li的最大功率為160kW，最大扭矩為310Nm，均低於此次測試的奔馳E300L車型。經過了比較，可以說全新E級的動力在該級別還是有著比較明顯的優勢的，然而實際的駕駛感受又會是如何呢？讓我們繼續往下體驗。

聊完了發動機，再來看看傳動系統。傳動系統方面，奔馳全新E級配備了自家的9G-Tronic 9速自動變速箱，採用這一變速箱的首款國產車型是GLC。從最開始的不到2分鐘，到現在正常水平30分鐘，夫妻生活更加溫馨嘉威字母zz和nn和數字5-8-8。相比此前的7G-Tronic 7速自動變速箱，這款9AT變速箱所能承受的扭矩上限更大，官方稱這款變速箱最高可承受1000Nm的扭矩。此外，這款變速箱還可以實現“跳擋”的動作，進一步節省了換擋時間，降低了在換擋過程中的動力損耗。換擋機構上，該車繼續使用了懷擋的設計，並且配備了換擋撥片以增加駕駛的樂趣。

記不清從什麼時候開始，奔馳的油門就已經給我留下了很“沉”的印象，全新E級也是如此。該車採用了風琴式的油門踏板，踏板對於腳部的支撐性非常好，回彈的力度很大，踩上去和同級別其它車型相比會比較沉。調校方面，全新E級的油門調校與上一代車型有些類似，整個油門的調校並不是很激進，初段就可以感受到一些持續的動力響應，隨著油門的由淺至深，動力的輸出越發強勁一些，過程非常流暢。剎車方面，踏板的位置比其它多數車型稍高一些，可能需要一些時間去適應，剎車的調校不是很賊，但是制動的效果卻非常好，這個在後面的測試部分會有所闡述。

全新E級所搭載的這臺代號為M274的2.0L渦輪增壓發動機在實際的駕駛中，表現出了和其數據一樣優秀的水平。這臺發動機的提速過程可以用一個字高度概括——順。這臺發動機在1300轉時便可輸出370Nm的最大扭矩，直到4000轉之後才會有所減弱，更低的最大扭矩輸出門檻保證了其低扭的表現，更為寬泛的最大扭矩輸出平臺更是全新E級動力輸出的保障。這臺發動機的調校正如題目中所說“渾厚但絕不浮躁”，整個提速過程異常的順暢，再加上車內的靜音控制的非常好，所以甚至會帶給你一些“肉”的錯覺，但如果你真的信了它“肉”，那你一定會後悔，因為不知不覺中，車速早已經達到了你的預期。如果說E200L已經讓你很嗨了，那E300L一定會讓你嗨的更持久。

此外，E300L和E200L一樣，提供了四種駕駛模式的選擇，分別為ECO節能模式、Comfort舒適模式、Sport運動模式和Sport+增強運動模式。當駕駛者對模式進行調節時，發動機、變速箱和轉向系統也會隨之發生變化，並且發動機自定啟停系統也會在Sport+模式下自動關閉。

慣性思維所致，我在一開始會認為全新E級配備的這臺9速自動變速箱噱頭大於實用，但經過了實際的體驗，它給我留下了非常好的印象，至少我現在認為配備這臺9速自動變速箱還是很有必要的。這臺9AT變速箱相比此前的7AT變速箱，擁有更加細密的齒比設定，這也使其在換擋的平順性方面延續了7AT的順暢，甚至比其更順，整個換擋的過程絲般順滑，即便是在低擋位間的切換時，也感受不到頓挫。與此同時，也正是因為9速變速箱在齒比設定等方面的優勢，也保證了全新E級在燃油經濟性方面的表現。

懸掛方面，全系E300L採用了前四連桿式獨立懸掛和後多連桿式獨立懸掛的組合，相比上一代車型做出了一些調整，同時這種懸掛組合在該級別的車型中也很常見。新車在懸掛的調校上也與上一代車型有比較明顯的區別，不再為了追求舒適性把所有的運動特性妥協掉，而是採用了一種相對摺中的調校方式。新車的調校韌性很足，雖然不是邦邦硬，但也絕不會像有些一味追求舒適性的車型那樣軟塌塌。尤其是在經過一些顛簸的路面或是減速帶是，你能夠清晰的感覺到懸掛的響應非常積極，回彈的力度剛剛好且頻率會很快。在轉彎或者高速併線時，懸掛可以給予車身足夠的側向支撐，從而車輛的姿態更加從容。

全新E300L採用了電子助力轉向系統，並且可以根據駕駛模式的不同調節轉向助力的回饋力度，當車輛處於ECO模式或者Comfort模式下，轉向力度非常輕盈，即便是女性駕駛者也很OK。但當駕駛者將模式調節至運動模式時，轉向力會有明顯的加沉，從而使駕駛更有質感。此外，轉向系統還擁有隨速的功能，隨著車速的不斷攀升，方向盤的助力也會隨之加重。上一代E級的轉向比我就覺得非常舒服，這一代亦是如此，方向盤的兩邊各一圈多一點，剛剛好。全新E300L的轉向精準度還是很可以的，方向盤兩邊幾乎察覺不到任何的曠量，轉向系統可以很準確和迅速的將駕駛者的意圖傳遞給前輪。

簡單的體驗過後，我覺得“開寶馬、坐奔馳”的說話確實有些不恰當了，至少全新E300L在駕駛的質感上給我留下了非常不錯的印象。渾厚的動力儲備、並不是很激進的調校方式，讓整個駕駛的過程變得更加從容。恰到好處的懸掛調校，既不會讓我在代步時腰痠背痛，也不會“鬆軟”到讓我絲毫對其產生不了駕駛的慾望。所以這是一臺很適合駕駛的車，至少我是這麼認為的。

2測試：6.9秒破百 制動距離僅為34米

0-100km/h加速時間6.9秒

在0-100km/h的加速實測中，全新E300L的最終實測成績為6.9秒，與官方給出的6.9秒破百時間完全一致。相比低功率版本E200L此前的實測成績8.49秒，E300L提升了1.5秒左右，還是非常明顯的。在實測的過程中，雖然E300L的後輪配備了275的輪胎，但還是會在起步時出現明顯的後輪打滑，從而會有一定的動力損耗和流失。

100-0km/h制動距離34.34米

相比6.9秒的破百時間，34.34米的100-0km/h制動距離則更為搶眼，要知道這甚至足以媲美很多超跑的制動距離。在此前的測試中，E200L的實測成績為36.37米，雖然不及E300L的34米出色，但同樣屬於同級別車型中的佼佼者。在全力制動的過程中，輪胎提供了出色的抓地力。此外，韌性十足的懸掛系統給予車身很強的支撐性，從而使得車身的姿態保持平穩，即便是在全力制動的情況下，也只是出現了小幅度的前傾。

油耗：平均車速28km/h 實測百公里油耗9.9L

油耗的情況將直接影響到日常的用車成本，所以為了還原真實的用車情況，最大限度的使油耗測試更為客觀準確，我們採用了70%擁堵和30%暢通的路況進行測試，最終行車電腦所顯示的平均車速僅為28km/h，顯示的油耗為10.2L/100km，而我們實測計算出的油耗為9.9L/100km，基本和行車電腦所顯示的一致。

總結：平時開E200L足夠 如果你需要更強動力 多花4萬換1.5秒也還好

全新E級上市之後，意料之中的迎來了5系和A6L等宿敵的狙擊。目前寶馬5系正值即將換代之際，擁有大量優惠的情況下，售價自然會比全新E級更具誘惑力。但如果冷靜下來仔細想一想的話，便宜幾萬塊錢，買到的車沒開兩天就要成老款了，還是會有些不值。再說說奧迪A6L，目前在售的車型為1.8T、2.5L和3.0T，前兩者在各方面都稍遜全新E級一籌，而3.0T的A6L雖然動力更猛，但價格太高。所以我認為在BBA的陣營中，全新E級會更值得購買一些。

橫向的比完，自家再比一比。先從價格上看，E200L的售價為43.68萬元，相比E300L的起售價47.48萬元便宜了不到4萬元。再看配置方面，其實E200L和E300L在配置上的差別並不是很大，只是後者多了全景天窗、方向盤電動調節、方向盤記憶和座椅加熱等功能，所以多出來的這4萬幾乎全是在動力上了。經過了一系列的體驗之後，如果你只是平時開的話，那E200L足夠用了，但如果你需要更強的動力來滿足你的駕駛慾望，那多花4萬元買那1.5秒也還好。