現在各種混動車型的評測有那麼多，那麼有沒有對於現在熱門混動車型的電池的介紹呢？
混動汽車以及電動汽車使用的動力電池有兩大類，按照技術水平以及安全等級排名如下。
第一類為乘用車使用的高鎳類三元鋰電池，電池類型細分包括國產鎳鈷錳酸鋰、鎳鈷錳、進口鎳鈷鋁等，這些電池的特點均為能量密度高但影響了安全等級；其中以進口某拉使用的鎳鈷鋁電池穩定性最差，因鎳比例過高而鋁元素比例無法有效穩定化學循環反應，晶體結構不穩定導致了熱失控概率相當的高；不論是在暴力加速中頻繁的高倍率放電，還是在充電時因電流導致局部電池小組的壓力失衡，結果都有可能導致自燃，所以某拉使用的松下鎳鈷鋁電池的汽車是自燃率最高的新能源汽車。
混動汽車以及電動汽車使用的動力電池有兩大類，按照技術水平以及安全等級排名如下。
第一類為乘用車使用的高鎳類三元鋰電池，電池類型細分包括國產鎳鈷錳酸鋰、鎳鈷錳、進口鎳鈷鋁等，這些電池的特點均為能量密度高但影響了安全等級；其中以進口某拉使用的鎳鈷鋁電池穩定性最差，因鎳比例過高而鋁元素比例無法有效穩定化學循環反應，晶體結構不穩定導致了熱失控概率相當的高；不論是在暴力加速中頻繁的高倍率放電，還是在充電時因電流導致局部電池小組的壓力失衡，結果都有可能導致自燃，所以某拉使用的松下鎳鈷鋁電池的汽車是自燃率最高的新能源汽車。
穩定性中規中矩的是鎳鈷錳電池，錳元素穩定鎳的能力雖然不如鋁元素，但鎳鈷鋁錳電池鎳比例略低一些，整體能量密度沒有高的很誇張所以晶體穩定程度反而高於鎳鈷鋁。
這種電池的供應商以CATL寧德時代為主，作為供應商品牌為數十家車企供應各種形狀的電池，裝機量已經超過了70GWH，穩定表現還是可圈可點的；少數新勢力新能源汽車品牌出現自燃，原因在分析後多為PACK電池包的過程中存在問題，電池不背鍋。
混動汽車以及電動汽車使用的動力電池有兩大類，按照技術水平以及安全等級排名如下。
第一類為乘用車使用的高鎳類三元鋰電池，電池類型細分包括國產鎳鈷錳酸鋰、鎳鈷錳、進口鎳鈷鋁等，這些電池的特點均為能量密度高但影響了安全等級；其中以進口某拉使用的鎳鈷鋁電池穩定性最差，因鎳比例過高而鋁元素比例無法有效穩定化學循環反應，晶體結構不穩定導致了熱失控概率相當的高；不論是在暴力加速中頻繁的高倍率放電，還是在充電時因電流導致局部電池小組的壓力失衡，結果都有可能導致自燃，所以某拉使用的松下鎳鈷鋁電池的汽車是自燃率最高的新能源汽車。
穩定性中規中矩的是鎳鈷錳電池，錳元素穩定鎳的能力雖然不如鋁元素，但鎳鈷鋁錳電池鎳比例略低一些，整體能量密度沒有高的很誇張所以晶體穩定程度反而高於鎳鈷鋁。
這種電池的供應商以CATL寧德時代為主，作為供應商品牌為數十家車企供應各種形狀的電池，裝機量已經超過了70GWH，穩定表現還是可圈可點的；少數新勢力新能源汽車品牌出現自燃，原因在分析後多為PACK電池包的過程中存在問題，電池不背鍋。
穩定性表現目前最理想的是鎳鈷錳酸鋰電池，元素比例合理以及包括電解液的特殊化處理決定了安全，至於全自動的流水線其中技術含量有多高作為非專業人士確實看不懂；不過這種電池能經過碰撞穿刺高溫試驗是能看懂的，使用這種電池的品牌以比亞迪汽車為主，因為電池也是比亞迪製造，目前單一品牌裝機量超過50GWH，電池單一品牌的影響力以及全球技術排名超過CATL。
混動汽車以及電動汽車使用的動力電池有兩大類，按照技術水平以及安全等級排名如下。
第一類為乘用車使用的高鎳類三元鋰電池，電池類型細分包括國產鎳鈷錳酸鋰、鎳鈷錳、進口鎳鈷鋁等，這些電池的特點均為能量密度高但影響了安全等級；其中以進口某拉使用的鎳鈷鋁電池穩定性最差，因鎳比例過高而鋁元素比例無法有效穩定化學循環反應，晶體結構不穩定導致了熱失控概率相當的高；不論是在暴力加速中頻繁的高倍率放電，還是在充電時因電流導致局部電池小組的壓力失衡，結果都有可能導致自燃，所以某拉使用的松下鎳鈷鋁電池的汽車是自燃率最高的新能源汽車。
穩定性中規中矩的是鎳鈷錳電池，錳元素穩定鎳的能力雖然不如鋁元素，但鎳鈷鋁錳電池鎳比例略低一些，整體能量密度沒有高的很誇張所以晶體穩定程度反而高於鎳鈷鋁。
這種電池的供應商以CATL寧德時代為主，作為供應商品牌為數十家車企供應各種形狀的電池，裝機量已經超過了70GWH，穩定表現還是可圈可點的；少數新勢力新能源汽車品牌出現自燃，原因在分析後多為PACK電池包的過程中存在問題，電池不背鍋。
穩定性表現目前最理想的是鎳鈷錳酸鋰電池，元素比例合理以及包括電解液的特殊化處理決定了安全，至於全自動的流水線其中技術含量有多高作為非專業人士確實看不懂；不過這種電池能經過碰撞穿刺高溫試驗是能看懂的，使用這種電池的品牌以比亞迪汽車為主，因為電池也是比亞迪製造，目前單一品牌裝機量超過50GWH，電池單一品牌的影響力以及全球技術排名超過CATL。
目前在乘用車領域使用的動力電池以這三類為主，鎳鈷鋁會被淘汰，剩下鎳鈷錳與鎳鈷錳酸鋰會形成分庭抗禮的局勢；至於某些油電混合汽車使用鎳氫電池屬於已經被淘汰的類型，記憶效應明顯耐用性過差，除了一些低端合資品牌以外沒有其他乘用車使用了。
第二類為商用車使用的磷酸鐵鋰電池，這種電池在新能源汽車補貼結束後也會回到乘用車領域使用，原因為製造成本低且耐用性很強。
磷酸鐵鋰顧名思義沒有貴金屬，電解液的成分也足夠清潔，製造成本相比鎳鈷錳電池可以低¼~⅓；而且因成分以及電解液的特殊所以耐用性也很強，理論上循環重放次數可以在2000次左右保證合理衰減。有成本和耐用性的優勢所以商用車才會選擇，而且磷酸鐵也是熱穩定性最高，能經受最嚴格擠壓碰撞穿刺以及火燒試驗的電池。
混動汽車以及電動汽車使用的動力電池有兩大類，按照技術水平以及安全等級排名如下。
第一類為乘用車使用的高鎳類三元鋰電池，電池類型細分包括國產鎳鈷錳酸鋰、鎳鈷錳、進口鎳鈷鋁等，這些電池的特點均為能量密度高但影響了安全等級；其中以進口某拉使用的鎳鈷鋁電池穩定性最差，因鎳比例過高而鋁元素比例無法有效穩定化學循環反應，晶體結構不穩定導致了熱失控概率相當的高；不論是在暴力加速中頻繁的高倍率放電，還是在充電時因電流導致局部電池小組的壓力失衡，結果都有可能導致自燃，所以某拉使用的松下鎳鈷鋁電池的汽車是自燃率最高的新能源汽車。
穩定性中規中矩的是鎳鈷錳電池，錳元素穩定鎳的能力雖然不如鋁元素，但鎳鈷鋁錳電池鎳比例略低一些，整體能量密度沒有高的很誇張所以晶體穩定程度反而高於鎳鈷鋁。
這種電池的供應商以CATL寧德時代為主，作為供應商品牌為數十家車企供應各種形狀的電池，裝機量已經超過了70GWH，穩定表現還是可圈可點的；少數新勢力新能源汽車品牌出現自燃，原因在分析後多為PACK電池包的過程中存在問題，電池不背鍋。
穩定性表現目前最理想的是鎳鈷錳酸鋰電池，元素比例合理以及包括電解液的特殊化處理決定了安全，至於全自動的流水線其中技術含量有多高作為非專業人士確實看不懂；不過這種電池能經過碰撞穿刺高溫試驗是能看懂的，使用這種電池的品牌以比亞迪汽車為主，因為電池也是比亞迪製造，目前單一品牌裝機量超過50GWH，電池單一品牌的影響力以及全球技術排名超過CATL。
目前在乘用車領域使用的動力電池以這三類為主，鎳鈷鋁會被淘汰，剩下鎳鈷錳與鎳鈷錳酸鋰會形成分庭抗禮的局勢；至於某些油電混合汽車使用鎳氫電池屬於已經被淘汰的類型，記憶效應明顯耐用性過差，除了一些低端合資品牌以外沒有其他乘用車使用了。
第二類為商用車使用的磷酸鐵鋰電池，這種電池在新能源汽車補貼結束後也會回到乘用車領域使用，原因為製造成本低且耐用性很強。
磷酸鐵鋰顧名思義沒有貴金屬，電解液的成分也足夠清潔，製造成本相比鎳鈷錳電池可以低¼~⅓；而且因成分以及電解液的特殊所以耐用性也很強，理論上循環重放次數可以在2000次左右保證合理衰減。有成本和耐用性的優勢所以商用車才會選擇，而且磷酸鐵也是熱穩定性最高，能經受最嚴格擠壓碰撞穿刺以及火燒試驗的電池。
不過磷酸鐵鋰電也有能量密度低的缺點，而補貼對能量密度要求過高，所以在補貼時代鐵鋰沒有被乘用車採納；但在補貼結束後這種能均衡續航與推重比增加電耗的低成本電池，一定能替代鋰電池成為主流。
混動汽車以及電動汽車使用的動力電池有兩大類，按照技術水平以及安全等級排名如下。
第一類為乘用車使用的高鎳類三元鋰電池，電池類型細分包括國產鎳鈷錳酸鋰、鎳鈷錳、進口鎳鈷鋁等，這些電池的特點均為能量密度高但影響了安全等級；其中以進口某拉使用的鎳鈷鋁電池穩定性最差，因鎳比例過高而鋁元素比例無法有效穩定化學循環反應，晶體結構不穩定導致了熱失控概率相當的高；不論是在暴力加速中頻繁的高倍率放電，還是在充電時因電流導致局部電池小組的壓力失衡，結果都有可能導致自燃，所以某拉使用的松下鎳鈷鋁電池的汽車是自燃率最高的新能源汽車。
穩定性中規中矩的是鎳鈷錳電池，錳元素穩定鎳的能力雖然不如鋁元素，但鎳鈷鋁錳電池鎳比例略低一些，整體能量密度沒有高的很誇張所以晶體穩定程度反而高於鎳鈷鋁。
這種電池的供應商以CATL寧德時代為主，作為供應商品牌為數十家車企供應各種形狀的電池，裝機量已經超過了70GWH，穩定表現還是可圈可點的；少數新勢力新能源汽車品牌出現自燃，原因在分析後多為PACK電池包的過程中存在問題，電池不背鍋。
穩定性表現目前最理想的是鎳鈷錳酸鋰電池，元素比例合理以及包括電解液的特殊化處理決定了安全，至於全自動的流水線其中技術含量有多高作為非專業人士確實看不懂；不過這種電池能經過碰撞穿刺高溫試驗是能看懂的，使用這種電池的品牌以比亞迪汽車為主，因為電池也是比亞迪製造，目前單一品牌裝機量超過50GWH，電池單一品牌的影響力以及全球技術排名超過CATL。
目前在乘用車領域使用的動力電池以這三類為主，鎳鈷鋁會被淘汰，剩下鎳鈷錳與鎳鈷錳酸鋰會形成分庭抗禮的局勢；至於某些油電混合汽車使用鎳氫電池屬於已經被淘汰的類型，記憶效應明顯耐用性過差，除了一些低端合資品牌以外沒有其他乘用車使用了。
第二類為商用車使用的磷酸鐵鋰電池，這種電池在新能源汽車補貼結束後也會回到乘用車領域使用，原因為製造成本低且耐用性很強。
磷酸鐵鋰顧名思義沒有貴金屬，電解液的成分也足夠清潔，製造成本相比鎳鈷錳電池可以低¼~⅓；而且因成分以及電解液的特殊所以耐用性也很強，理論上循環重放次數可以在2000次左右保證合理衰減。有成本和耐用性的優勢所以商用車才會選擇，而且磷酸鐵也是熱穩定性最高，能經受最嚴格擠壓碰撞穿刺以及火燒試驗的電池。
不過磷酸鐵鋰電也有能量密度低的缺點，而補貼對能量密度要求過高，所以在補貼時代鐵鋰沒有被乘用車採納；但在補貼結束後這種能均衡續航與推重比增加電耗的低成本電池，一定能替代鋰電池成為主流。
除磷酸鐵鋰以外還有一種製造成本非常高，但是使用壽命很長的鈦酸鋰電池，某電器企業跨界製造汽車的新品牌使用的就是這種電池；因成本過高導致撞車容量太小，即使充電速度快且循環次數多，但是頻繁的充電基本抵消了優勢，而且過小的容量往往只能實現幾十公里的續航，所以這種電池幾乎被淘汰了，某隆車企也基本走到破產邊緣。
混動汽車以及電動汽車使用的動力電池有兩大類，按照技術水平以及安全等級排名如下。
第一類為乘用車使用的高鎳類三元鋰電池，電池類型細分包括國產鎳鈷錳酸鋰、鎳鈷錳、進口鎳鈷鋁等，這些電池的特點均為能量密度高但影響了安全等級；其中以進口某拉使用的鎳鈷鋁電池穩定性最差，因鎳比例過高而鋁元素比例無法有效穩定化學循環反應，晶體結構不穩定導致了熱失控概率相當的高；不論是在暴力加速中頻繁的高倍率放電，還是在充電時因電流導致局部電池小組的壓力失衡，結果都有可能導致自燃，所以某拉使用的松下鎳鈷鋁電池的汽車是自燃率最高的新能源汽車。
穩定性中規中矩的是鎳鈷錳電池，錳元素穩定鎳的能力雖然不如鋁元素，但鎳鈷鋁錳電池鎳比例略低一些，整體能量密度沒有高的很誇張所以晶體穩定程度反而高於鎳鈷鋁。
這種電池的供應商以CATL寧德時代為主，作為供應商品牌為數十家車企供應各種形狀的電池，裝機量已經超過了70GWH，穩定表現還是可圈可點的；少數新勢力新能源汽車品牌出現自燃，原因在分析後多為PACK電池包的過程中存在問題，電池不背鍋。
穩定性表現目前最理想的是鎳鈷錳酸鋰電池，元素比例合理以及包括電解液的特殊化處理決定了安全，至於全自動的流水線其中技術含量有多高作為非專業人士確實看不懂；不過這種電池能經過碰撞穿刺高溫試驗是能看懂的，使用這種電池的品牌以比亞迪汽車為主，因為電池也是比亞迪製造，目前單一品牌裝機量超過50GWH，電池單一品牌的影響力以及全球技術排名超過CATL。
目前在乘用車領域使用的動力電池以這三類為主，鎳鈷鋁會被淘汰，剩下鎳鈷錳與鎳鈷錳酸鋰會形成分庭抗禮的局勢；至於某些油電混合汽車使用鎳氫電池屬於已經被淘汰的類型，記憶效應明顯耐用性過差，除了一些低端合資品牌以外沒有其他乘用車使用了。
第二類為商用車使用的磷酸鐵鋰電池，這種電池在新能源汽車補貼結束後也會回到乘用車領域使用，原因為製造成本低且耐用性很強。
磷酸鐵鋰顧名思義沒有貴金屬，電解液的成分也足夠清潔，製造成本相比鎳鈷錳電池可以低¼~⅓；而且因成分以及電解液的特殊所以耐用性也很強，理論上循環重放次數可以在2000次左右保證合理衰減。有成本和耐用性的優勢所以商用車才會選擇，而且磷酸鐵也是熱穩定性最高，能經受最嚴格擠壓碰撞穿刺以及火燒試驗的電池。
不過磷酸鐵鋰電也有能量密度低的缺點，而補貼對能量密度要求過高，所以在補貼時代鐵鋰沒有被乘用車採納；但在補貼結束後這種能均衡續航與推重比增加電耗的低成本電池，一定能替代鋰電池成為主流。
除磷酸鐵鋰以外還有一種製造成本非常高，但是使用壽命很長的鈦酸鋰電池，某電器企業跨界製造汽車的新品牌使用的就是這種電池；因成本過高導致撞車容量太小，即使充電速度快且循環次數多，但是頻繁的充電基本抵消了優勢，而且過小的容量往往只能實現幾十公里的續航，所以這種電池幾乎被淘汰了，某隆車企也基本走到破產邊緣。
兩大類電池最終會以磷酸鐵鋰為主，高密度高性能的鎳類鋰電池應會用在中高端汽車上；如果希望電動汽車的價格能夠快速下探，只能期待鐵電快一些回來吧。
（上文由天和Auto撰寫，禁止站外轉載，平臺內歡迎轉發留言關注。）