到底是德系車安全性高還是日系車安全性高啊？

什麼吸能啊，輕量化啊，不同的技術造就出來的效果肯定有差別，沒撞之前看不出來，撞了以後由於情況不同沒發對比，只能聽廠家說的，信不信就是你的事了，反正這東西很難有定論。同樣所謂操控，對於很多人來說其實也很主觀，開習慣一輛車就覺得好，也沒法準確地衡量。我覺得比較直觀、重要的其實是剎車距離，往往大家看車買車都沒有注意到這一點，但是自己考慮一下，剎車距離是不是最重要的性能之一？較真的可以去網上查查看自己的車或者自己喜歡的車剎車距離是多少。在同級別同價位對比下，幾乎所有車型，德系要比日系好很多。當然有一部分日系車剎車距離還是不錯的，就是那些比較小眾的運動型日系車。但是德系，日吹所謂的德系其實就是單指大眾，bba日吹水軍還沒底氣噴。單說就大眾，幾乎所有車型在剎車性能上表現都很優秀。百公里緊急制動距離，同級別對比大眾要比大多數日系要短出兩三米，這基本就是撞上和沒有撞上的區別了。本來大部分日系車設計理念就是適合穩駕慢行，省油好修甚至不用修來節省資源，對比德系不限速公路上設計要求，完全是兩個方向的思路。所以買菜車家用車不經常上高速的話，選擇日系挺不錯的，但是經常跑高速，還是在看車買車之前對比一下，待選的幾輛車，哪個剎車距離更短

這個問題從來就不缺少爭議，在同級別中，我認為德系最安全，嘴說不算，德系日系都經常開的朋友，跑一趟高速下來就知道答案了，德系的底盤的紮實穩重是日系沒有的，別忘了，安全性好不好，不止是體現在車輛事故碰撞上，導致事故同樣的原因，操控好點的車、穩定性高的很有可能就能避免這場事故，所以安全性包括的層面很多，但總是很多人拿發生事故碰撞後表現來說事，那咱就按碰撞的表現來說。

要說德系和日系質量到底誰更強不敢苟同，但是要從造車理念、造車技術上，日系絕對第一，在歐美國家咱不知道，但是放在亞洲，特別是中國，是德系、美系、法系等主流車型不能比的，別的不說，單從最牛逼的“吸能”技術而言，足以讓所有車系汗顏，日系車在這方面作出了巨大貢獻，往簡單的說，就是犧牲了自己，保全了他人，自己潰縮成團，也要保護他人的安全。

近年來頻頻發生的日系車變型記讓不少國人看清了國產日系車是如何偷工減料的。但鬼子卻總是鼓吹所謂的 吸能原理，下面我們來看看到底鬼子放的什麼屁！所謂吸能設計是指將車的乘員倉的強度和剛度設計得比發動機倉和後背箱的強度和剛度高,以使碰撞發生時發動機倉和後背箱先於乘員倉潰縮。這與提高汽車整車強度和剛度毫無矛盾。

假設A車採用吸能設計，為減輕車重達到省油目的和降低成本，將發動機倉的強度和剛度設計為1，按吸能理論乘員倉強度和剛度應高於的1，就假設為2吧。

而B車也採用吸能設計，但不同的是將發動機倉強度和剛度設計為3，乘員倉為4。這兩車相撞，強度和剛度設計為1的A車發動機倉首先潰縮吸能，依據結構力學和材料力學原理，結構先潰縮者將吸收兩車全部動能，而強度和剛度高的B車發動機倉將完全不變型吸能，在相撞速度不高，兩車總動能不大，A車發動機倉完全潰縮後能夠吸收完兩車全部動能的情況下，A車的乘員倉不潰縮，乘員生命安全可保，但A車報廢，而B車卻保持完好。如兩車高速相撞，兩車總動能超過A車發動機倉完全潰縮後所能吸收的動能情況下，強度和剛度為3的B車發動機倉將與強度和剛度為2的A車乘員倉接觸，由於A車乘員倉強度和剛度仍不及B車發動機倉強度和剛度，又將繼續潰縮吸收餘下全部動能，而B車發動機倉仍然完全不變型吸能，這時的結果是A車車毀人亡而B車還保持完好。

也許有人會問那為什麼為減輕車重達到省油目的和降低成本的A車可以通過碰撞試驗呢？這是因為碰撞實驗是以約50KM/h的速度撞靜止物體，動能很小，A車製造商是研究如何利用碰撞試驗的侷限性方面的高手，經研究只需要將發動機倉的強度和剛度設計為1就剛夠在發動機倉完全潰縮後吸收完碰撞實驗中的全部動能，乘員倉就不會變形，這樣就能通過碰撞試驗了，然而實際兩車如僅以50KM/h相撞，相對速度就將是100KM/h, 由於動能與速度平方成正比，再加上兩車質量也要相加，這時的實際動能至少將8倍於碰撞試驗！！！以A車發動機倉可憐的強度和剛度1，剛夠在完全潰縮後吸收完碰撞實驗中的全部動能，現在兩車僅以50KM/h相撞，實際動能就比碰撞試驗大8倍，你除了祈禱上帝保佑還能幹什麼？

吸能設計不是日本發明的什麼高深先進的理論，歐美車也用這種設計，那為什麼國內日托特別喜歡把這個無敵吸能理論吹噓得高深莫測呢??? 無他，不過是為其主子在中國造車時偷工減料、降低成本尋找遮羞布罷了！！！汽車碰撞的理論分析，具有高中物理知識的就可以看懂，好好學習學習！ 吸能對於車車碰撞是致命的，現在的車禍車車碰佔80％以上，碰樹撞牆掉懸崖畢竟 只是少數。　　

當前汽車的碰撞實驗的一個陷阱就是：不同車型都是對著質量和強度都是無限大 的被撞物衝擊。然後以此作為證據，來證明自己汽車的安全性其實是差不多的，這是 極端錯誤的。

舉個例子：拿雞蛋對著鍋臺碰，你可以發現所有的雞蛋碎了，而且都碎得差不 多，於是可以得出雞蛋的安全性都差不多。可是你拿兩個雞蛋對碰呢，結果是一邊損 壞一半嗎？ 　　

錯！你會發現，一定只有一個雞蛋碎了，同時另一個完好無損！ 　　

問題出現了：為什麼對著鍋臺碰都差不多，但是雞蛋之間對碰卻永遠只有一個碎 了？這個實驗結果與汽車碰撞有關係嗎？ 　　

原因就在於：當結構開始潰敗時，剛度會急劇降低。讓我們仔細看一下雞蛋碰撞 的過程吧！1，兩個雞蛋開始碰撞一瞬間，結構都是完好的，剛性都是最大；2，隨著 碰撞的繼續，力量越來越大，於是其中一個剛性較弱的結構開始潰敗；3，不幸發生 了，開始潰敗的結構剛度急劇降低，於是，開始潰敗就意味著它永遠潰敗，於是所有 的能量都被先潰敗的一隻雞蛋吸走了。

我們在看看汽車之間的碰撞吧（撞鍋臺，大家的結果當然都一樣！）。1，開 始，兩車的結構都是完好的，都在以剛性對剛性；2，隨著碰撞的繼續，力量越來越 大，於是剛性較弱的A車的結構開始潰敗，大家熟知的碰撞吸能區開始工作；3，不幸 再次發生，因為結構變形，A車的結構剛度反而更急劇降低，於是開始不停的"變 形、吸能"；4，在A車的吸能區潰縮到剛性的駕駛倉結構之前，另一車的主要結構保持 剛性，吸能區不工作。 　　

結論：兩車對碰，其中一個剛度較低的，吸能區結構將先潰敗並導致剛度降 低，最終將承受所有形變，並吸收絕大部分的碰撞能量。

這就是為什麼你總可以看到，兩車碰撞時，往往一車的結構幾乎完好無損，另一 車已經是稀哩嘩啦拖去大修！ 　　

回到最近一個一直很熱的話題：鋼板的厚度對安全性有影響嗎？答案不僅是肯定 的，而且大得超出你的想象：鋼板薄20％不是意味著安全性下降20％或者損失增大20 ％， 而是意味著你的吸能區將先對手而工作，並將持續工作到被更硬的東西頂住（可 能是你的駕駛艙）， 並承擔幾乎全部的碰撞形變損失！ 　　

總結：在車與車的碰撞中，輸家通吃。所以一個拿汽車的剛度開玩笑的車廠，它 根本不在乎你的生命。 　　

你永遠不能在碰撞實驗中看到，不同車型之間的碰撞。因為哪怕就弱那麼一 點，結果就是零和一的區別！太慘了！看到就沒人買了！ 　　

附：一些特殊例子的解釋： 　　

一，輕微碰撞，兩車的車燈都碎了。解釋：強度高的車燈先碰碎了強度低的車 燈，但是在繼續的過程中，被後面強度更高的金屬槓撞碎。所以在碰撞的瞬間，還是 只有一個破碎！ 　　

二，中等碰撞，B車防撞槓有輕微痕跡，A車嚴重變形。解釋：塑膠防撞槓彈性 大，所以實際上兩車的吸能區的前槓直接隔著槓相抵。強度高的那個吸能區不變 形，強度低的那個吸能區變形後，導致較嚴重的嚴重損壞。 　　

三，猛烈碰撞，兩車的吸能區都潰敗了。解釋：1，剛度低的A車吸能區先潰敗退 縮，一直到被剛性很強的駕駛艙結構抵住。2，如果還有能量，B車車頭吸能區不敵A車 駕駛艙，也開始潰敗吸能。3，最後如果還有能量，兩車駕駛倉結構直接碰撞。聰明的 你應該可以看出，剛度高的B車駕駛員在緩衝兩次後才發生駕駛艙的直接碰撞，你希望 是在那個車裡面！ 　　

四，吸能區的結構複雜多了，哪是雞蛋可以比的。解釋：結構的完整性是剛度的 最重要保證。越複雜的結構一旦開始潰散，剛性消失的越快。 　　

這就是為什麼日本車和歐洲車碰撞的時候，日本車就是個活動的棺材……

補充一些： 　　

知道嗎，其實在兩車相撞時，你自己才是最大的殺手，或者說是你自己的慣性將 你撞散的。 　　

舉個極端的例子，2個同樣大小的球體，一個是石頭另一個是木頭製成，在迎面向 碰時，碰撞的結果是木質球向相反的方向運動，而石質球則保持原先的軌跡，但減速 運動，同時根據物理公式可以得到以下結論： 　　

1、兩球碰撞初期有各自的速度，但相對速度是相同的，從矢量上來看方向相反。

2、在碰撞的瞬間，相互傳遞各自的能量。 　　

3、碰撞結束後，根據能量守恆定律，除了產生的熱量外，全部轉化成各自的動 能，其結果是木球反向運動，速度上如不考慮方向，大於原先木質球自身的速度，而 小於兩球的相對速度；石球則保持原來運動方向，速度小於原石球自身速度。

從上面的例子（雖然是彈性正碰，但也足以說明問題）可以看出，兩個物體相 撞，質量大的物體更能夠保持自有的慣性，從直觀上形容，就是質量小的做的是調頭 運動，質量大的做的是減速運動，這一點很重要，實際上在車體碰撞時，我們是被自 己的慣性撞傷的，而撞擊的力量只與本人的體重和當時的撞擊加速度有關，這裡的加 速度是負值，從以上的例子可以看出，大車（重車）的乘坐人員的撞擊加速度遠遠低 小車（輕車），這就是為什麼大家一致公認的歐美車比小日本車安全但在碰撞試驗裡 又得出截然相反的結果的原因，你看看美國的老太太都開著通用的皮卡，就知道為什 麼了。

所以說要想安全係數更高： 　　

1、開分量大的車，當然油耗也高，全當買保險了。 　　

2、減肥，降低你的質量，這樣可以做小日本的車了，於是乎，我突然明白什麼是 小日本了！ 　　

對論點的補充，實際上有一個絕對速度和相對速度的問題，我們行駛在路上的車 看到的只是各自的車速，這是絕對速度，但兩車相撞的瞬間那可是相對速度，而碰撞 試驗做的是絕對速度，即大家的碰撞加速度都視為相同，而實際上，由於車體鋼板強 度，車體自身重量的原因，在實際碰撞時，兩車的加速度是不一樣的，這就使得同一 個乘坐人員（質量相同）坐在兩種不同的車內的受力不同，F=ma這個公式大家都知 道。 　　

在吸能變形的過程中，鋼板強度大質量重的車後變形，充分保證了原車的慣 性，可以將質量輕的車當成一個彈簧，重車此時是撞在彈簧上，考慮到輕車的變形後 重車開始變形吸能，從原理上似乎兩車同樣向對做的是彈性碰撞，但其實不然，由於 輕車的能量在碰撞的過程中迅速消耗，也就是我們說的慣性小，當重車還沒有完全吸 能變形完畢，輕車的碰撞殘能已經不能夠使得重車的緩衝區繼續變形了，此時產生了 質的變化，重車的殘能量將輕車反推，使得輕車作了短暫的後退運動，此時對於重車 而言還是相當於頂在一個彈簧上繼續瀉能，直到兩車停止，而輕車因為已無變形，在 掉頭瞬間的臨界速度，對於輕車來說其絕對速度為零，在此過程中可以看出輕車車體 的加速度遠遠大於重車，我這裡指的是車體，這就意味著同樣質量的乘員，輕車上的 乘員的自身慣性撞擊力要遠遠大於重車。 　　

這就使碰撞試驗和實際撞車的不同，碰撞試驗時兩車從初速度到停止完全相 同，因此只要誰的緩衝區做得好就能得到高分，這是小日本的長處，但在實際撞車 時，總的停止時間遠遠大於輕車並且是逐漸減速，而輕車在碰撞中途就已經完全停止 並作反向運動，所以從兩車的運動軌跡來看，重車的撞擊加速度（實際上是反向加速 度）要遠遠小於輕車，這就是誤區。 　　

例子: 　　

當兩車相撞時假設車子都是50KM/h，日本車重1000KG，德國寶馬2000KG，用物理中的動量來算一下。P=MV。 　

P(日)＝1000x50＝50000 　　

P(寶馬)＝2000x50＝100000 　　

設寶馬方向為正方向！！！ 　　

根據動量守恆定理：動量是矢量（有正負方向之分），一個系統不受外力或所受 外力之和為零,這個系統的總動量保持不變。 此時該系統的總動量是向寶馬開的方向，為100000－50000＝50000。（正方向） 沒有形變 假設撞擊後不存在形變，兩車貼在一起，該系統的總動量仍為50000， 　P＝MV，V=P/（M(日)＋M(寶馬)）＝50000/3000＝16.666666...約為17KM/h(正方 向), 　　

由於兩車貼在一起向寶馬方向運動，所以寶馬車的速度改變了50-17=33KM/h,而日 本車改變了50+17＝67KM/h, 自己看看哪個駕駛員受的速度改變大？存在形變，但車子都會有吸能措施，所以撞完後都會彈開並且停下，彈開總共分5種情況 　　

1.寶馬車不動，日本車後退（就是所有彈力都給了日本車，在上面沒有形變情況 的基礎上，兩個駕駛員受的改變更大） 　　

2.日本車不動，寶馬車後退（不符合物理學的定理,能量守恆） 　　

3.兩車同時向寶馬車原方向運動，a.寶馬車慢，日本車快（日本車駕駛員受的改變比沒有形變的情況更為可怕） 　　

b.一樣快（類似沒有形變的情況） 　　

c.寶馬車快，日本車慢（想想看也不可能，最起碼也應該是一樣，就是緊貼在一 起） 　　

4.兩車分別向原先各自的反方向運動 　　

a.日本車退的快（肯定，能量守恆就決定了） 　　

b.寶馬車退的快（不符合物理學的定理） 　　

c.兩車退的一樣快（也不可能，因為彈開的力的能量是固定的，但兩車質量不一 樣，所以根據能量守恆車重的動得慢，車輕的動得快，也就是a情況） 　　

5.兩車同時向日本車原方向運動（這已經不符合物理學的定理！日本車方向是負 方向，初始總系統的方向是正方向，所以不管怎樣，都是車重的駕駛員受的速度改變要小於車輕的!!!（去看看火車撞 汽車，汽車撞自行車，就連摩托撞自行車也能說明車重好） 　　

再說一點，日本車的吸能區一般情況要先於寶馬車工作，那時它的工作是吸收兩 車的能量，所以駕駛室變形的話肯定是日本車先!!! 　　

總結： 　　

1.車碰車，更硬的車更安全。 　　

2.如果車的硬度(結構強度，剛性)都一樣，那麼車重的會把車輕的"撞開"，重量 比越大輕車受到的衝擊力越大。 　　日本車從來不提安全性這個賣點（不然從哪裡摳錢，大家都是做車的），它講的 是性價比，至於那"萬一"，人都有僥倖心理，中彩都沒那麼準，那個"萬一"應該不會 找到自己身上吧，所以在中國，"物美價廉"的日系車很好賣。 　　

以上針對的是國內生產賣國人的日系車，出口歐美的不是一回事。原因大家都知 道。

客觀比較：現在的碰撞試驗都是撞擊絕對堅固物體進行測試的，但這種狀況在現實中很難碰到的，除非你開著轎車和大貨車甚至坦克區去較勁，這是sb行為不在討論範圍內，除此之外碰撞都是在差不多的車和車之間產生的，這就好比用雞蛋和鴕鳥蛋撞石頭，都是碎一地，但雞蛋和鴕鳥蛋之間的對比結果一定是雞蛋替鴕鳥蛋吸能。

主觀比較：車輛操控性會給駕駛人信心，在極端狀況下，更不易失控。在日本，最高限速130，在美國最高限速65英里，約摺合105公里左右，所以美國人肯定認為日本車的操控足夠日常使用，耐用性還比本土車要好，反觀德國，具有最早最成熟的高速，而且不限最高速，車的研發都必須滿足操控需求，日本車美國車肯定沒有太大市場。

但中國既不是日本美國，也不是德國，自己喜歡哪種就選哪種，本無可厚非，但拿著缺點當優點忽悠人就不對了。就量產車看，大眾雖然也會進步，但不要拿穩定性去死磕日本車；日本車發動機穩定，但不要拿安全性去和歐洲車比；操控性方面除了馬自達，日本車不要和德國車比，別沒事拿個GTR成天說事，那車不是日用車。

所以，誰買什麼車都是自己需求決定的，喜歡操控的買什麼，喜歡省油的買什麼，喜歡耐用的買什麼都是根據自己需求和喜好，都會忽略自己認為不重要的方面。當然我是覺得買日本車本無可厚非，但因為民族歷史問題，就不要太趾高氣揚了，還是低調一點好，省得被罵。

德系車安全，那只是想當然而已！其實在安全性，也是日本廠商做得最好。他們以普通品牌的成本，做出了堪比豪華汽車的安全性能。有心的話，可以去看看美國道路安全保險協會IIHS的碰撞試驗。再增加25%的偏置碰撞試驗項目後的第一期測試中，共有22款車獲得最頂級安全評價TSP+，日本品牌就佔了當中16款。也就是說，所有其他國家品牌加起來，也沒有日本車的一半。在同一間機構的百萬輛車死亡率統計中，死亡率最低的前十款車中，有六款是日本品牌。日本車又在這個項目上碾壓了全世界。就算在中國大陸，也有數據顯示德系車的安全性堪憂，同時證明日系車的安全性是最優秀的。不相信的請看下圖。

同胞們，真想就在這裡，請大家擦亮眼睛，不要再被別有用心的車企欺騙了！

首先提這種問題的我可以肯定大腦或者神經不正常，希望儘快去醫院檢查並治療！下至三歲小孩，上至百歲老人都知道德系，美系，法系，安全性能高，日韓系是典型的市區買菜車，接送孩子，市區跑跑沒問題，一般的都不敢上高速

其實一款車安不安全？真正取決是駕駛員。現在不管是德系車還是日系車他們都不會把安全忽略掉。現在我國的自主品牌汽車，這已經達到了國際水平了。汽車發展到今天，安全方面，每一個廠家都採用了大量的研究。不管你們什麼車，只要你遵守交通規則速度保持在安全範圍之內，當駕駛員遇到緊急情況的時候，不慌張能及時，正確的處理。我相信車在這樣的駕駛員的手中，一定是安全的。

看安全測試就行了，沒有比這個更公正客觀的了，方法公平，過程透明，標準一致，具有參考性，其他的像什麼感覺，認為，聽說，跑起來感覺怎麼樣，聽關門聲音怎麼樣，等等吧，說的人不能說是都無腦，更可能有心故意這樣說，畢竟吃狗糧的，信的人那就是有點無腦了，錢是自己的，腦子更是自己的，不用或者不會用，那跟無腦有什麼區別？你說是不是？所以說，大家都會思考後，哪些是吃狗糧的，哪些是坑，自己就能分辨。

當然了，詆譭碰撞測試的說辭很多，但目的就是一個，就是否定測試的公正性和標準性，個別的是想抖機靈，多數是什麼不懂跟著人云亦云，還有不少也是吃狗糧的。竟然還有說測試不實用的，測試為什麼這樣測，這樣碰撞的標準性、科學性和普遍適用性，不多廢話，有點科學常識都應該知道。舉個通俗例子，就像稱一樣，你說你的車重，我說我的車重，到底哪個重，那就上地磅稱一下就知道，而不用去管用什麼稱稱出來的，得出來的重量都是能衡量重量的，而不是兩個車去坐蹺蹺板，很明顯坐蹺蹺板不科學，沒有辦法量化直觀的反映哪個更重，數量多了，距離遠了，也就難以實現了。道理就是這個道理，可能舉例針對性不是特別強，大致差不多，湊合理解吧。最後，拿特例來說事兒的，就是傻叉！不解釋！跟傻叉沒什麼可解釋的，對牛彈琴。

日系車分兩種，一種是歐美日系車，種是天朝日系車，同價位歐美日系車秒殺德系，但是在天朝就不行，因為合作伙伴是國企。還有一個原因，德系車在天朝已經到了信仰的地步，BBA等德系豪車很好，但是目前國產的大眾已經不是20年前的大眾了