你好我來說說我的觀點

其實不能一定說AT變速箱就比雙離合穩定

AT變速箱是最早的變速箱總成 由多個齒輪傳動可以設定多個檔位

變檔效率和頓挫感是要比雙離合反應更慢的

AT變速箱歷史久遠 所以故障率是要低一點的 行業以愛信變速箱和採埃孚變速箱最為出名

愛信變速箱主要用於自己和很多20萬以下車型所用

採埃孚變速箱一般用於30萬以上車型代表品牌寶馬

雙離合變速箱用於更快的換擋邏輯 雙離合同時工作 一套準備換擋 一套已經準備好 所以雙離合頓挫感更弱，油耗更低

目前國產品牌 別克都在大力發展雙離合變速箱

德國大眾集團是雙離合最好的變速箱 故障率也非常低 特別是奧迪和保時捷的變速箱非常優勢

穩定和不穩定還是看品牌 無論CVT 雙離合還是AT都是非常成熟的技術

你好我來說說我的觀點

其實不能一定說AT變速箱就比雙離合穩定

AT變速箱是最早的變速箱總成 由多個齒輪傳動可以設定多個檔位

變檔效率和頓挫感是要比雙離合反應更慢的

AT變速箱歷史久遠 所以故障率是要低一點的 行業以愛信變速箱和採埃孚變速箱最為出名

愛信變速箱主要用於自己和很多20萬以下車型所用

採埃孚變速箱一般用於30萬以上車型代表品牌寶馬

雙離合變速箱用於更快的換擋邏輯 雙離合同時工作 一套準備換擋 一套已經準備好 所以雙離合頓挫感更弱，油耗更低

目前國產品牌 別克都在大力發展雙離合變速箱

德國大眾集團是雙離合最好的變速箱 故障率也非常低 特別是奧迪和保時捷的變速箱非常優勢

穩定和不穩定還是看品牌 無論CVT 雙離合還是AT都是非常成熟的技術

你好我來說說我的觀點

其實不能一定說AT變速箱就比雙離合穩定

AT變速箱是最早的變速箱總成 由多個齒輪傳動可以設定多個檔位

變檔效率和頓挫感是要比雙離合反應更慢的

AT變速箱歷史久遠 所以故障率是要低一點的 行業以愛信變速箱和採埃孚變速箱最為出名

愛信變速箱主要用於自己和很多20萬以下車型所用

採埃孚變速箱一般用於30萬以上車型代表品牌寶馬

雙離合變速箱用於更快的換擋邏輯 雙離合同時工作 一套準備換擋 一套已經準備好 所以雙離合頓挫感更弱，油耗更低

目前國產品牌 別克都在大力發展雙離合變速箱

德國大眾集團是雙離合最好的變速箱 故障率也非常低 特別是奧迪和保時捷的變速箱非常優勢

穩定和不穩定還是看品牌 無論CVT 雙離合還是AT都是非常成熟的技術

不是說所有的AT變速箱都比雙離合變速箱穩定，目前，市場上的愛信的6AT、馬自達的6AT，採埃孚的8AT以上的這幾款表現是比較穩定的，技術比較成熟，口碑較好，而相對來說，目前的9AT表現就很一般。使用穩定性和故障率並不一定比雙離合更好！

不是說所有的AT變速箱都比雙離合變速箱穩定，目前，市場上的愛信的6AT、馬自達的6AT，採埃孚的8AT以上的這幾款表現是比較穩定的，技術比較成熟，口碑較好，而相對來說，目前的9AT表現就很一般。使用穩定性和故障率並不一定比雙離合更好！

AT變速箱的檔位越多，結構越複雜

AT變速箱採用液力變矩器+行星齒輪組進行檔位變換，一般為了實現多檔位變換，通常採用多級行星齒輪組串聯分控的方式，利用多片離合器分別鎖定行星齒輪組的齒圈、太陽輪、行星架實現不同等齒比變化，在工作過程中，可以把太陽輪、齒圈、行星架這三個的任意一個當做輸入軸，再將剩餘的兩個固定住一個，剩餘的就可以實現改變傳動比的作用。

不是說所有的AT變速箱都比雙離合變速箱穩定，目前，市場上的愛信的6AT、馬自達的6AT，採埃孚的8AT以上的這幾款表現是比較穩定的，技術比較成熟，口碑較好，而相對來說，目前的9AT表現就很一般。使用穩定性和故障率並不一定比雙離合更好！

AT變速箱的檔位越多，結構越複雜

AT變速箱採用液力變矩器+行星齒輪組進行檔位變換，一般為了實現多檔位變換，通常採用多級行星齒輪組串聯分控的方式，利用多片離合器分別鎖定行星齒輪組的齒圈、太陽輪、行星架實現不同等齒比變化，在工作過程中，可以把太陽輪、齒圈、行星架這三個的任意一個當做輸入軸，再將剩餘的兩個固定住一個，剩餘的就可以實現改變傳動比的作用。

不是說所有的AT變速箱都比雙離合變速箱穩定，目前，市場上的愛信的6AT、馬自達的6AT，採埃孚的8AT以上的這幾款表現是比較穩定的，技術比較成熟，口碑較好，而相對來說，目前的9AT表現就很一般。使用穩定性和故障率並不一定比雙離合更好！

AT變速箱的檔位越多，結構越複雜

AT變速箱採用液力變矩器+行星齒輪組進行檔位變換，一般為了實現多檔位變換，通常採用多級行星齒輪組串聯分控的方式，利用多片離合器分別鎖定行星齒輪組的齒圈、太陽輪、行星架實現不同等齒比變化，在工作過程中，可以把太陽輪、齒圈、行星架這三個的任意一個當做輸入軸，再將剩餘的兩個固定住一個，剩餘的就可以實現改變傳動比的作用。


一般一組行星齒輪只能實現一個合適的檔位，為了實現更多的檔位，就需要把兩組或更多的行星齒輪組進行組合，一般有兩種組合方式：辛普森式和拉維納式，這兩個行星齒輪組的區別如下圖所示。

不是說所有的AT變速箱都比雙離合變速箱穩定，目前，市場上的愛信的6AT、馬自達的6AT，採埃孚的8AT以上的這幾款表現是比較穩定的，技術比較成熟，口碑較好，而相對來說，目前的9AT表現就很一般。使用穩定性和故障率並不一定比雙離合更好！

AT變速箱的檔位越多，結構越複雜

AT變速箱採用液力變矩器+行星齒輪組進行檔位變換，一般為了實現多檔位變換，通常採用多級行星齒輪組串聯分控的方式，利用多片離合器分別鎖定行星齒輪組的齒圈、太陽輪、行星架實現不同等齒比變化，在工作過程中，可以把太陽輪、齒圈、行星架這三個的任意一個當做輸入軸，再將剩餘的兩個固定住一個，剩餘的就可以實現改變傳動比的作用。


一般一組行星齒輪只能實現一個合適的檔位，為了實現更多的檔位，就需要把兩組或更多的行星齒輪組進行組合，一般有兩種組合方式：辛普森式和拉維納式，這兩個行星齒輪組的區別如下圖所示。

不是說所有的AT變速箱都比雙離合變速箱穩定，目前，市場上的愛信的6AT、馬自達的6AT，採埃孚的8AT以上的這幾款表現是比較穩定的，技術比較成熟，口碑較好，而相對來說，目前的9AT表現就很一般。使用穩定性和故障率並不一定比雙離合更好！

AT變速箱的檔位越多，結構越複雜

AT變速箱採用液力變矩器+行星齒輪組進行檔位變換，一般為了實現多檔位變換，通常採用多級行星齒輪組串聯分控的方式，利用多片離合器分別鎖定行星齒輪組的齒圈、太陽輪、行星架實現不同等齒比變化，在工作過程中，可以把太陽輪、齒圈、行星架這三個的任意一個當做輸入軸，再將剩餘的兩個固定住一個，剩餘的就可以實現改變傳動比的作用。


一般一組行星齒輪只能實現一個合適的檔位，為了實現更多的檔位，就需要把兩組或更多的行星齒輪組進行組合，一般有兩種組合方式：辛普森式和拉維納式，這兩個行星齒輪組的區別如下圖所示。

總體上來說，變速箱檔位越多,所需要串接的行星齒輪組就更多，所需要的零部件就越多，但是，由於變速箱總體尺寸必須滿足汽車空間的需求，因此，就需要在滿足傳遞力矩的前提下儘量把零部件小型化，這對於材料的要求就會更高，此外檔位越多，對於控制邏輯也會更加複雜，這些情況都會影響AT變速箱的穩定性，目前，市場上比較成熟穩定的AT變速箱是採埃孚的8AT，雖然其9AT也已經裝車銷售，但是穩定性相對一般。

不是說所有的AT變速箱都比雙離合變速箱穩定，目前，市場上的愛信的6AT、馬自達的6AT，採埃孚的8AT以上的這幾款表現是比較穩定的，技術比較成熟，口碑較好，而相對來說，目前的9AT表現就很一般。使用穩定性和故障率並不一定比雙離合更好！

AT變速箱的檔位越多，結構越複雜

AT變速箱採用液力變矩器+行星齒輪組進行檔位變換，一般為了實現多檔位變換，通常採用多級行星齒輪組串聯分控的方式，利用多片離合器分別鎖定行星齒輪組的齒圈、太陽輪、行星架實現不同等齒比變化，在工作過程中，可以把太陽輪、齒圈、行星架這三個的任意一個當做輸入軸，再將剩餘的兩個固定住一個，剩餘的就可以實現改變傳動比的作用。


一般一組行星齒輪只能實現一個合適的檔位，為了實現更多的檔位，就需要把兩組或更多的行星齒輪組進行組合，一般有兩種組合方式：辛普森式和拉維納式，這兩個行星齒輪組的區別如下圖所示。

總體上來說，變速箱檔位越多,所需要串接的行星齒輪組就更多，所需要的零部件就越多，但是，由於變速箱總體尺寸必須滿足汽車空間的需求，因此，就需要在滿足傳遞力矩的前提下儘量把零部件小型化，這對於材料的要求就會更高，此外檔位越多，對於控制邏輯也會更加複雜，這些情況都會影響AT變速箱的穩定性，目前，市場上比較成熟穩定的AT變速箱是採埃孚的8AT，雖然其9AT也已經裝車銷售，但是穩定性相對一般。

自動變速箱的檔位不是越多越好

綜合來看，9檔自動變速箱已經是AT變速箱比較適合的檔位數，檔位數越多固然會更平順，但是AT變速箱升降檔時液力變矩器內部的鎖止離合器是需要解除鎖定的，檔位數越多，就意味著需要更頻繁的升降檔，而過多的檔位不僅僅增加了複雜性，同時也導致升降檔邏輯更復雜，這就會導致可靠性下降。

雙離合變速箱的穩定性主要與控制邏輯有關

雙離合變速箱採取了和AT變速箱完全不同的結構，實際上可把雙離合變速箱看成兩個手動變速箱的組合體，兩個嵌套在一起的離合器片通過空心軸分別傳遞兩組動力，K1離合器負責奇數檔位和倒擋，K2離合器負責偶數檔位，K1、K2離合器之間利用半聯動緩衝轉速差，這樣就實現了不中斷動力就可以換擋，常見的雙離合基本上就是6檔或7檔，實際上從結構上來看，雙離合變速箱相對更簡單。簡單就意味著可靠。

不是說所有的AT變速箱都比雙離合變速箱穩定，目前，市場上的愛信的6AT、馬自達的6AT，採埃孚的8AT以上的這幾款表現是比較穩定的，技術比較成熟，口碑較好，而相對來說，目前的9AT表現就很一般。使用穩定性和故障率並不一定比雙離合更好！

AT變速箱的檔位越多，結構越複雜

AT變速箱採用液力變矩器+行星齒輪組進行檔位變換，一般為了實現多檔位變換，通常採用多級行星齒輪組串聯分控的方式，利用多片離合器分別鎖定行星齒輪組的齒圈、太陽輪、行星架實現不同等齒比變化，在工作過程中，可以把太陽輪、齒圈、行星架這三個的任意一個當做輸入軸，再將剩餘的兩個固定住一個，剩餘的就可以實現改變傳動比的作用。


一般一組行星齒輪只能實現一個合適的檔位，為了實現更多的檔位，就需要把兩組或更多的行星齒輪組進行組合，一般有兩種組合方式：辛普森式和拉維納式，這兩個行星齒輪組的區別如下圖所示。

總體上來說，變速箱檔位越多,所需要串接的行星齒輪組就更多，所需要的零部件就越多，但是，由於變速箱總體尺寸必須滿足汽車空間的需求，因此，就需要在滿足傳遞力矩的前提下儘量把零部件小型化，這對於材料的要求就會更高，此外檔位越多，對於控制邏輯也會更加複雜，這些情況都會影響AT變速箱的穩定性，目前，市場上比較成熟穩定的AT變速箱是採埃孚的8AT，雖然其9AT也已經裝車銷售，但是穩定性相對一般。

自動變速箱的檔位不是越多越好

綜合來看，9檔自動變速箱已經是AT變速箱比較適合的檔位數，檔位數越多固然會更平順，但是AT變速箱升降檔時液力變矩器內部的鎖止離合器是需要解除鎖定的，檔位數越多，就意味著需要更頻繁的升降檔，而過多的檔位不僅僅增加了複雜性，同時也導致升降檔邏輯更復雜，這就會導致可靠性下降。

雙離合變速箱的穩定性主要與控制邏輯有關

雙離合變速箱採取了和AT變速箱完全不同的結構，實際上可把雙離合變速箱看成兩個手動變速箱的組合體，兩個嵌套在一起的離合器片通過空心軸分別傳遞兩組動力，K1離合器負責奇數檔位和倒擋，K2離合器負責偶數檔位，K1、K2離合器之間利用半聯動緩衝轉速差，這樣就實現了不中斷動力就可以換擋，常見的雙離合基本上就是6檔或7檔，實際上從結構上來看，雙離合變速箱相對更簡單。簡單就意味著可靠。

不是說所有的AT變速箱都比雙離合變速箱穩定，目前，市場上的愛信的6AT、馬自達的6AT，採埃孚的8AT以上的這幾款表現是比較穩定的，技術比較成熟，口碑較好，而相對來說，目前的9AT表現就很一般。使用穩定性和故障率並不一定比雙離合更好！

AT變速箱的檔位越多，結構越複雜

AT變速箱採用液力變矩器+行星齒輪組進行檔位變換，一般為了實現多檔位變換，通常採用多級行星齒輪組串聯分控的方式，利用多片離合器分別鎖定行星齒輪組的齒圈、太陽輪、行星架實現不同等齒比變化，在工作過程中，可以把太陽輪、齒圈、行星架這三個的任意一個當做輸入軸，再將剩餘的兩個固定住一個，剩餘的就可以實現改變傳動比的作用。


一般一組行星齒輪只能實現一個合適的檔位，為了實現更多的檔位，就需要把兩組或更多的行星齒輪組進行組合，一般有兩種組合方式：辛普森式和拉維納式，這兩個行星齒輪組的區別如下圖所示。

總體上來說，變速箱檔位越多,所需要串接的行星齒輪組就更多，所需要的零部件就越多，但是，由於變速箱總體尺寸必須滿足汽車空間的需求，因此，就需要在滿足傳遞力矩的前提下儘量把零部件小型化，這對於材料的要求就會更高，此外檔位越多，對於控制邏輯也會更加複雜，這些情況都會影響AT變速箱的穩定性，目前，市場上比較成熟穩定的AT變速箱是採埃孚的8AT，雖然其9AT也已經裝車銷售，但是穩定性相對一般。

自動變速箱的檔位不是越多越好

綜合來看，9檔自動變速箱已經是AT變速箱比較適合的檔位數，檔位數越多固然會更平順，但是AT變速箱升降檔時液力變矩器內部的鎖止離合器是需要解除鎖定的，檔位數越多，就意味著需要更頻繁的升降檔，而過多的檔位不僅僅增加了複雜性，同時也導致升降檔邏輯更復雜，這就會導致可靠性下降。

雙離合變速箱的穩定性主要與控制邏輯有關

雙離合變速箱採取了和AT變速箱完全不同的結構，實際上可把雙離合變速箱看成兩個手動變速箱的組合體，兩個嵌套在一起的離合器片通過空心軸分別傳遞兩組動力，K1離合器負責奇數檔位和倒擋，K2離合器負責偶數檔位，K1、K2離合器之間利用半聯動緩衝轉速差，這樣就實現了不中斷動力就可以換擋，常見的雙離合基本上就是6檔或7檔，實際上從結構上來看，雙離合變速箱相對更簡單。簡單就意味著可靠。



但是，雙離合變速箱由於沒有液力變矩器，只能依靠兩組離合器片利用摩擦進行緩衝，早期受限於摩擦片的材料，雙離合在堵車時頻繁升降檔，會導致變速箱高溫、摩擦片也會因為磨損而導致間隙過大，於是就會產生頓挫、衝擊等情況，大眾早期的DSG故障頻出主要也是因為這個問題。高溫需要控制，但是為了避免頓挫就需要延長半聯動狀態，增加摩擦時間，後期大眾為了改善散熱，採用獨立的電子油泵進行主動散熱。

不是說所有的AT變速箱都比雙離合變速箱穩定，目前，市場上的愛信的6AT、馬自達的6AT，採埃孚的8AT以上的這幾款表現是比較穩定的，技術比較成熟，口碑較好，而相對來說，目前的9AT表現就很一般。使用穩定性和故障率並不一定比雙離合更好！

AT變速箱的檔位越多，結構越複雜

AT變速箱採用液力變矩器+行星齒輪組進行檔位變換，一般為了實現多檔位變換，通常採用多級行星齒輪組串聯分控的方式，利用多片離合器分別鎖定行星齒輪組的齒圈、太陽輪、行星架實現不同等齒比變化，在工作過程中，可以把太陽輪、齒圈、行星架這三個的任意一個當做輸入軸，再將剩餘的兩個固定住一個，剩餘的就可以實現改變傳動比的作用。


一般一組行星齒輪只能實現一個合適的檔位，為了實現更多的檔位，就需要把兩組或更多的行星齒輪組進行組合，一般有兩種組合方式：辛普森式和拉維納式，這兩個行星齒輪組的區別如下圖所示。

總體上來說，變速箱檔位越多,所需要串接的行星齒輪組就更多，所需要的零部件就越多，但是，由於變速箱總體尺寸必須滿足汽車空間的需求，因此，就需要在滿足傳遞力矩的前提下儘量把零部件小型化，這對於材料的要求就會更高，此外檔位越多，對於控制邏輯也會更加複雜，這些情況都會影響AT變速箱的穩定性，目前，市場上比較成熟穩定的AT變速箱是採埃孚的8AT，雖然其9AT也已經裝車銷售，但是穩定性相對一般。

自動變速箱的檔位不是越多越好

綜合來看，9檔自動變速箱已經是AT變速箱比較適合的檔位數，檔位數越多固然會更平順，但是AT變速箱升降檔時液力變矩器內部的鎖止離合器是需要解除鎖定的，檔位數越多，就意味著需要更頻繁的升降檔，而過多的檔位不僅僅增加了複雜性，同時也導致升降檔邏輯更復雜，這就會導致可靠性下降。

雙離合變速箱的穩定性主要與控制邏輯有關

雙離合變速箱採取了和AT變速箱完全不同的結構，實際上可把雙離合變速箱看成兩個手動變速箱的組合體，兩個嵌套在一起的離合器片通過空心軸分別傳遞兩組動力，K1離合器負責奇數檔位和倒擋，K2離合器負責偶數檔位，K1、K2離合器之間利用半聯動緩衝轉速差，這樣就實現了不中斷動力就可以換擋，常見的雙離合基本上就是6檔或7檔，實際上從結構上來看，雙離合變速箱相對更簡單。簡單就意味著可靠。



但是，雙離合變速箱由於沒有液力變矩器，只能依靠兩組離合器片利用摩擦進行緩衝，早期受限於摩擦片的材料，雙離合在堵車時頻繁升降檔，會導致變速箱高溫、摩擦片也會因為磨損而導致間隙過大，於是就會產生頓挫、衝擊等情況，大眾早期的DSG故障頻出主要也是因為這個問題。高溫需要控制，但是為了避免頓挫就需要延長半聯動狀態，增加摩擦時間，後期大眾為了改善散熱，採用獨立的電子油泵進行主動散熱。

雙離合雖然結構簡單，但是對於升降檔控制邏輯要求卻相當高，由於雙離合在升檔時採用提前掛入的方式進行“切換換擋”，主要是通過檢測發動機節氣門開度，預判升檔，可是在擁堵路況時，由於加速需求的突然變化，比如急加速需要降檔時，就需要解開已經掛入的檔位在掛入低檔位，這時候降檔的效率就比較低，為了降低這種情況，就需要更精準的換擋邏輯控制。因此，雙離合的結構雖然相對簡單，但是換擋邏輯要求卻更高。這需要不斷的積累經驗，客觀來說，由於大眾的雙離合變速箱研發最早（1994年研發，2003年裝配在高爾夫上），通過“市場”的檢測、優化，積累了豐富的經驗，經過多年的優化，雙離合的頓挫和發熱已經得到了有效的控制。

理論上AT變速箱採用的液力變矩器不會產生磨損

液力變矩器是一個偉大的發明，通過油液傳遞動力，沒有機械摩擦，理論上只會產生熱量，不會產生損耗，只要按時更換變速箱油，AT變速箱就可以長時間穩定工作，而雙離合變速箱則不然，雙離合摩擦片在工作中需要摩擦，是一個易損件，磨損到一定程度以後，還會導致間隙增大，否則就會導致換擋頓挫，闖動，因此，從長壽命角度來看，無疑AT更加穩定。

說實話，倒真難倒我了，並不是大師不懂這些變速箱技術，而是每一種技術路線，都有它特定的優勢和劣勢。最重要是該種變速箱技術，能夠和車主的需求高度匹配，而不是單一的某方面技術好。

因此，我今天開貼寫這篇文章，把市面上主流的自動變速箱形式梳理了一遍，尤其是各自的優缺點。買車的朋友看了這篇文章，基本上不會再糾結選哪種變速箱形式。

說實話，倒真難倒我了，並不是大師不懂這些變速箱技術，而是每一種技術路線，都有它特定的優勢和劣勢。最重要是該種變速箱技術，能夠和車主的需求高度匹配，而不是單一的某方面技術好。

因此，我今天開貼寫這篇文章，把市面上主流的自動變速箱形式梳理了一遍，尤其是各自的優缺點。買車的朋友看了這篇文章，基本上不會再糾結選哪種變速箱形式。

一、CVT變速箱：平順省油加速無力

CVT英文名為Continuously Variable Transmission，直接翻譯就是連續可變傳動，也就是我們常說的無級變速箱。

CVT傳動系統裡，傳統的齒輪被一對滑輪和一隻鋼製皮帶所取代，每個滑輪其實是由兩個椎形盤組成的V形結構——你可以將CVT變速箱的核心部件想象成一個被鏈條帶動旋轉的圓錐體，當鏈條被從圓錐頂部被推到底部的過程中，也就實現了所謂的無極變速。

【CVT變速箱的優點】

1，平順性好，所有自動變速箱技術裡，CVT是最平順的，沒有之一。由於變速的齒比變化是連續性的，沒有所謂的多級固定齒比，因此CVT變速箱換擋過程中不會出現任何換擋頓挫感，動力輸出是絕對線性的。

2，燃油經濟性好。由於沒有多級固定齒比，因此CVT變速箱可以根據工況自行選擇一個相對理想的自適應齒比進行工作，是理論上最省油的變速箱，其燃油經濟性要大大優於一般的AT變速箱。

3，CVT變速箱結構簡單，可靠性高，維修起來也比較方便。

【CVT變速箱的缺點】

CVT變速箱傳動的鋼帶能夠承受的力量有限，可承載扭矩極限較小，因此加速感會比較差，提速肉，超車無力。百公里加速低於5秒的性能車，均不會考慮CVT變速箱。

有些朋友可能會指出，奧迪A4L等車型一直採用CVT變速箱，沒錯，奧迪採用鏈條式鋼帶，比起日產的CVT變速箱，可承受的扭矩極限更大，但一般也不超過350牛·米。而且從去年開始，奧迪開始全面棄用cvt變速箱，因為奧迪的CVT在駕駛性能上和奔馳寶馬的8at還是有差距。

有些CVT車型如斯巴魯森林人、本田雅閣、日產騏達，起步時一竄一竄的，感覺加速很快，但這其實是廠家為了改善CVT加速慢的特性，針對初段加速刻意調校的結果。在中後段加速時，又回到了典型的CVT表現。

說實話，倒真難倒我了，並不是大師不懂這些變速箱技術，而是每一種技術路線，都有它特定的優勢和劣勢。最重要是該種變速箱技術，能夠和車主的需求高度匹配，而不是單一的某方面技術好。

因此，我今天開貼寫這篇文章，把市面上主流的自動變速箱形式梳理了一遍，尤其是各自的優缺點。買車的朋友看了這篇文章，基本上不會再糾結選哪種變速箱形式。

一、CVT變速箱：平順省油加速無力

CVT英文名為Continuously Variable Transmission，直接翻譯就是連續可變傳動，也就是我們常說的無級變速箱。

CVT傳動系統裡，傳統的齒輪被一對滑輪和一隻鋼製皮帶所取代，每個滑輪其實是由兩個椎形盤組成的V形結構——你可以將CVT變速箱的核心部件想象成一個被鏈條帶動旋轉的圓錐體，當鏈條被從圓錐頂部被推到底部的過程中，也就實現了所謂的無極變速。

【CVT變速箱的優點】

1，平順性好，所有自動變速箱技術裡，CVT是最平順的，沒有之一。由於變速的齒比變化是連續性的，沒有所謂的多級固定齒比，因此CVT變速箱換擋過程中不會出現任何換擋頓挫感，動力輸出是絕對線性的。

2，燃油經濟性好。由於沒有多級固定齒比，因此CVT變速箱可以根據工況自行選擇一個相對理想的自適應齒比進行工作，是理論上最省油的變速箱，其燃油經濟性要大大優於一般的AT變速箱。

3，CVT變速箱結構簡單，可靠性高，維修起來也比較方便。

【CVT變速箱的缺點】

CVT變速箱傳動的鋼帶能夠承受的力量有限，可承載扭矩極限較小，因此加速感會比較差，提速肉，超車無力。百公里加速低於5秒的性能車，均不會考慮CVT變速箱。

有些朋友可能會指出，奧迪A4L等車型一直採用CVT變速箱，沒錯，奧迪採用鏈條式鋼帶，比起日產的CVT變速箱，可承受的扭矩極限更大，但一般也不超過350牛·米。而且從去年開始，奧迪開始全面棄用cvt變速箱，因為奧迪的CVT在駕駛性能上和奔馳寶馬的8at還是有差距。

有些CVT車型如斯巴魯森林人、本田雅閣、日產騏達，起步時一竄一竄的，感覺加速很快，但這其實是廠家為了改善CVT加速慢的特性，針對初段加速刻意調校的結果。在中後段加速時，又回到了典型的CVT表現。

二、AT/AMT變速箱：技術成熟頓挫感強

我們一般管AT叫自動變速箱，其實它的學名是液力自動變速箱（Automatic Transmission），現在市場上最常見的是6AT變速箱，早些年流行的是5AT變速箱，4AT則是比較落後的技術，有些豪華品牌採用了8AT、9AT的變速箱，標題中的“技術成熟頓挫感強”特指6AT變速箱。

液力自動變速箱通過液力傳動和行星齒輪組合的方式來實現自動變速，一般由液力變矩器、行星齒輪機構、換擋執行機構、換擋控制系統、換擋操縱機構等裝置組成，AT不用離合器換擋，擋位少變化大，連接平穩，因此操作容易。

除了6AT，豪華品牌使用的是擋位數更多的8AT、9AT變速箱，品牌包括奔馳、寶馬、路虎等。相比6AT，8AT或9AT變速箱控制精度更高，標定匹配更難。理論上擋位越多，換擋越平順，越省油，動力輸出越好，但是擋位增加了以後，可靠性降低，維修難度會增加。

因為有些用戶喜歡購買手自一體型的自動變速箱（MAT），所以在這裡稍微介紹一下。MAT其實就是所謂的手自一體，在AT基礎上增加了換擋轉速判定邏輯程序，根本上還是AT變速箱。

【AT變速箱的優缺點】

AT變速箱的優點是可承載扭矩高，相對於CVT和雙離合變速箱，技術更成熟。廠家做發動機變速箱匹配標定的時候，相對最容易。比如昂科威1.5T 用的7速DCT變速箱，2.0T車型匹配的則是6AT，就是因為2.0T發動機和DCT的匹配不好做。

傳統認為AT變速箱的節油性、平順性都不如CVT和雙離合變速箱，換擋頓挫相對大，換擋速度也沒有雙離合快。實際上當自動變速箱進化到8速/9速/10速之後，相對於更年輕的CVT以及雙離合變速箱而言，其性能表現並不差。在此背景下，6AT變速箱顯得有些尷尬：換擋不如雙離合快，省油不如CVT。

說實話，倒真難倒我了，並不是大師不懂這些變速箱技術，而是每一種技術路線，都有它特定的優勢和劣勢。最重要是該種變速箱技術，能夠和車主的需求高度匹配，而不是單一的某方面技術好。

因此，我今天開貼寫這篇文章，把市面上主流的自動變速箱形式梳理了一遍，尤其是各自的優缺點。買車的朋友看了這篇文章，基本上不會再糾結選哪種變速箱形式。

一、CVT變速箱：平順省油加速無力

CVT英文名為Continuously Variable Transmission，直接翻譯就是連續可變傳動，也就是我們常說的無級變速箱。

CVT傳動系統裡，傳統的齒輪被一對滑輪和一隻鋼製皮帶所取代，每個滑輪其實是由兩個椎形盤組成的V形結構——你可以將CVT變速箱的核心部件想象成一個被鏈條帶動旋轉的圓錐體，當鏈條被從圓錐頂部被推到底部的過程中，也就實現了所謂的無極變速。

【CVT變速箱的優點】

1，平順性好，所有自動變速箱技術裡，CVT是最平順的，沒有之一。由於變速的齒比變化是連續性的，沒有所謂的多級固定齒比，因此CVT變速箱換擋過程中不會出現任何換擋頓挫感，動力輸出是絕對線性的。

2，燃油經濟性好。由於沒有多級固定齒比，因此CVT變速箱可以根據工況自行選擇一個相對理想的自適應齒比進行工作，是理論上最省油的變速箱，其燃油經濟性要大大優於一般的AT變速箱。

3，CVT變速箱結構簡單，可靠性高，維修起來也比較方便。

【CVT變速箱的缺點】

CVT變速箱傳動的鋼帶能夠承受的力量有限，可承載扭矩極限較小，因此加速感會比較差，提速肉，超車無力。百公里加速低於5秒的性能車，均不會考慮CVT變速箱。

有些朋友可能會指出，奧迪A4L等車型一直採用CVT變速箱，沒錯，奧迪採用鏈條式鋼帶，比起日產的CVT變速箱，可承受的扭矩極限更大，但一般也不超過350牛·米。而且從去年開始，奧迪開始全面棄用cvt變速箱，因為奧迪的CVT在駕駛性能上和奔馳寶馬的8at還是有差距。

有些CVT車型如斯巴魯森林人、本田雅閣、日產騏達，起步時一竄一竄的，感覺加速很快，但這其實是廠家為了改善CVT加速慢的特性，針對初段加速刻意調校的結果。在中後段加速時，又回到了典型的CVT表現。

二、AT/AMT變速箱：技術成熟頓挫感強

我們一般管AT叫自動變速箱，其實它的學名是液力自動變速箱（Automatic Transmission），現在市場上最常見的是6AT變速箱，早些年流行的是5AT變速箱，4AT則是比較落後的技術，有些豪華品牌採用了8AT、9AT的變速箱，標題中的“技術成熟頓挫感強”特指6AT變速箱。

液力自動變速箱通過液力傳動和行星齒輪組合的方式來實現自動變速，一般由液力變矩器、行星齒輪機構、換擋執行機構、換擋控制系統、換擋操縱機構等裝置組成，AT不用離合器換擋，擋位少變化大，連接平穩，因此操作容易。

除了6AT，豪華品牌使用的是擋位數更多的8AT、9AT變速箱，品牌包括奔馳、寶馬、路虎等。相比6AT，8AT或9AT變速箱控制精度更高，標定匹配更難。理論上擋位越多，換擋越平順，越省油，動力輸出越好，但是擋位增加了以後，可靠性降低，維修難度會增加。

因為有些用戶喜歡購買手自一體型的自動變速箱（MAT），所以在這裡稍微介紹一下。MAT其實就是所謂的手自一體，在AT基礎上增加了換擋轉速判定邏輯程序，根本上還是AT變速箱。

【AT變速箱的優缺點】

AT變速箱的優點是可承載扭矩高，相對於CVT和雙離合變速箱，技術更成熟。廠家做發動機變速箱匹配標定的時候，相對最容易。比如昂科威1.5T 用的7速DCT變速箱，2.0T車型匹配的則是6AT，就是因為2.0T發動機和DCT的匹配不好做。

傳統認為AT變速箱的節油性、平順性都不如CVT和雙離合變速箱，換擋頓挫相對大，換擋速度也沒有雙離合快。實際上當自動變速箱進化到8速/9速/10速之後，相對於更年輕的CVT以及雙離合變速箱而言，其性能表現並不差。在此背景下，6AT變速箱顯得有些尷尬：換擋不如雙離合快，省油不如CVT。

三、DCT/DSG變速箱：換擋飛快容易過熱

雙離合變速器英文名為Dual Clutch Transmission（大眾叫DSG，但本質是同類型的技術，下文簡稱為雙離合變速箱）。雙離合變速箱一般有兩幅離合器與二根輸入軸相連，換擋和離合操作都是通過集成電子和液壓元件的機械電子模塊來實現。

通俗的說就是，這種變速箱形式就有兩個離合器，一個控制1、3、5檔，一個控制2、4、6檔。使用一檔的時候二檔已經準備好了，同理，所以換檔時間大大縮短。

【雙離合變速箱的優點】

雙離合變速箱的優點是傳動損耗小，省油，換擋快。雖然雙離合沒有CVT那麼平順，但相對於AT變速箱已經平順了很多，而且它可承載的扭矩極限比CVT變速箱大，傳送到車輪上的功率比例也是最大的。比如同樣100千瓦的發動機，匹配CVT變速箱，實際傳輸出來（輪上實際功率）的可能只有70千瓦，手動擋可以達到80千瓦左右，雙離合可以達到85千瓦，甚至更高。

【雙離合變速箱的缺點】

長時間處於半聯動狀態下，雙離合變速箱容易出現過熱情況，這也是初期乾式雙離合器變速箱故障頻發的原因。比如大眾DSG最初進入中國的時候，出現了大面積的變速箱過熱保護情況，這其實是大眾雙離合變速箱對中國路況的驗證做得不夠的原因。為了解決這個問題，最簡單的方式就是調整乾式雙離合變速箱半聯動狀態下的摩擦連接程度，不過由此也導致低速低擋時雙離合變速箱存在抖動感和頓挫現象。此外換裝溼式雙離合變速箱也是一個不錯的主意，只是成本是個大問題。

當然，還有繼續在使用乾式雙離合變速箱的汽車廠家，比如上海通用，他們的解決辦法是在離合器上採用了特殊的摩擦材料，以及增大摩擦面積的設計（通過更大面積提高散熱能力），以提高雙離合器的耐熱能力。

針對低速抖動、頓挫的情況，汽車廠家的解決方案通常是增加一套液力變扭器，比如本田思鉑睿的高配車型。具體哪種技術形式更穩定，還需要進一步的驗證。

說實話，倒真難倒我了，並不是大師不懂這些變速箱技術，而是每一種技術路線，都有它特定的優勢和劣勢。最重要是該種變速箱技術，能夠和車主的需求高度匹配，而不是單一的某方面技術好。

因此，我今天開貼寫這篇文章，把市面上主流的自動變速箱形式梳理了一遍，尤其是各自的優缺點。買車的朋友看了這篇文章，基本上不會再糾結選哪種變速箱形式。

一、CVT變速箱：平順省油加速無力

CVT英文名為Continuously Variable Transmission，直接翻譯就是連續可變傳動，也就是我們常說的無級變速箱。

CVT傳動系統裡，傳統的齒輪被一對滑輪和一隻鋼製皮帶所取代，每個滑輪其實是由兩個椎形盤組成的V形結構——你可以將CVT變速箱的核心部件想象成一個被鏈條帶動旋轉的圓錐體，當鏈條被從圓錐頂部被推到底部的過程中，也就實現了所謂的無極變速。

【CVT變速箱的優點】

1，平順性好，所有自動變速箱技術裡，CVT是最平順的，沒有之一。由於變速的齒比變化是連續性的，沒有所謂的多級固定齒比，因此CVT變速箱換擋過程中不會出現任何換擋頓挫感，動力輸出是絕對線性的。

2，燃油經濟性好。由於沒有多級固定齒比，因此CVT變速箱可以根據工況自行選擇一個相對理想的自適應齒比進行工作，是理論上最省油的變速箱，其燃油經濟性要大大優於一般的AT變速箱。

3，CVT變速箱結構簡單，可靠性高，維修起來也比較方便。

【CVT變速箱的缺點】

CVT變速箱傳動的鋼帶能夠承受的力量有限，可承載扭矩極限較小，因此加速感會比較差，提速肉，超車無力。百公里加速低於5秒的性能車，均不會考慮CVT變速箱。

有些朋友可能會指出，奧迪A4L等車型一直採用CVT變速箱，沒錯，奧迪採用鏈條式鋼帶，比起日產的CVT變速箱，可承受的扭矩極限更大，但一般也不超過350牛·米。而且從去年開始，奧迪開始全面棄用cvt變速箱，因為奧迪的CVT在駕駛性能上和奔馳寶馬的8at還是有差距。

有些CVT車型如斯巴魯森林人、本田雅閣、日產騏達，起步時一竄一竄的，感覺加速很快，但這其實是廠家為了改善CVT加速慢的特性，針對初段加速刻意調校的結果。在中後段加速時，又回到了典型的CVT表現。

二、AT/AMT變速箱：技術成熟頓挫感強

我們一般管AT叫自動變速箱，其實它的學名是液力自動變速箱（Automatic Transmission），現在市場上最常見的是6AT變速箱，早些年流行的是5AT變速箱，4AT則是比較落後的技術，有些豪華品牌採用了8AT、9AT的變速箱，標題中的“技術成熟頓挫感強”特指6AT變速箱。

液力自動變速箱通過液力傳動和行星齒輪組合的方式來實現自動變速，一般由液力變矩器、行星齒輪機構、換擋執行機構、換擋控制系統、換擋操縱機構等裝置組成，AT不用離合器換擋，擋位少變化大，連接平穩，因此操作容易。

除了6AT，豪華品牌使用的是擋位數更多的8AT、9AT變速箱，品牌包括奔馳、寶馬、路虎等。相比6AT，8AT或9AT變速箱控制精度更高，標定匹配更難。理論上擋位越多，換擋越平順，越省油，動力輸出越好，但是擋位增加了以後，可靠性降低，維修難度會增加。

因為有些用戶喜歡購買手自一體型的自動變速箱（MAT），所以在這裡稍微介紹一下。MAT其實就是所謂的手自一體，在AT基礎上增加了換擋轉速判定邏輯程序，根本上還是AT變速箱。

【AT變速箱的優缺點】

AT變速箱的優點是可承載扭矩高，相對於CVT和雙離合變速箱，技術更成熟。廠家做發動機變速箱匹配標定的時候，相對最容易。比如昂科威1.5T 用的7速DCT變速箱，2.0T車型匹配的則是6AT，就是因為2.0T發動機和DCT的匹配不好做。

傳統認為AT變速箱的節油性、平順性都不如CVT和雙離合變速箱，換擋頓挫相對大，換擋速度也沒有雙離合快。實際上當自動變速箱進化到8速/9速/10速之後，相對於更年輕的CVT以及雙離合變速箱而言，其性能表現並不差。在此背景下，6AT變速箱顯得有些尷尬：換擋不如雙離合快，省油不如CVT。

三、DCT/DSG變速箱：換擋飛快容易過熱

雙離合變速器英文名為Dual Clutch Transmission（大眾叫DSG，但本質是同類型的技術，下文簡稱為雙離合變速箱）。雙離合變速箱一般有兩幅離合器與二根輸入軸相連，換擋和離合操作都是通過集成電子和液壓元件的機械電子模塊來實現。

通俗的說就是，這種變速箱形式就有兩個離合器，一個控制1、3、5檔，一個控制2、4、6檔。使用一檔的時候二檔已經準備好了，同理，所以換檔時間大大縮短。

【雙離合變速箱的優點】

雙離合變速箱的優點是傳動損耗小，省油，換擋快。雖然雙離合沒有CVT那麼平順，但相對於AT變速箱已經平順了很多，而且它可承載的扭矩極限比CVT變速箱大，傳送到車輪上的功率比例也是最大的。比如同樣100千瓦的發動機，匹配CVT變速箱，實際傳輸出來（輪上實際功率）的可能只有70千瓦，手動擋可以達到80千瓦左右，雙離合可以達到85千瓦，甚至更高。

【雙離合變速箱的缺點】

長時間處於半聯動狀態下，雙離合變速箱容易出現過熱情況，這也是初期乾式雙離合器變速箱故障頻發的原因。比如大眾DSG最初進入中國的時候，出現了大面積的變速箱過熱保護情況，這其實是大眾雙離合變速箱對中國路況的驗證做得不夠的原因。為了解決這個問題，最簡單的方式就是調整乾式雙離合變速箱半聯動狀態下的摩擦連接程度，不過由此也導致低速低擋時雙離合變速箱存在抖動感和頓挫現象。此外換裝溼式雙離合變速箱也是一個不錯的主意，只是成本是個大問題。

當然，還有繼續在使用乾式雙離合變速箱的汽車廠家，比如上海通用，他們的解決辦法是在離合器上採用了特殊的摩擦材料，以及增大摩擦面積的設計（通過更大面積提高散熱能力），以提高雙離合器的耐熱能力。

針對低速抖動、頓挫的情況，汽車廠家的解決方案通常是增加一套液力變扭器，比如本田思鉑睿的高配車型。具體哪種技術形式更穩定，還需要進一步的驗證。

四、AMT變速箱：成本低廉駕駛體驗差

最後說說AMT，AMT本質上就是手動變速箱，正如它的英文後半段。AMT在機械變速箱（手動檔）原有基礎上進行改造，在總體傳動結構不變的情況下，通過加裝電子自動操縱系統來實現換擋的自動化。這就好比手動擋車型內設計了一個機器人，專門幫你踩離合換擋，完全搞定手動擋熄火恐慌症。其實從結構上來看，雙離合變速箱就相當於兩套AMT的合體。

說起來AMT並非Low逼貨，其技術與F1賽車同源。但在中國，AMT主要應用於價格較低廉的微型車、小型轎車上。包括MG 3、雪佛蘭賽歐3以及奔馳smart上。

【AMT變速箱的優缺點】

它的優勢是動力損耗小，傳動效率高，省油，結構簡單，生產成本和維護成本低，與發動機的可匹配性高。劣勢是換擋邏輯一般，頓挫感比較強，有些低端車所配的AMT沒有蠕行功能，不給油不走，在坡道上掛D擋時會溜坡。駕駛體驗極差。

其實雙離合和AT差別就在前面那一坨，AT是一對風扇加油液，雙離合換成一對離合機構。從控制的難度上看雙離合比較困難，因為要對付不同工況和平順性，離合器的接觸屬於硬接觸。AT利用油液作為介質進行動力傳輸，屬於非直接接觸，控制難度低。

因此，兩種變速箱優缺點正好互補，雙離合優點更多於AT一些，但是AT的成熟度更高一些，畢竟發展50年還要多，但是隨著環保意思增強，世界對排放日趨嚴格，AT的弊端逐漸顯現，目前應對排放已經開始吃力，而雙離合效率比AT高30%，是一種電動驅動完善前的一種完美過渡驅動形式。

感謝大眾集團給我們帶來了非常好的一款變速箱DSG或者DCT，效率高，傳動直接，換擋快，駕駛樂趣很高，一改AT或者CVT的無聊，在動力充沛之下還有燃油節約的優勢，以至個廠商樂此不疲紛紛效仿。

目前雙離合技術已經基本完美完善，下一步將在易維護性和成本上繼續努力，必將成為簡單、可靠、高效、低成本的最佳變速箱，這一天已經不遠啦。

看哪一款，現在這兩個技術都比較成熟了

為什麼雙離合變速箱比ＡＴ變速箱傳動效率高 燃油經濟性更好 加速更有力直接？

據說雙離合是兩套手動變速箱的結合體