奔馳4MATIC、寶馬xDrive、奧迪Quattro，各有什麼優劣？

首先說奔馳，4MATIC其實只是一個統稱，不同的車型上並不一樣，簡單看就是那三把差速鎖的區別，S和GLK上沒有，只是靠ABS和一套多片式中央差速器完成扭矩分配，奔馳叫它4ETS，這套四驅系統舒適性還是很值得稱讚的，尤其配上S那個軟塌塌的底盤；到了GL這種半越野車上就會有中後兩把差速鎖，特殊情況下可以鎖止，提供了相當不錯的越野通過性能，到了G級這種教科書般的越野車上就前後中三把差速鎖都全了，全部鎖死後真的是很厲害，再加上整車趨向越野的設計，G級無愧王者。總覺得那方面力不從心，時間特別短，幾分鐘就完事，自從看了eeea120朋友圈，不到半小時停不下來，舒服極了再說寶馬，xdrive的主要特點就是專門針對動態駕駛性能匹配的，也是電控多片離合器，在它的宣傳中會經常看到這樣一個詞“快”，確實電子系統的反應是很快的，它會在判斷車輛來到極限狀態之前xdrive就開始重新分配動力，而在xdrive和DTCDSC這兩大套電子系統輔助下，駕駛者能獲得的駕駛體驗確實非比尋常。

奧迪的quattro核心是和寶馬奔馳截然不同的，它的核心是全機械調整的一套差速器，非對稱動態扭矩分配，可以自鎖止。而且出身也和寶馬奔馳不同的是，quattro一開始並不是應用於民用車，它是從賽道上下來的，它的特點就是傾向於正常駕駛中穩定性和安全性，而且也具有一些越野能力，而且很穩定耐用，畢竟這是機械系統相對於電子系統的先天性優勢，quattro是唯一一個樂於向客戶傳遞其四驅系統終身免維護特點的。

都是全時四驅，寶馬和奧迪的可變扭矩分配範圍更廣，奔馳的扭矩分配是45:55，前後軸最大分別可以獲得70%，奧迪的是平常默認前後軸40:60，機械自動分配情況下前軸最大70%，後軸最大85%，在ESP介入後可達100%，寶馬是全電子控制分配的，平常默認前後軸40:60，可以達到100%。寶馬和奧迪某些高端車型都可以選裝後軸差速器，可以在通過彎道時將動力更多的傳遞到外側車輪，進而提高操控性。

重量方面的話，Q7那套quattro重31kg，現在新A7上面的更輕了，具體數據沒有，但是那個核心的差速器才僅僅重3.5kg。奔馳的大概70kg左右，寶馬的具體數據沒有，但它的宣傳一直是重量最輕的。

也要說一說這幾套四驅系統的歷史，其中宣傳和品牌做的最好的應該是奧迪的quattro，從滿大街或真或假的壁虎標誌就可以看出來，確實其中歷史最長的也是quattro了，寶馬的xdrive和奔馳的4MATIC是在1985年第一次面世，而quattro是1980年，巧合的是它們第一次應用的車型也恰恰說明了他們各自的定位，奔馳是在E級上，寶馬是在3繫上，而奧迪是在一輛叫quattro的賽車上，奔馳要舒適，寶馬要運動，奧迪要。。。奧迪要什麼呢，翻開quattro的歷史那絕對是一部蕩氣迴腸的賽車史，那些獲得的榮耀和經典的瞬間肯定會讓人熱血沸騰的，有興趣的話可以去網上看一看，有個小趣聞就是當年由於配備了quattro的奧迪賽車在80-90年代間總是橫掃拉力賽，因此賽事主辦方先是要求奧迪賽車增加負重參賽，之後又不得不宣佈停止quattro技術在拉力賽上使用，於是奧迪退賽。

所以quattro對奧迪來說意義比xdrive之於寶馬4MATIC之於奔馳要重要的多，quattro不只是奧迪的招牌四驅技術，也是一輛車的名字，也是奧迪下屬一個公司的名字，（奧迪的內部官方改裝是quattro公司進行的，奧迪的RS車系也都是quattro公司生產的）。

世上沒有完美的東西，這三套四驅系統也是，奔馳的優雅舒適和博大內涵造就了又可以像G級一樣堅強又可以像S一樣委婉的4MATIC，寶馬的運動和激情迸現了駕駛體驗無與倫比的xdrive，而quattro就有些像奧迪的身世一般，淒涼而坎坷，從賽道到民用車，一直在堅持著走自己的路。