探歌，柯珞克和吉普指南者，如何選？求頭條大神給點意見？
三車特點概述
探歌兩驅版用乾式雙離合，四驅版用溼式雙離合，全時四驅沒有任何越野能力。
柯珞克全系兩驅，所以全系搭載乾式雙離合，誰讓斯柯達屬於大眾汽車且低一級。
指南者兩驅版使用乾式雙離合，四驅版用9AT手自一體變速箱，適時四驅為20萬以下唯一能越野的城市SUV。
三車特點概述
探歌兩驅版用乾式雙離合，四驅版用溼式雙離合，全時四驅沒有任何越野能力。
柯珞克全系兩驅，所以全系搭載乾式雙離合，誰讓斯柯達屬於大眾汽車且低一級。
指南者兩驅版使用乾式雙離合，四驅版用9AT手自一體變速箱，適時四驅為20萬以下唯一能越野的城市SUV。
細節不在贅述，重點說明探歌的四驅系統為什麼不能越野。
大眾汽車的所謂全時四驅其結構與普通的適時四驅相同，只有一組多片式離合結構限滑差速器（扭矩管理器）實現分動，鎖止後前後輪能獲得50:50的動力分配；稱之為全時四驅是因後橋始終保留了5%的動力分配，作用只是提升前輪打滑時從兩驅切換到真正四驅的速度，不過現在的適時四驅都能做到0.1~0.3秒之間實現切換，所以這套全四的意義並不大，同類型的全四還有鈴木微車等品牌。
三車特點概述
探歌兩驅版用乾式雙離合，四驅版用溼式雙離合，全時四驅沒有任何越野能力。
柯珞克全系兩驅，所以全系搭載乾式雙離合，誰讓斯柯達屬於大眾汽車且低一級。
指南者兩驅版使用乾式雙離合，四驅版用9AT手自一體變速箱，適時四驅為20萬以下唯一能越野的城市SUV。
細節不在贅述，重點說明探歌的四驅系統為什麼不能越野。
大眾汽車的所謂全時四驅其結構與普通的適時四驅相同，只有一組多片式離合結構限滑差速器（扭矩管理器）實現分動，鎖止後前後輪能獲得50:50的動力分配；稱之為全時四驅是因後橋始終保留了5%的動力分配，作用只是提升前輪打滑時從兩驅切換到真正四驅的速度，不過現在的適時四驅都能做到0.1~0.3秒之間實現切換，所以這套全四的意義並不大，同類型的全四還有鈴木微車等品牌。
上述內容只是讓車輛實現前後橋都獲得動力，但越野的核心是限滑；城市SUV很少是有差速鎖以及限滑差速器，限滑依靠的是ESP系統衍生出的電子限滑，簡單理解為某一個車輪打滑後ESP系統通過ABS泵強制為其剎車，能完全使其停轉則動力通過差速器無法向被制動的車輪輸出，動力只能傳遞至另一側輪胎；而這一車輪真實駕駛人期望使其獲得動力的車輪，利用這條輪胎可以帶動車輛脫困。
三車特點概述
探歌兩驅版用乾式雙離合，四驅版用溼式雙離合，全時四驅沒有任何越野能力。
柯珞克全系兩驅，所以全系搭載乾式雙離合，誰讓斯柯達屬於大眾汽車且低一級。
指南者兩驅版使用乾式雙離合，四驅版用9AT手自一體變速箱，適時四驅為20萬以下唯一能越野的城市SUV。
細節不在贅述，重點說明探歌的四驅系統為什麼不能越野。
大眾汽車的所謂全時四驅其結構與普通的適時四驅相同，只有一組多片式離合結構限滑差速器（扭矩管理器）實現分動，鎖止後前後輪能獲得50:50的動力分配；稱之為全時四驅是因後橋始終保留了5%的動力分配，作用只是提升前輪打滑時從兩驅切換到真正四驅的速度，不過現在的適時四驅都能做到0.1~0.3秒之間實現切換，所以這套全四的意義並不大，同類型的全四還有鈴木微車等品牌。
上述內容只是讓車輛實現前後橋都獲得動力，但越野的核心是限滑；城市SUV很少是有差速鎖以及限滑差速器，限滑依靠的是ESP系統衍生出的電子限滑，簡單理解為某一個車輪打滑後ESP系統通過ABS泵強制為其剎車，能完全使其停轉則動力通過差速器無法向被制動的車輪輸出，動力只能傳遞至另一側輪胎；而這一車輪真實駕駛人期望使其獲得動力的車輪，利用這條輪胎可以帶動車輛脫困。
所以城市SUV的越野能力如何完全取決與電子限滑制動力，輪胎打滑後能牢牢的為其剎車，動力才能轉移傳遞至另一側車輪；但是絕大多數城市SUV的電子限滑制動力都很差，制動力稍微有些動力既可以克服制動力使輪胎持續打滑而不能脫困，探歌就屬於這種水平。同時選擇探歌和指南者說明是有一些越野情節的，那麼只能退而求次選擇知名度稍微稍微低一些的JEEP指南者了。
三車特點概述
探歌兩驅版用乾式雙離合，四驅版用溼式雙離合，全時四驅沒有任何越野能力。
柯珞克全系兩驅，所以全系搭載乾式雙離合，誰讓斯柯達屬於大眾汽車且低一級。
指南者兩驅版使用乾式雙離合，四驅版用9AT手自一體變速箱，適時四驅為20萬以下唯一能越野的城市SUV。
細節不在贅述，重點說明探歌的四驅系統為什麼不能越野。
大眾汽車的所謂全時四驅其結構與普通的適時四驅相同，只有一組多片式離合結構限滑差速器（扭矩管理器）實現分動，鎖止後前後輪能獲得50:50的動力分配；稱之為全時四驅是因後橋始終保留了5%的動力分配，作用只是提升前輪打滑時從兩驅切換到真正四驅的速度，不過現在的適時四驅都能做到0.1~0.3秒之間實現切換，所以這套全四的意義並不大，同類型的全四還有鈴木微車等品牌。
上述內容只是讓車輛實現前後橋都獲得動力，但越野的核心是限滑；城市SUV很少是有差速鎖以及限滑差速器，限滑依靠的是ESP系統衍生出的電子限滑，簡單理解為某一個車輪打滑後ESP系統通過ABS泵強制為其剎車，能完全使其停轉則動力通過差速器無法向被制動的車輪輸出，動力只能傳遞至另一側輪胎；而這一車輪真實駕駛人期望使其獲得動力的車輪，利用這條輪胎可以帶動車輛脫困。
所以城市SUV的越野能力如何完全取決與電子限滑制動力，輪胎打滑後能牢牢的為其剎車，動力才能轉移傳遞至另一側車輪；但是絕大多數城市SUV的電子限滑制動力都很差，制動力稍微有些動力既可以克服制動力使輪胎持續打滑而不能脫困，探歌就屬於這種水平。同時選擇探歌和指南者說明是有一些越野情節的，那麼只能退而求次選擇知名度稍微稍微低一些的JEEP指南者了。
指南者的適時四驅系統主要亮點為電子限滑制動力很強，三輪打滑也能夠快速有效的制動實現單輪脫困，其次為雪地、泥地、沙地以及模擬4L等多種運行模式，在不同的模式中扭矩輸出可以自動調整防止打滑，這套橫置四驅很難得有些越野能力；而且在兩驅模式中PTU可以制動傳動軸，完全回到兩驅狀態動力不會多於浪費則能更加節油，用車體驗顯然更理想。
三車特點概述
探歌兩驅版用乾式雙離合，四驅版用溼式雙離合，全時四驅沒有任何越野能力。
柯珞克全系兩驅，所以全系搭載乾式雙離合，誰讓斯柯達屬於大眾汽車且低一級。
指南者兩驅版使用乾式雙離合，四驅版用9AT手自一體變速箱，適時四驅為20萬以下唯一能越野的城市SUV。
細節不在贅述，重點說明探歌的四驅系統為什麼不能越野。
大眾汽車的所謂全時四驅其結構與普通的適時四驅相同，只有一組多片式離合結構限滑差速器（扭矩管理器）實現分動，鎖止後前後輪能獲得50:50的動力分配；稱之為全時四驅是因後橋始終保留了5%的動力分配，作用只是提升前輪打滑時從兩驅切換到真正四驅的速度，不過現在的適時四驅都能做到0.1~0.3秒之間實現切換，所以這套全四的意義並不大，同類型的全四還有鈴木微車等品牌。
上述內容只是讓車輛實現前後橋都獲得動力，但越野的核心是限滑；城市SUV很少是有差速鎖以及限滑差速器，限滑依靠的是ESP系統衍生出的電子限滑，簡單理解為某一個車輪打滑後ESP系統通過ABS泵強制為其剎車，能完全使其停轉則動力通過差速器無法向被制動的車輪輸出，動力只能傳遞至另一側輪胎；而這一車輪真實駕駛人期望使其獲得動力的車輪，利用這條輪胎可以帶動車輛脫困。
所以城市SUV的越野能力如何完全取決與電子限滑制動力，輪胎打滑後能牢牢的為其剎車，動力才能轉移傳遞至另一側車輪；但是絕大多數城市SUV的電子限滑制動力都很差，制動力稍微有些動力既可以克服制動力使輪胎持續打滑而不能脫困，探歌就屬於這種水平。同時選擇探歌和指南者說明是有一些越野情節的，那麼只能退而求次選擇知名度稍微稍微低一些的JEEP指南者了。
指南者的適時四驅系統主要亮點為電子限滑制動力很強，三輪打滑也能夠快速有效的制動實現單輪脫困，其次為雪地、泥地、沙地以及模擬4L等多種運行模式，在不同的模式中扭矩輸出可以自動調整防止打滑，這套橫置四驅很難得有些越野能力；而且在兩驅模式中PTU可以制動傳動軸，完全回到兩驅狀態動力不會多於浪費則能更加節油，用車體驗顯然更理想。
動力傳動方面新指南者四驅版有明顯升級，1.3T直列四缸發動機最大功率127kw、峰值扭矩270N·m（1850-4000轉），動力儲備遠超探歌和柯珞克；變速箱使用9AT手自一體多少有些誇張，因為動力不是特別充足而使用過多檔位的變速箱，會因過高的換擋頻率影響性能。
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柯珞克全系兩驅，所以全系搭載乾式雙離合，誰讓斯柯達屬於大眾汽車且低一級。
指南者兩驅版使用乾式雙離合，四驅版用9AT手自一體變速箱，適時四驅為20萬以下唯一能越野的城市SUV。
細節不在贅述，重點說明探歌的四驅系統為什麼不能越野。
大眾汽車的所謂全時四驅其結構與普通的適時四驅相同，只有一組多片式離合結構限滑差速器（扭矩管理器）實現分動，鎖止後前後輪能獲得50:50的動力分配；稱之為全時四驅是因後橋始終保留了5%的動力分配，作用只是提升前輪打滑時從兩驅切換到真正四驅的速度，不過現在的適時四驅都能做到0.1~0.3秒之間實現切換，所以這套全四的意義並不大，同類型的全四還有鈴木微車等品牌。
上述內容只是讓車輛實現前後橋都獲得動力，但越野的核心是限滑；城市SUV很少是有差速鎖以及限滑差速器，限滑依靠的是ESP系統衍生出的電子限滑，簡單理解為某一個車輪打滑後ESP系統通過ABS泵強制為其剎車，能完全使其停轉則動力通過差速器無法向被制動的車輪輸出，動力只能傳遞至另一側輪胎；而這一車輪真實駕駛人期望使其獲得動力的車輪，利用這條輪胎可以帶動車輛脫困。
所以城市SUV的越野能力如何完全取決與電子限滑制動力，輪胎打滑後能牢牢的為其剎車，動力才能轉移傳遞至另一側車輪；但是絕大多數城市SUV的電子限滑制動力都很差，制動力稍微有些動力既可以克服制動力使輪胎持續打滑而不能脫困，探歌就屬於這種水平。同時選擇探歌和指南者說明是有一些越野情節的，那麼只能退而求次選擇知名度稍微稍微低一些的JEEP指南者了。
指南者的適時四驅系統主要亮點為電子限滑制動力很強，三輪打滑也能夠快速有效的制動實現單輪脫困，其次為雪地、泥地、沙地以及模擬4L等多種運行模式，在不同的模式中扭矩輸出可以自動調整防止打滑，這套橫置四驅很難得有些越野能力；而且在兩驅模式中PTU可以制動傳動軸，完全回到兩驅狀態動力不會多於浪費則能更加節油，用車體驗顯然更理想。
動力傳動方面新指南者四驅版有明顯升級，1.3T直列四缸發動機最大功率127kw、峰值扭矩270N·m（1850-4000轉），動力儲備遠超探歌和柯珞克；變速箱使用9AT手自一體多少有些誇張，因為動力不是特別充足而使用過多檔位的變速箱，會因過高的換擋頻率影響性能。
不過最起碼平順體驗優於大眾DSG，質量也遠比大眾DQ200乾式雙離合以及JEEP指南者兩驅版使用的菲亞特乾式雙離合好的多；所以三車對比建議選擇四驅1.3T指南者，否則三車都可以放棄。
三車特點概述
探歌兩驅版用乾式雙離合，四驅版用溼式雙離合，全時四驅沒有任何越野能力。
柯珞克全系兩驅，所以全系搭載乾式雙離合，誰讓斯柯達屬於大眾汽車且低一級。
指南者兩驅版使用乾式雙離合，四驅版用9AT手自一體變速箱，適時四驅為20萬以下唯一能越野的城市SUV。
細節不在贅述，重點說明探歌的四驅系統為什麼不能越野。
大眾汽車的所謂全時四驅其結構與普通的適時四驅相同，只有一組多片式離合結構限滑差速器（扭矩管理器）實現分動，鎖止後前後輪能獲得50:50的動力分配；稱之為全時四驅是因後橋始終保留了5%的動力分配，作用只是提升前輪打滑時從兩驅切換到真正四驅的速度，不過現在的適時四驅都能做到0.1~0.3秒之間實現切換，所以這套全四的意義並不大，同類型的全四還有鈴木微車等品牌。
上述內容只是讓車輛實現前後橋都獲得動力，但越野的核心是限滑；城市SUV很少是有差速鎖以及限滑差速器，限滑依靠的是ESP系統衍生出的電子限滑，簡單理解為某一個車輪打滑後ESP系統通過ABS泵強制為其剎車，能完全使其停轉則動力通過差速器無法向被制動的車輪輸出，動力只能傳遞至另一側輪胎；而這一車輪真實駕駛人期望使其獲得動力的車輪，利用這條輪胎可以帶動車輛脫困。
所以城市SUV的越野能力如何完全取決與電子限滑制動力，輪胎打滑後能牢牢的為其剎車，動力才能轉移傳遞至另一側車輪；但是絕大多數城市SUV的電子限滑制動力都很差，制動力稍微有些動力既可以克服制動力使輪胎持續打滑而不能脫困，探歌就屬於這種水平。同時選擇探歌和指南者說明是有一些越野情節的，那麼只能退而求次選擇知名度稍微稍微低一些的JEEP指南者了。
指南者的適時四驅系統主要亮點為電子限滑制動力很強，三輪打滑也能夠快速有效的制動實現單輪脫困，其次為雪地、泥地、沙地以及模擬4L等多種運行模式，在不同的模式中扭矩輸出可以自動調整防止打滑，這套橫置四驅很難得有些越野能力；而且在兩驅模式中PTU可以制動傳動軸，完全回到兩驅狀態動力不會多於浪費則能更加節油，用車體驗顯然更理想。
動力傳動方面新指南者四驅版有明顯升級，1.3T直列四缸發動機最大功率127kw、峰值扭矩270N·m（1850-4000轉），動力儲備遠超探歌和柯珞克；變速箱使用9AT手自一體多少有些誇張，因為動力不是特別充足而使用過多檔位的變速箱，會因過高的換擋頻率影響性能。
不過最起碼平順體驗優於大眾DSG，質量也遠比大眾DQ200乾式雙離合以及JEEP指南者兩驅版使用的菲亞特乾式雙離合好的多；所以三車對比建議選擇四驅1.3T指南者，否則三車都可以放棄。
（上文由天和Auto撰寫，禁止站外轉載，平臺內歡迎轉發留言關注。）
就根據樓主的三款車而言，柯珞克的三大件方面用的還是大眾集團的一套，而吉普相對於大眾來說，品牌口碑都稍遜一些，所以小編會推薦探歌這款車。
T-ROC探歌，280TSI DSG兩驅豪華款，搭載了一臺1.4T渦輪增壓四缸發動機，最大馬力達到150匹，最大扭矩達到250N.m缸內直噴的供油方式是目前對於壓燃比和燃油經濟性都有很大的提升，鋁合金材質的缸蓋和缸體不僅有著優秀的缸體強度，而且還有優秀的輕量化表現，搭載了傳動效率高的7檔乾式雙離合(DCT),換擋時能將發動機的動力輸出高效地穿遞到車輛的驅動軸上，駕駛時能夠感受到其靈敏的動力。
就根據樓主的三款車而言，柯珞克的三大件方面用的還是大眾集團的一套，而吉普相對於大眾來說，品牌口碑都稍遜一些，所以小編會推薦探歌這款車。
T-ROC探歌，280TSI DSG兩驅豪華款，搭載了一臺1.4T渦輪增壓四缸發動機，最大馬力達到150匹，最大扭矩達到250N.m缸內直噴的供油方式是目前對於壓燃比和燃油經濟性都有很大的提升，鋁合金材質的缸蓋和缸體不僅有著優秀的缸體強度，而且還有優秀的輕量化表現，搭載了傳動效率高的7檔乾式雙離合(DCT),換擋時能將發動機的動力輸出高效地穿遞到車輛的驅動軸上，駕駛時能夠感受到其靈敏的動力。
前麥佛遜獨立懸掛和後多連桿獨立懸掛能夠將路面傳遞的細微震動過濾，讓在車內乘坐的人員和駕駛員感受到其優秀的舒適性,前後輪都才有了盤式的制動器，不僅能夠大大提高安全性，而且相對於鼓式制動器，盤式還便於我們觀測它的狀態，能夠保證在路上的行車安全。
就根據樓主的三款車而言，柯珞克的三大件方面用的還是大眾集團的一套，而吉普相對於大眾來說，品牌口碑都稍遜一些，所以小編會推薦探歌這款車。
T-ROC探歌，280TSI DSG兩驅豪華款，搭載了一臺1.4T渦輪增壓四缸發動機，最大馬力達到150匹，最大扭矩達到250N.m缸內直噴的供油方式是目前對於壓燃比和燃油經濟性都有很大的提升，鋁合金材質的缸蓋和缸體不僅有著優秀的缸體強度，而且還有優秀的輕量化表現，搭載了傳動效率高的7檔乾式雙離合(DCT),換擋時能將發動機的動力輸出高效地穿遞到車輛的驅動軸上，駕駛時能夠感受到其靈敏的動力。
前麥佛遜獨立懸掛和後多連桿獨立懸掛能夠將路面傳遞的細微震動過濾，讓在車內乘坐的人員和駕駛員感受到其優秀的舒適性,前後輪都才有了盤式的制動器，不僅能夠大大提高安全性，而且相對於鼓式制動器，盤式還便於我們觀測它的狀態，能夠保證在路上的行車安全。
配備完全的ABS、EBD、EBA、ASR、ESP等主動安全裝置，在未發生緊急事故前就已經對駕駛開始了保護，胎壓報警裝置可以在輪胎的胎壓不正常的時候試試地發出警報，提醒駕駛員查看輪胎狀態，避免以外的發生。
就根據樓主的三款車而言，柯珞克的三大件方面用的還是大眾集團的一套，而吉普相對於大眾來說，品牌口碑都稍遜一些，所以小編會推薦探歌這款車。
T-ROC探歌，280TSI DSG兩驅豪華款，搭載了一臺1.4T渦輪增壓四缸發動機，最大馬力達到150匹，最大扭矩達到250N.m缸內直噴的供油方式是目前對於壓燃比和燃油經濟性都有很大的提升，鋁合金材質的缸蓋和缸體不僅有著優秀的缸體強度，而且還有優秀的輕量化表現，搭載了傳動效率高的7檔乾式雙離合(DCT),換擋時能將發動機的動力輸出高效地穿遞到車輛的驅動軸上，駕駛時能夠感受到其靈敏的動力。
前麥佛遜獨立懸掛和後多連桿獨立懸掛能夠將路面傳遞的細微震動過濾，讓在車內乘坐的人員和駕駛員感受到其優秀的舒適性,前後輪都才有了盤式的制動器，不僅能夠大大提高安全性，而且相對於鼓式制動器，盤式還便於我們觀測它的狀態，能夠保證在路上的行車安全。
配備完全的ABS、EBD、EBA、ASR、ESP等主動安全裝置，在未發生緊急事故前就已經對駕駛開始了保護，胎壓報警裝置可以在輪胎的胎壓不正常的時候試試地發出警報，提醒駕駛員查看輪胎狀態，避免以外的發生。
在車燈方面除了前霧燈之外，其餘用的都是LED大燈，可以幫助駕駛者，在夜間行車的時候觀察好前方路況。
探歌在合資品牌中是口碑優秀的緊湊級SUV，推薦樓主去試乘試駕感受一下實車。
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