吉利繽瑞1.4t發動機怎麼樣?

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天和Auto
2019-08-19

繽瑞1.4T發動機技術落後但質量穩定,不過沒得選了。

吉利汽車有兩臺表現良好的自主研發發動機,大排量為4G18TTD-1.8T缸內直噴渦輪增壓機,繽瑞沒有使用也就不再贅述;另一臺為小排量的4G14T系列多點電噴渦輪增壓機,噴油技術一套在缸內一臺在進氣歧管位置,兩個位置區別的燃效高低,歧管多點電噴已經在被淘汰的邊緣,所以4G14T技術落後只有質量穩定一點優勢。

繽瑞1.4T發動機技術落後但質量穩定,不過沒得選了。

吉利汽車有兩臺表現良好的自主研發發動機,大排量為4G18TTD-1.8T缸內直噴渦輪增壓機,繽瑞沒有使用也就不再贅述;另一臺為小排量的4G14T系列多點電噴渦輪增壓機,噴油技術一套在缸內一臺在進氣歧管位置,兩個位置區別的燃效高低,歧管多點電噴已經在被淘汰的邊緣,所以4G14T技術落後只有質量穩定一點優勢。

動力方面4G14T升級至國六B版後功率扭矩都有上升,最大功率104kw(+6)、最大扭矩235N·m(+20)、最大扭矩轉速區間為1600-4000轉也提早400轉達到最強增壓狀態;不過在升級後動力水平只能說針對老款有進步,但對標其他品牌同排量甚至更小排量發動機的話仍有很大差距,所以需要再次強調:4G14T發動機只有質量穩定這一點優勢而已。

繽瑞1.4T發動機技術落後但質量穩定,不過沒得選了。

吉利汽車有兩臺表現良好的自主研發發動機,大排量為4G18TTD-1.8T缸內直噴渦輪增壓機,繽瑞沒有使用也就不再贅述;另一臺為小排量的4G14T系列多點電噴渦輪增壓機,噴油技術一套在缸內一臺在進氣歧管位置,兩個位置區別的燃效高低,歧管多點電噴已經在被淘汰的邊緣,所以4G14T技術落後只有質量穩定一點優勢。

動力方面4G14T升級至國六B版後功率扭矩都有上升,最大功率104kw(+6)、最大扭矩235N·m(+20)、最大扭矩轉速區間為1600-4000轉也提早400轉達到最強增壓狀態;不過在升級後動力水平只能說針對老款有進步,但對標其他品牌同排量甚至更小排量發動機的話仍有很大差距,所以需要再次強調:4G14T發動機只有質量穩定這一點優勢而已。


說明

繽瑞使用的1.4T為國五標準機頭,動力按照上述括號內減去對應參數即可,實際動力表現更一般;且變速箱使用邦奇CVT級別也比較低,首先CVT變速箱的帶輪鋼帶本就是損耗件,依靠摩擦力傳動必然會出現磨損,而為延緩磨損又必然會出現長時間低溫原地熱車,這會嚴重拉低用戶體驗,當然這是所有CVT變速箱的通病;不過邦奇CVT傳動結構為溼式多片式離合器,與傳統的液力變矩器相比,在切換檔位時會出現比較明顯的衝擊感。

繽瑞1.4T發動機技術落後但質量穩定,不過沒得選了。

吉利汽車有兩臺表現良好的自主研發發動機,大排量為4G18TTD-1.8T缸內直噴渦輪增壓機,繽瑞沒有使用也就不再贅述;另一臺為小排量的4G14T系列多點電噴渦輪增壓機,噴油技術一套在缸內一臺在進氣歧管位置,兩個位置區別的燃效高低,歧管多點電噴已經在被淘汰的邊緣,所以4G14T技術落後只有質量穩定一點優勢。

動力方面4G14T升級至國六B版後功率扭矩都有上升,最大功率104kw(+6)、最大扭矩235N·m(+20)、最大扭矩轉速區間為1600-4000轉也提早400轉達到最強增壓狀態;不過在升級後動力水平只能說針對老款有進步,但對標其他品牌同排量甚至更小排量發動機的話仍有很大差距,所以需要再次強調:4G14T發動機只有質量穩定這一點優勢而已。


說明

繽瑞使用的1.4T為國五標準機頭,動力按照上述括號內減去對應參數即可,實際動力表現更一般;且變速箱使用邦奇CVT級別也比較低,首先CVT變速箱的帶輪鋼帶本就是損耗件,依靠摩擦力傳動必然會出現磨損,而為延緩磨損又必然會出現長時間低溫原地熱車,這會嚴重拉低用戶體驗,當然這是所有CVT變速箱的通病;不過邦奇CVT傳動結構為溼式多片式離合器,與傳統的液力變矩器相比,在切換檔位時會出現比較明顯的衝擊感。

所以繽瑞1.4T&CVT版並不是同級別最理想的選擇,但是這臺車有很高的顏值以及合理的駕乘空間,如偏好繽瑞的設計感且能淘到國五版的話還是可以選擇的;如在國五不能上牌的區域,則現款繽瑞不再值得考慮,原因為發動機降級。

繽瑞1.4T發動機技術落後但質量穩定,不過沒得選了。

吉利汽車有兩臺表現良好的自主研發發動機,大排量為4G18TTD-1.8T缸內直噴渦輪增壓機,繽瑞沒有使用也就不再贅述;另一臺為小排量的4G14T系列多點電噴渦輪增壓機,噴油技術一套在缸內一臺在進氣歧管位置,兩個位置區別的燃效高低,歧管多點電噴已經在被淘汰的邊緣,所以4G14T技術落後只有質量穩定一點優勢。

動力方面4G14T升級至國六B版後功率扭矩都有上升,最大功率104kw(+6)、最大扭矩235N·m(+20)、最大扭矩轉速區間為1600-4000轉也提早400轉達到最強增壓狀態;不過在升級後動力水平只能說針對老款有進步,但對標其他品牌同排量甚至更小排量發動機的話仍有很大差距,所以需要再次強調:4G14T發動機只有質量穩定這一點優勢而已。


說明

繽瑞使用的1.4T為國五標準機頭,動力按照上述括號內減去對應參數即可,實際動力表現更一般;且變速箱使用邦奇CVT級別也比較低,首先CVT變速箱的帶輪鋼帶本就是損耗件,依靠摩擦力傳動必然會出現磨損,而為延緩磨損又必然會出現長時間低溫原地熱車,這會嚴重拉低用戶體驗,當然這是所有CVT變速箱的通病;不過邦奇CVT傳動結構為溼式多片式離合器,與傳統的液力變矩器相比,在切換檔位時會出現比較明顯的衝擊感。

所以繽瑞1.4T&CVT版並不是同級別最理想的選擇,但是這臺車有很高的顏值以及合理的駕乘空間,如偏好繽瑞的設計感且能淘到國五版的話還是可以選擇的;如在國五不能上牌的區域,則現款繽瑞不再值得考慮,原因為發動機降級。

1.0T三缸

2019款繽瑞只保留了1.0T直列三缸發動機,這種機器在運行中必然會出現比較明顯的怠速共振,以及運行中活塞氣缸的磨損,體驗糟糕且耐用性較差;最大功率100kw、峰值扭矩205N·m(2000-3000轉),動力儲備比老款1.4T還要差,即使變速箱匹配6檔溼式雙離合但在升級國六、排氣淨化系統壓力升高後,這臺車破敗也得在13秒以上。

一臺既沒有良好體驗、也沒有穩定質量、更沒有強勁性能的自主品牌轎車,指導價7.58--11.08萬、綜合優惠不足萬元,這臺車從第三方的視角分析是絕對不值得選擇的,這臺車空有一副好顏值然而是標準的金玉其外敗絮其中。

繽瑞1.4T發動機技術落後但質量穩定,不過沒得選了。

吉利汽車有兩臺表現良好的自主研發發動機,大排量為4G18TTD-1.8T缸內直噴渦輪增壓機,繽瑞沒有使用也就不再贅述;另一臺為小排量的4G14T系列多點電噴渦輪增壓機,噴油技術一套在缸內一臺在進氣歧管位置,兩個位置區別的燃效高低,歧管多點電噴已經在被淘汰的邊緣,所以4G14T技術落後只有質量穩定一點優勢。

動力方面4G14T升級至國六B版後功率扭矩都有上升,最大功率104kw(+6)、最大扭矩235N·m(+20)、最大扭矩轉速區間為1600-4000轉也提早400轉達到最強增壓狀態;不過在升級後動力水平只能說針對老款有進步,但對標其他品牌同排量甚至更小排量發動機的話仍有很大差距,所以需要再次強調:4G14T發動機只有質量穩定這一點優勢而已。


說明

繽瑞使用的1.4T為國五標準機頭,動力按照上述括號內減去對應參數即可,實際動力表現更一般;且變速箱使用邦奇CVT級別也比較低,首先CVT變速箱的帶輪鋼帶本就是損耗件,依靠摩擦力傳動必然會出現磨損,而為延緩磨損又必然會出現長時間低溫原地熱車,這會嚴重拉低用戶體驗,當然這是所有CVT變速箱的通病;不過邦奇CVT傳動結構為溼式多片式離合器,與傳統的液力變矩器相比,在切換檔位時會出現比較明顯的衝擊感。

所以繽瑞1.4T&CVT版並不是同級別最理想的選擇,但是這臺車有很高的顏值以及合理的駕乘空間,如偏好繽瑞的設計感且能淘到國五版的話還是可以選擇的;如在國五不能上牌的區域,則現款繽瑞不再值得考慮,原因為發動機降級。

1.0T三缸

2019款繽瑞只保留了1.0T直列三缸發動機,這種機器在運行中必然會出現比較明顯的怠速共振,以及運行中活塞氣缸的磨損,體驗糟糕且耐用性較差;最大功率100kw、峰值扭矩205N·m(2000-3000轉),動力儲備比老款1.4T還要差,即使變速箱匹配6檔溼式雙離合但在升級國六、排氣淨化系統壓力升高後,這臺車破敗也得在13秒以上。

一臺既沒有良好體驗、也沒有穩定質量、更沒有強勁性能的自主品牌轎車,指導價7.58--11.08萬、綜合優惠不足萬元,這臺車從第三方的視角分析是絕對不值得選擇的,這臺車空有一副好顏值然而是標準的金玉其外敗絮其中。

同價格區間建議考慮以下兩車

1、比亞迪秦Pro,直噴1.5四缸發動機與六檔溼式雙離合組合能實現8秒檔破百,質量也足夠穩定,綜合路況平均油耗8L/100km左右對於一臺中型轎車而言並不高。

繽瑞1.4T發動機技術落後但質量穩定,不過沒得選了。

吉利汽車有兩臺表現良好的自主研發發動機,大排量為4G18TTD-1.8T缸內直噴渦輪增壓機,繽瑞沒有使用也就不再贅述;另一臺為小排量的4G14T系列多點電噴渦輪增壓機,噴油技術一套在缸內一臺在進氣歧管位置,兩個位置區別的燃效高低,歧管多點電噴已經在被淘汰的邊緣,所以4G14T技術落後只有質量穩定一點優勢。

動力方面4G14T升級至國六B版後功率扭矩都有上升,最大功率104kw(+6)、最大扭矩235N·m(+20)、最大扭矩轉速區間為1600-4000轉也提早400轉達到最強增壓狀態;不過在升級後動力水平只能說針對老款有進步,但對標其他品牌同排量甚至更小排量發動機的話仍有很大差距,所以需要再次強調:4G14T發動機只有質量穩定這一點優勢而已。


說明

繽瑞使用的1.4T為國五標準機頭,動力按照上述括號內減去對應參數即可,實際動力表現更一般;且變速箱使用邦奇CVT級別也比較低,首先CVT變速箱的帶輪鋼帶本就是損耗件,依靠摩擦力傳動必然會出現磨損,而為延緩磨損又必然會出現長時間低溫原地熱車,這會嚴重拉低用戶體驗,當然這是所有CVT變速箱的通病;不過邦奇CVT傳動結構為溼式多片式離合器,與傳統的液力變矩器相比,在切換檔位時會出現比較明顯的衝擊感。

所以繽瑞1.4T&CVT版並不是同級別最理想的選擇,但是這臺車有很高的顏值以及合理的駕乘空間,如偏好繽瑞的設計感且能淘到國五版的話還是可以選擇的;如在國五不能上牌的區域,則現款繽瑞不再值得考慮,原因為發動機降級。

1.0T三缸

2019款繽瑞只保留了1.0T直列三缸發動機,這種機器在運行中必然會出現比較明顯的怠速共振,以及運行中活塞氣缸的磨損,體驗糟糕且耐用性較差;最大功率100kw、峰值扭矩205N·m(2000-3000轉),動力儲備比老款1.4T還要差,即使變速箱匹配6檔溼式雙離合但在升級國六、排氣淨化系統壓力升高後,這臺車破敗也得在13秒以上。

一臺既沒有良好體驗、也沒有穩定質量、更沒有強勁性能的自主品牌轎車,指導價7.58--11.08萬、綜合優惠不足萬元,這臺車從第三方的視角分析是絕對不值得選擇的,這臺車空有一副好顏值然而是標準的金玉其外敗絮其中。

同價格區間建議考慮以下兩車

1、比亞迪秦Pro,直噴1.5四缸發動機與六檔溼式雙離合組合能實現8秒檔破百,質量也足夠穩定,綜合路況平均油耗8L/100km左右對於一臺中型轎車而言並不高。

2、尺寸略小的長安逸動藍鯨版,直噴1.4T四缸發動機動力秦Pro還要略強一些,與7檔溼式雙離合匹配性能相當,質量和體驗總會比繽瑞好一些,無非是顏值沒有那麼高罷了。

繽瑞1.4T發動機技術落後但質量穩定,不過沒得選了。

吉利汽車有兩臺表現良好的自主研發發動機,大排量為4G18TTD-1.8T缸內直噴渦輪增壓機,繽瑞沒有使用也就不再贅述;另一臺為小排量的4G14T系列多點電噴渦輪增壓機,噴油技術一套在缸內一臺在進氣歧管位置,兩個位置區別的燃效高低,歧管多點電噴已經在被淘汰的邊緣,所以4G14T技術落後只有質量穩定一點優勢。

動力方面4G14T升級至國六B版後功率扭矩都有上升,最大功率104kw(+6)、最大扭矩235N·m(+20)、最大扭矩轉速區間為1600-4000轉也提早400轉達到最強增壓狀態;不過在升級後動力水平只能說針對老款有進步,但對標其他品牌同排量甚至更小排量發動機的話仍有很大差距,所以需要再次強調:4G14T發動機只有質量穩定這一點優勢而已。


說明

繽瑞使用的1.4T為國五標準機頭,動力按照上述括號內減去對應參數即可,實際動力表現更一般;且變速箱使用邦奇CVT級別也比較低,首先CVT變速箱的帶輪鋼帶本就是損耗件,依靠摩擦力傳動必然會出現磨損,而為延緩磨損又必然會出現長時間低溫原地熱車,這會嚴重拉低用戶體驗,當然這是所有CVT變速箱的通病;不過邦奇CVT傳動結構為溼式多片式離合器,與傳統的液力變矩器相比,在切換檔位時會出現比較明顯的衝擊感。

所以繽瑞1.4T&CVT版並不是同級別最理想的選擇,但是這臺車有很高的顏值以及合理的駕乘空間,如偏好繽瑞的設計感且能淘到國五版的話還是可以選擇的;如在國五不能上牌的區域,則現款繽瑞不再值得考慮,原因為發動機降級。

1.0T三缸

2019款繽瑞只保留了1.0T直列三缸發動機,這種機器在運行中必然會出現比較明顯的怠速共振,以及運行中活塞氣缸的磨損,體驗糟糕且耐用性較差;最大功率100kw、峰值扭矩205N·m(2000-3000轉),動力儲備比老款1.4T還要差,即使變速箱匹配6檔溼式雙離合但在升級國六、排氣淨化系統壓力升高後,這臺車破敗也得在13秒以上。

一臺既沒有良好體驗、也沒有穩定質量、更沒有強勁性能的自主品牌轎車,指導價7.58--11.08萬、綜合優惠不足萬元,這臺車從第三方的視角分析是絕對不值得選擇的,這臺車空有一副好顏值然而是標準的金玉其外敗絮其中。

同價格區間建議考慮以下兩車

1、比亞迪秦Pro,直噴1.5四缸發動機與六檔溼式雙離合組合能實現8秒檔破百,質量也足夠穩定,綜合路況平均油耗8L/100km左右對於一臺中型轎車而言並不高。

2、尺寸略小的長安逸動藍鯨版,直噴1.4T四缸發動機動力秦Pro還要略強一些,與7檔溼式雙離合匹配性能相當,質量和體驗總會比繽瑞好一些,無非是顏值沒有那麼高罷了。

想要省心且能多用幾年建議參考以上兩車,換車週期短可以考慮繽瑞,但銷量不差也無法提高保值率,因為存在的問題過於突出了,最終如何選擇只有自己斟酌了。


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