日本的汽車工業為什麼可以後來者居上？

日本汽車能有今天的地位，佔據了天時地利人和。日本政府對汽車工業的保護和調整是關鍵因素。幾個關鍵轉折：

1.二戰爆發

2.零部件自給

3.石油危機

4.豪華品牌

最早進入日本人視野的是美國汽車公司Locomobile，1901年，Locomobile在東京開設了專賣店，日本人第一次親眼見識當時最先進的汽車工業產品。

日本汽車製造業始於吉田真太郎，1904年他成立日本第一家汽車廠東京汽車製造廠（現五十鈴汽車公司），3年後製造出第一臺日本國產汽油轎車“太古裡1號”。

在這期間，日本政府出臺了支持汽車工業發展的政策：

1.產量在100臺以上的企業給予補貼

2.購買汽車後，後期保養費用予以補貼

3.國家可以徵用車輛。

當時國內大財閥不願意投資汽車，日本機械工業十分落後，鋼鐵化工等材料大多依靠進口，沒有發展汽車工業的基礎。

20年代，是外資進入時期，1923年，關東大地震，日本工業損失嚴重，以福特為首的美國汽車進入日本市場，在日本本土設立公司，通過採用KD的方式組裝汽車，此後10年間，福特通用克萊斯勒三家公司生產了近21萬臺車，產量是本土車企的近兩倍，佔據日本汽車市場九成的份額，同時控制了汽車生產的技術標準。

30年代，日本人開始製造汽車，政府出臺政策進行扶持。日本本土汽車品牌開始發展，1933年，豐田自動織布機成立汽車部，後獨立為豐田汽車公司1933年，日產前身塞米股份公司成1936年，日本三菱公司開始生產汽車。1936年，日本政府通過汽車工業法明確規定保護本土汽車業，到1939年，外國汽車製造商幾乎被驅逐出日本。日本汽車真正國產化的序幕由此拉開，也就是在這個時候，第二次世界大戰爆發。

1936年的政策包括：

1.產量3000臺以上的企業，必須由政府批准

2.企業的股東或者董事會必須半數以上日本人

3.許可汽車5年內免除企業所得稅等各種稅費並享有政府特殊貸款

4.對國產汽車同類產品實施進口限制並實行傾銷稅

5.政府有權干預汽車規劃生產銷售和戰時控制。

二戰爆發後，日本的汽車工業重心轉向為軍事服務的卡車製造。1938年，停止轎車生產，全面進入戰時狀態。戰爭令日本政府將汽車工業放到一個更高層面上，二戰使得日本經濟根基盡毀，卻也因政府的強烈干預讓日本的汽車工業走向系統化，為戰後日本將汽車工業立為支柱產業奠定了基礎。

1945年日本投降僅13天后，通產省就召集豐田、日產等，商討日本工業再建問題。通過關稅壁壘、財政補貼、信貸支持等種種手段，戰後15年到了1960年，開始進入高速發展階段。

1948年，冷戰開始，美國開始對日本進行經濟扶持，1950年6月打響的朝鮮半島戰爭。選擇日本作為其重要的軍備供應方，這在當時相當於整個日本經濟的救命稻草。

50年代，日本政府再一次對汽車工業進行保護，主要政策有：

1.長期對轎車項目傾斜

2.汽車企業的進口原料予以補貼

3.購買國產轎車免稅，提高進口轎車購置稅

雖然對民族工業予以保護，50年代日本國內汽車技術並不成熟。隨後，政府出臺政策，對外商用合作的方式來獲取技術。

在日本國內政策的保護下，日本國內品牌開始增長。同時美國對日本採取工業保護，在雙重壓力下，美國三大公司從日本本土撤出，這對後來日本乃至世界汽車的發展產生了極大影響。1955年9月，日本重新加入GATT，政府為本土車企爭取到了10年的緩衝期，直到1965年10月，才徹底放開了日本市場對於進口汽車的准入壁壘。

從50年代到60年代初，是日本戰後重建的關鍵時期，也是日本國內民用車市場徹底打開的時期，1950年以後，日本颳起了“三輪車”旋風。1953年，日本一躍成為全球摩托車第五大生產國。1954年，第一屆東京國際車展應運而生，吸引了55萬觀眾，在當時引起了轟動。

1956年，日本政府頒佈《機振法》，這是二戰之後政府對汽車產業最大的扶持政策。除了整車外，政府加強對汽車零部件的調控。

1.提高企業零部件自給數量，對允許企業進行補貼

2.對零部件企業進行融資支持

3.提高零部件製造機械化水平

在這期間，技術落後的日本車企大力進行技術和生產革命。衍生出了很多有特點的企業，豐田的管理，本田的技術，斯巴魯的發動機等等。在技術方面，發動機、變速箱等技術方面水平遠遠不如德國、美國的日本汽車公司選擇了外形模仿，內在提升，加強汽車生產的機械化程度。在生產管理方面，得益於汽車製造廠商的兩種汽車生產管理體系。一是“全面質量管理體系”；二是“準時供應（JIT）”即精益生產方式，它保證了日本汽車工業可以迅速吃準市場的需求，可以保證汽車生產的各個環節都是為了全球大多數駕駛者最強烈的需求而出發。

日本汽車工業的崛起也離不開日本本土其他行業發展的支持，在汽車大發展的10年裡，由於經濟的恢復，日本電子科技、材料加工業得到了快速的發展，這也為日本汽車零部件汽車打下了很好的基礎。整個60年代，日系車企完成了本土的徹底壟斷，同時有條不紊地進行海外佈局。

60年代，隨著市場的不斷擴大，日本政府採取了漸進放開的政策，為了保護汽車工業的優勢，提出了三大汽車集團的策略。這一時期的政策包括 ：

1.建立批量生產體制，鼓勵兼併

2.推進零部件產業合理化，產品共通化

3.對進口汽車實施漸開政策

4.控制新廠家，完善體制

5.完善生產銷售金融體制，整頓產業環境

70年代初，日本已經成為主要經濟體，迫於美國壓力，日本開放了貿易自由化，而正是這個時候，石油危機，徹底幫助日系車打開了海外市場。10年時間翻了近20倍。石油危機重創了歐美車商，但是卻讓推崇小排量車的日本車企從中受益，1976年，日本汽車出口達到250萬輛之多，首次超過國內銷量。20世紀70年代以後，雖然日本經濟走向成熟，經濟增長率下降，但汽車產業繼續保持近15%的高增長率。日本汽車產業的這一“黃金時期”基本持續到20世紀80年代中期。

80年代，是日系車完成海外佈局的時期，1983年日產在北美建廠，1984年豐田在北美建廠;三菱與克萊斯勒合作;馬自達與福特牽手;鈴木與通用在加拿大聯手;富士與五十鈴抱團。在全球中低端市場叱吒風雲的同時，日系車並沒有忽略高端市場，60年代末期，馬自達公司研發出成熟的轉子引擎，從而為日系車在賽車領域開闢出一片天地。進入80年代後，隨著經濟危機和石油危機的離去，日本汽車在美國的份額出現危機，在美國人眼裡，性價比是日系車的標籤。在高端市場上，豐田本田日產根本沒有和凱迪拉克競爭的能力，這個時候出現了日系高端品牌，代表就是雷克薩斯和謳歌。雷克薩斯的運作，可以稱作當今汽車營銷的教科書。

雷克薩斯創立於1983年1月1日，源於Project Circle F計劃，F 代表Flagship，寓意旗艦。當時，豐田的總裁豐田英二先生提出了一個震撼性的問題：“在累積了半世紀的汽車研發和製造經驗之後，日本究竟能不能創造出足以傲視當世車壇的頂級轎車？

1985年雷克薩斯研製了450輛LS400原型車，而當時大多數的汽車製造商只會開發2到3輛原型車。

1986年雷克薩斯開始對LS400進行嚴格測試，包括在澳大利亞內陸的高溫測試，在北極圈的低溫測試，以及總共416萬公里的各種路況測試。

1987年雷克薩斯製作了50輛全尺寸油泥汽車模型，而當時一般的汽車模型都是20%大小的。經過嚴格測試，LS400被證明可以量產。

1989年1月第一輛雷克薩斯從日本運到美國。為了說明雷克薩斯引擎的平順性，在LS400的引擎蓋上放了15個裝滿水的高腳杯，然後在馬力機上，將車速提到232公里每小時，此時高腳杯裡的水卻沒有溢出來。

6年的時間，5億美元的投入，雷克薩斯誕生了。1989年雷克薩斯上市，兩個未經市場考核過的型號，旗艦LS和入門級轎車ES，當年銷售了16302輛。

兩年後，雷克薩斯成為在美國銷量最好的進口豪華品牌，並推出了第三個型號SC古貝。

2000年，雷克薩斯篡奪了凱迪拉克北美最暢銷豪華車的寶座。從那一年起，雷克薩斯再也沒有離開這個位置。連續11年北美豪華車銷量第一。

取其精華去其糟粕，不管是日本汽車韓國汽車，不管是豐田還是本田，都值得我們自主品牌學習，提升自身能力，當有一天有中國汽車品牌站在世界的舞臺，或許那時候，美國的汽車網站上才會出現中國品牌。這一天，也一定會到來的。