老普桑的底盤確實高，這一點是毋庸置疑的；老普桑的底盤也的的確確比當今的一些SUV還要高，不過更高的底盤有什麼用途？除了提高通過性外，剩下的全部是缺點！如今的鋪裝路面覆蓋率很高，到處都是板油公路，高底盤所帶來的優良通過性沒有任何意義，難道跑板油馬路還能磕到底盤麼？即便是超跑在公路上跑，也磕不到底盤的！

老普桑的底盤確實高，這一點是毋庸置疑的；老普桑的底盤也的的確確比當今的一些SUV還要高，不過更高的底盤有什麼用途？除了提高通過性外，剩下的全部是缺點！如今的鋪裝路面覆蓋率很高，到處都是板油公路，高底盤所帶來的優良通過性沒有任何意義，難道跑板油馬路還能磕到底盤麼？即便是超跑在公路上跑，也磕不到底盤的！

對於汽車而言，一降遮百醜，更低趴的身姿才是現如今所被追捧的，如上圖所示低趴的車身是不是更有視覺衝擊力？底盤更低、更具運動風格，才是當今的主流！底盤高除了通過性更強、防止刮底盤，幾乎沒有其它的好處，跑高速時的穩定性更是一般，因為底盤更高、則代表重心更高，所以車輛的操控性很差，不過這也符合老普桑的定位，畢竟在那個時代談什麼運動？而現如今，汽車普及，所以消費者追求的往往不在是對底盤的保護性，而是其它的多元風格！

老普桑的底盤確實高，這一點是毋庸置疑的；老普桑的底盤也的的確確比當今的一些SUV還要高，不過更高的底盤有什麼用途？除了提高通過性外，剩下的全部是缺點！如今的鋪裝路面覆蓋率很高，到處都是板油公路，高底盤所帶來的優良通過性沒有任何意義，難道跑板油馬路還能磕到底盤麼？即便是超跑在公路上跑，也磕不到底盤的！

對於汽車而言，一降遮百醜，更低趴的身姿才是現如今所被追捧的，如上圖所示低趴的車身是不是更有視覺衝擊力？底盤更低、更具運動風格，才是當今的主流！底盤高除了通過性更強、防止刮底盤，幾乎沒有其它的好處，跑高速時的穩定性更是一般，因為底盤更高、則代表重心更高，所以車輛的操控性很差，不過這也符合老普桑的定位，畢竟在那個時代談什麼運動？而現如今，汽車普及，所以消費者追求的往往不在是對底盤的保護性，而是其它的多元風格！

高底盤轎車的弊端

上文已經提到了一點，那就是更高的底盤必然會導致更高的重心，重心更高、車輛在高速行駛時的穩定性更差；其次就是為了配合更高的底盤，懸掛行程必然更長，一旦彈簧偏軟，那麼車輛在高速行駛的時候，操控性就差的一塌糊塗；重心高、懸掛行程長、彈簧軟，車子在高速行駛變線、過彎時，由於支撐不足，車體會產生嚴重的晃動、側傾，這也就是有些車會飄的原因；所以當今車輛（轎車）主打的是運動風格，比如過去雅閣、凱美瑞、皇冠這類定位行政的車輛，如今都玩起了運動風，豐田基於tnga的新凱美瑞底盤就下降了，這就是底盤更低的好處，為了提高操控性。。。

老普桑的底盤確實高，這一點是毋庸置疑的；老普桑的底盤也的的確確比當今的一些SUV還要高，不過更高的底盤有什麼用途？除了提高通過性外，剩下的全部是缺點！如今的鋪裝路面覆蓋率很高，到處都是板油公路，高底盤所帶來的優良通過性沒有任何意義，難道跑板油馬路還能磕到底盤麼？即便是超跑在公路上跑，也磕不到底盤的！

對於汽車而言，一降遮百醜，更低趴的身姿才是現如今所被追捧的，如上圖所示低趴的車身是不是更有視覺衝擊力？底盤更低、更具運動風格，才是當今的主流！底盤高除了通過性更強、防止刮底盤，幾乎沒有其它的好處，跑高速時的穩定性更是一般，因為底盤更高、則代表重心更高，所以車輛的操控性很差，不過這也符合老普桑的定位，畢竟在那個時代談什麼運動？而現如今，汽車普及，所以消費者追求的往往不在是對底盤的保護性，而是其它的多元風格！

高底盤轎車的弊端

上文已經提到了一點，那就是更高的底盤必然會導致更高的重心，重心更高、車輛在高速行駛時的穩定性更差；其次就是為了配合更高的底盤，懸掛行程必然更長，一旦彈簧偏軟，那麼車輛在高速行駛的時候，操控性就差的一塌糊塗；重心高、懸掛行程長、彈簧軟，車子在高速行駛變線、過彎時，由於支撐不足，車體會產生嚴重的晃動、側傾，這也就是有些車會飄的原因；所以當今車輛（轎車）主打的是運動風格，比如過去雅閣、凱美瑞、皇冠這類定位行政的車輛，如今都玩起了運動風，豐田基於tnga的新凱美瑞底盤就下降了，這就是底盤更低的好處，為了提高操控性。。。

實際上鄙人駕駛過當年的桑塔納2000，這款針對行政推出的車輛操控性並不理想；底盤是超高、懸掛很軟，一起步抬頭現象嚴重，很容易開出燒胎的效果，過彎時由於支撐不足，側傾很嚴重，所以開這款車的速度感極強，油門給重起步就打滑，有種彈射感，給人的感覺就是如鋼炮一般，高速過彎時的側傾較嚴重，給車內乘員的感覺就是這車太快了，但實際上的車速並不快！所以過去為保證良好通過性，而打造的高底盤的理念，已經不再適合當今遍地板油公路的時代了，大家開轎車、跑公路，要那麼高底盤幹什麼？不覺得很醜麼？

老普桑的底盤確實高，這一點是毋庸置疑的；老普桑的底盤也的的確確比當今的一些SUV還要高，不過更高的底盤有什麼用途？除了提高通過性外，剩下的全部是缺點！如今的鋪裝路面覆蓋率很高，到處都是板油公路，高底盤所帶來的優良通過性沒有任何意義，難道跑板油馬路還能磕到底盤麼？即便是超跑在公路上跑，也磕不到底盤的！

對於汽車而言，一降遮百醜，更低趴的身姿才是現如今所被追捧的，如上圖所示低趴的車身是不是更有視覺衝擊力？底盤更低、更具運動風格，才是當今的主流！底盤高除了通過性更強、防止刮底盤，幾乎沒有其它的好處，跑高速時的穩定性更是一般，因為底盤更高、則代表重心更高，所以車輛的操控性很差，不過這也符合老普桑的定位，畢竟在那個時代談什麼運動？而現如今，汽車普及，所以消費者追求的往往不在是對底盤的保護性，而是其它的多元風格！

高底盤轎車的弊端

上文已經提到了一點，那就是更高的底盤必然會導致更高的重心，重心更高、車輛在高速行駛時的穩定性更差；其次就是為了配合更高的底盤，懸掛行程必然更長，一旦彈簧偏軟，那麼車輛在高速行駛的時候，操控性就差的一塌糊塗；重心高、懸掛行程長、彈簧軟，車子在高速行駛變線、過彎時，由於支撐不足，車體會產生嚴重的晃動、側傾，這也就是有些車會飄的原因；所以當今車輛（轎車）主打的是運動風格，比如過去雅閣、凱美瑞、皇冠這類定位行政的車輛，如今都玩起了運動風，豐田基於tnga的新凱美瑞底盤就下降了，這就是底盤更低的好處，為了提高操控性。。。

實際上鄙人駕駛過當年的桑塔納2000，這款針對行政推出的車輛操控性並不理想；底盤是超高、懸掛很軟，一起步抬頭現象嚴重，很容易開出燒胎的效果，過彎時由於支撐不足，側傾很嚴重，所以開這款車的速度感極強，油門給重起步就打滑，有種彈射感，給人的感覺就是如鋼炮一般，高速過彎時的側傾較嚴重，給車內乘員的感覺就是這車太快了，但實際上的車速並不快！所以過去為保證良好通過性，而打造的高底盤的理念，已經不再適合當今遍地板油公路的時代了，大家開轎車、跑公路，要那麼高底盤幹什麼？不覺得很醜麼？

老普桑進入咱們國內的年代，那時候咱們的基礎建設遠遠沒有當今這麼發達，現在很多農村都已經遍佈板油公路了，而上世紀80年代末的很多城市內都有土道，而那時的城市面積是很小的，所以車子稍微開遠一些，路況就完全跟不上了，所以那個時期的理念就是基於對汽車底盤的保護、防磕，而那時期的高速公路也很少，所以大家開車也開不太快、對操控的要求也不高，所以在那時候會產生很多高底盤的轎車，這與時代變遷有關；並不是說高底盤有多好，只是那個時期的無奈選擇！

老普桑的底盤確實高，這一點是毋庸置疑的；老普桑的底盤也的的確確比當今的一些SUV還要高，不過更高的底盤有什麼用途？除了提高通過性外，剩下的全部是缺點！如今的鋪裝路面覆蓋率很高，到處都是板油公路，高底盤所帶來的優良通過性沒有任何意義，難道跑板油馬路還能磕到底盤麼？即便是超跑在公路上跑，也磕不到底盤的！

對於汽車而言，一降遮百醜，更低趴的身姿才是現如今所被追捧的，如上圖所示低趴的車身是不是更有視覺衝擊力？底盤更低、更具運動風格，才是當今的主流！底盤高除了通過性更強、防止刮底盤，幾乎沒有其它的好處，跑高速時的穩定性更是一般，因為底盤更高、則代表重心更高，所以車輛的操控性很差，不過這也符合老普桑的定位，畢竟在那個時代談什麼運動？而現如今，汽車普及，所以消費者追求的往往不在是對底盤的保護性，而是其它的多元風格！

高底盤轎車的弊端

上文已經提到了一點，那就是更高的底盤必然會導致更高的重心，重心更高、車輛在高速行駛時的穩定性更差；其次就是為了配合更高的底盤，懸掛行程必然更長，一旦彈簧偏軟，那麼車輛在高速行駛的時候，操控性就差的一塌糊塗；重心高、懸掛行程長、彈簧軟，車子在高速行駛變線、過彎時，由於支撐不足，車體會產生嚴重的晃動、側傾，這也就是有些車會飄的原因；所以當今車輛（轎車）主打的是運動風格，比如過去雅閣、凱美瑞、皇冠這類定位行政的車輛，如今都玩起了運動風，豐田基於tnga的新凱美瑞底盤就下降了，這就是底盤更低的好處，為了提高操控性。。。

實際上鄙人駕駛過當年的桑塔納2000，這款針對行政推出的車輛操控性並不理想；底盤是超高、懸掛很軟，一起步抬頭現象嚴重，很容易開出燒胎的效果，過彎時由於支撐不足，側傾很嚴重，所以開這款車的速度感極強，油門給重起步就打滑，有種彈射感，給人的感覺就是如鋼炮一般，高速過彎時的側傾較嚴重，給車內乘員的感覺就是這車太快了，但實際上的車速並不快！所以過去為保證良好通過性，而打造的高底盤的理念，已經不再適合當今遍地板油公路的時代了，大家開轎車、跑公路，要那麼高底盤幹什麼？不覺得很醜麼？

老普桑進入咱們國內的年代，那時候咱們的基礎建設遠遠沒有當今這麼發達，現在很多農村都已經遍佈板油公路了，而上世紀80年代末的很多城市內都有土道，而那時的城市面積是很小的，所以車子稍微開遠一些，路況就完全跟不上了，所以那個時期的理念就是基於對汽車底盤的保護、防磕，而那時期的高速公路也很少，所以大家開車也開不太快、對操控的要求也不高，所以在那時候會產生很多高底盤的轎車，這與時代變遷有關；並不是說高底盤有多好，只是那個時期的無奈選擇！

而如今各類車型定位明確，轎車就是定位跑公路的，拿轎車跑越野是不理智行為；而越野車是越野的，所以底盤自然要抬高；在過去車輛沒有這麼細化的定位，那個時期的車子就得應付各種路面，所以衍生出了高底盤的老款桑塔納；現在就不需要了，咱們拿轎車跑公路，當然是底盤越低、越好，很多改裝達人們還會在原本很低的底盤基礎上繼續降低，這無非就是個顏值，因為這個時代，我們真的不再需要高底盤的轎車；很多SUV同樣定位於城市，所以跑公路的SUV同樣不需要高底盤，這就是很多SUV底盤高度不如老普桑、甚至不如豐田的卡羅拉！

老普桑的底盤確實高，這一點是毋庸置疑的；老普桑的底盤也的的確確比當今的一些SUV還要高，不過更高的底盤有什麼用途？除了提高通過性外，剩下的全部是缺點！如今的鋪裝路面覆蓋率很高，到處都是板油公路，高底盤所帶來的優良通過性沒有任何意義，難道跑板油馬路還能磕到底盤麼？即便是超跑在公路上跑，也磕不到底盤的！

對於汽車而言，一降遮百醜，更低趴的身姿才是現如今所被追捧的，如上圖所示低趴的車身是不是更有視覺衝擊力？底盤更低、更具運動風格，才是當今的主流！底盤高除了通過性更強、防止刮底盤，幾乎沒有其它的好處，跑高速時的穩定性更是一般，因為底盤更高、則代表重心更高，所以車輛的操控性很差，不過這也符合老普桑的定位，畢竟在那個時代談什麼運動？而現如今，汽車普及，所以消費者追求的往往不在是對底盤的保護性，而是其它的多元風格！

高底盤轎車的弊端

上文已經提到了一點，那就是更高的底盤必然會導致更高的重心，重心更高、車輛在高速行駛時的穩定性更差；其次就是為了配合更高的底盤，懸掛行程必然更長，一旦彈簧偏軟，那麼車輛在高速行駛的時候，操控性就差的一塌糊塗；重心高、懸掛行程長、彈簧軟，車子在高速行駛變線、過彎時，由於支撐不足，車體會產生嚴重的晃動、側傾，這也就是有些車會飄的原因；所以當今車輛（轎車）主打的是運動風格，比如過去雅閣、凱美瑞、皇冠這類定位行政的車輛，如今都玩起了運動風，豐田基於tnga的新凱美瑞底盤就下降了，這就是底盤更低的好處，為了提高操控性。。。

實際上鄙人駕駛過當年的桑塔納2000，這款針對行政推出的車輛操控性並不理想；底盤是超高、懸掛很軟，一起步抬頭現象嚴重，很容易開出燒胎的效果，過彎時由於支撐不足，側傾很嚴重，所以開這款車的速度感極強，油門給重起步就打滑，有種彈射感，給人的感覺就是如鋼炮一般，高速過彎時的側傾較嚴重，給車內乘員的感覺就是這車太快了，但實際上的車速並不快！所以過去為保證良好通過性，而打造的高底盤的理念，已經不再適合當今遍地板油公路的時代了，大家開轎車、跑公路，要那麼高底盤幹什麼？不覺得很醜麼？

老普桑進入咱們國內的年代，那時候咱們的基礎建設遠遠沒有當今這麼發達，現在很多農村都已經遍佈板油公路了，而上世紀80年代末的很多城市內都有土道，而那時的城市面積是很小的，所以車子稍微開遠一些，路況就完全跟不上了，所以那個時期的理念就是基於對汽車底盤的保護、防磕，而那時期的高速公路也很少，所以大家開車也開不太快、對操控的要求也不高，所以在那時候會產生很多高底盤的轎車，這與時代變遷有關；並不是說高底盤有多好，只是那個時期的無奈選擇！

而如今各類車型定位明確，轎車就是定位跑公路的，拿轎車跑越野是不理智行為；而越野車是越野的，所以底盤自然要抬高；在過去車輛沒有這麼細化的定位，那個時期的車子就得應付各種路面，所以衍生出了高底盤的老款桑塔納；現在就不需要了，咱們拿轎車跑公路，當然是底盤越低、越好，很多改裝達人們還會在原本很低的底盤基礎上繼續降低，這無非就是個顏值，因為這個時代，我們真的不再需要高底盤的轎車；很多SUV同樣定位於城市，所以跑公路的SUV同樣不需要高底盤，這就是很多SUV底盤高度不如老普桑、甚至不如豐田的卡羅拉！

底盤升高很容易搞，幾乎沒有任何技術含量，換減震筒、彈簧就可以解決，修理工都能輕鬆搞定，汽車廠家會搞不定嗎？當前除非是硬派越野車需要高底盤， 而其他的城市SUV底盤高度與轎車接或者更高一點。底盤高低並不能代表車輛性能，只能說通過性好一些。但是目前很難找到非鋪裝路、土路，沒有必要再把車輛底盤提高。而老三樣的年代裡，路況普遍很差，為了防止託底、底盤高度必須必要適當提高。

底盤升高很容易搞，幾乎沒有任何技術含量，換減震筒、彈簧就可以解決，修理工都能輕鬆搞定，汽車廠家會搞不定嗎？當前除非是硬派越野車需要高底盤， 而其他的城市SUV底盤高度與轎車接或者更高一點。底盤高低並不能代表車輛性能，只能說通過性好一些。但是目前很難找到非鋪裝路、土路，沒有必要再把車輛底盤提高。而老三樣的年代裡，路況普遍很差，為了防止託底、底盤高度必須必要適當提高。
但是現在的大多數城市SUV底盤是比普桑底盤高的，例如上圖中左側的途觀，看起來比桑塔納底盤還要低。其實這是一種錯覺，普桑底盤最小離地間隙為138mm，而左邊的途觀最小離地間隙為160mm。右邊的帕薩特領域最小離地間隙為110mm。但是為什麼普桑底盤看起來特別高呢？我們看看下面圖片就明白了:

底盤升高很容易搞，幾乎沒有任何技術含量，換減震筒、彈簧就可以解決，修理工都能輕鬆搞定，汽車廠家會搞不定嗎？當前除非是硬派越野車需要高底盤， 而其他的城市SUV底盤高度與轎車接或者更高一點。底盤高低並不能代表車輛性能，只能說通過性好一些。但是目前很難找到非鋪裝路、土路，沒有必要再把車輛底盤提高。而老三樣的年代裡，路況普遍很差，為了防止託底、底盤高度必須必要適當提高。
但是現在的大多數城市SUV底盤是比普桑底盤高的，例如上圖中左側的途觀，看起來比桑塔納底盤還要低。其實這是一種錯覺，普桑底盤最小離地間隙為138mm，而左邊的途觀最小離地間隙為160mm。右邊的帕薩特領域最小離地間隙為110mm。但是為什麼普桑底盤看起來特別高呢？我們看看下面圖片就明白了:
普桑給人以底盤高的感覺完全是前後保險桿帶來的視覺效果。我們很少有人趴下去看普桑底盤高度，最多的時候是從正面看從後面看，這時候看到的是保險槓離地高度，而不是底盤離地高度。如下圖所示:

底盤升高很容易搞，幾乎沒有任何技術含量，換減震筒、彈簧就可以解決，修理工都能輕鬆搞定，汽車廠家會搞不定嗎？當前除非是硬派越野車需要高底盤， 而其他的城市SUV底盤高度與轎車接或者更高一點。底盤高低並不能代表車輛性能，只能說通過性好一些。但是目前很難找到非鋪裝路、土路，沒有必要再把車輛底盤提高。而老三樣的年代裡，路況普遍很差，為了防止託底、底盤高度必須必要適當提高。
但是現在的大多數城市SUV底盤是比普桑底盤高的，例如上圖中左側的途觀，看起來比桑塔納底盤還要低。其實這是一種錯覺，普桑底盤最小離地間隙為138mm，而左邊的途觀最小離地間隙為160mm。右邊的帕薩特領域最小離地間隙為110mm。但是為什麼普桑底盤看起來特別高呢？我們看看下面圖片就明白了:
普桑給人以底盤高的感覺完全是前後保險桿帶來的視覺效果。我們很少有人趴下去看普桑底盤高度，最多的時候是從正面看從後面看，這時候看到的是保險槓離地高度，而不是底盤離地高度。如下圖所示:
這時候錯覺就出來了，保險槓前端離地高度看起來很高，給然感覺整車底盤的高度也是非常高的。其實保險槓這麼做完全是為了適應路況，提高接近角與離去角。

底盤升高很容易搞，幾乎沒有任何技術含量，換減震筒、彈簧就可以解決，修理工都能輕鬆搞定，汽車廠家會搞不定嗎？當前除非是硬派越野車需要高底盤， 而其他的城市SUV底盤高度與轎車接或者更高一點。底盤高低並不能代表車輛性能，只能說通過性好一些。但是目前很難找到非鋪裝路、土路，沒有必要再把車輛底盤提高。而老三樣的年代裡，路況普遍很差，為了防止託底、底盤高度必須必要適當提高。
但是現在的大多數城市SUV底盤是比普桑底盤高的，例如上圖中左側的途觀，看起來比桑塔納底盤還要低。其實這是一種錯覺，普桑底盤最小離地間隙為138mm，而左邊的途觀最小離地間隙為160mm。右邊的帕薩特領域最小離地間隙為110mm。但是為什麼普桑底盤看起來特別高呢？我們看看下面圖片就明白了:
普桑給人以底盤高的感覺完全是前後保險桿帶來的視覺效果。我們很少有人趴下去看普桑底盤高度，最多的時候是從正面看從後面看，這時候看到的是保險槓離地高度，而不是底盤離地高度。如下圖所示:
這時候錯覺就出來了，保險槓前端離地高度看起來很高，給然感覺整車底盤的高度也是非常高的。其實保險槓這麼做完全是為了適應路況，提高接近角與離去角。
提高接近角與離去角就會給人以一種底盤高的假象。其實轎車底盤並不是越高越好的，底盤高重心高、不利於操控，高速行駛穩定性低。所以轎車的地盤都在逐步降低，例如普桑最小離地間隙138mm，桑塔納2000底盤最小離地間隙120mm、桑塔納3000最小離地間隙為115mm，這個底盤高度一直延續到現在。

首先要明確一點，拿桑塔納這款車來做基準不太合適，這款車當初的定位本來就是皮實耐操，是要深入廣大農村的，所以舒適性和操控性並不在第一位。

首先要明確一點，拿桑塔納這款車來做基準不太合適，這款車當初的定位本來就是皮實耐操，是要深入廣大農村的，所以舒適性和操控性並不在第一位。

而且就連普桑自己也降車高了呀：桑塔納2000的最小離地間隙為138m，新桑塔納的最小離地間隙為120mm，已經降了18mm。

當然了，題主的舉例確實說明了一個問題——以前的轎車好像是當SUV造，而現在SUV則是當轎車造？

之所以出現這樣的現象，主要原因有以下幾點：

1. 道路環境變得更好了，不再需要高離地間隙來躲避路面上的坑窪凸起；

2. 大家對舒適性的要求越來越高了，降低車高可以獲得更低的車身重心，車不容易發飄；

3. 低重心的另一個好處是能提高操控性，特別是彎道上，低重心帶來的控制加成會更加明顯，大家看看轎跑或者公路賽車就知道了，離地間隙都不高；

首先要明確一點，拿桑塔納這款車來做基準不太合適，這款車當初的定位本來就是皮實耐操，是要深入廣大農村的，所以舒適性和操控性並不在第一位。

而且就連普桑自己也降車高了呀：桑塔納2000的最小離地間隙為138m，新桑塔納的最小離地間隙為120mm，已經降了18mm。

當然了，題主的舉例確實說明了一個問題——以前的轎車好像是當SUV造，而現在SUV則是當轎車造？

之所以出現這樣的現象，主要原因有以下幾點：

1. 道路環境變得更好了，不再需要高離地間隙來躲避路面上的坑窪凸起；

2. 大家對舒適性的要求越來越高了，降低車高可以獲得更低的車身重心，車不容易發飄；

3. 低重心的另一個好處是能提高操控性，特別是彎道上，低重心帶來的控制加成會更加明顯，大家看看轎跑或者公路賽車就知道了，離地間隙都不高；

4. 較低的車高有利於降低風噪、風阻，對油耗、舒適性和動力都有幫助；

5. 審美在發生變化。現在流行的是運動風，較低的離地間隙就是運動風的特質之一。

總之，吐槽歸吐槽，這是時代變化使然。至於是不是好多越野車的底盤都沒有普桑高，我覺得沒這麼誇張吧？

我們列舉組數據就知道了：

1. 哈弗H9最小離地間隙：209mm；

2. 吉姆尼最小離地間隙：210mm；

3. 日產途樂最小離地間隙：287mm；

4. 三菱帕傑羅最小離地間隙：235mm；

5. 牧馬人最小離地間隙：220mm。

當然，如果題主把“城市越野車”也算進來，確實有不少底盤很低的。這種車型本來就是四不像，多數用的轎車底盤，並常年以城市使用為主，底盤間隙低很正常。

首先要明確一點，拿桑塔納這款車來做基準不太合適，這款車當初的定位本來就是皮實耐操，是要深入廣大農村的，所以舒適性和操控性並不在第一位。

而且就連普桑自己也降車高了呀：桑塔納2000的最小離地間隙為138m，新桑塔納的最小離地間隙為120mm，已經降了18mm。

當然了，題主的舉例確實說明了一個問題——以前的轎車好像是當SUV造，而現在SUV則是當轎車造？

之所以出現這樣的現象，主要原因有以下幾點：

1. 道路環境變得更好了，不再需要高離地間隙來躲避路面上的坑窪凸起；

2. 大家對舒適性的要求越來越高了，降低車高可以獲得更低的車身重心，車不容易發飄；

3. 低重心的另一個好處是能提高操控性，特別是彎道上，低重心帶來的控制加成會更加明顯，大家看看轎跑或者公路賽車就知道了，離地間隙都不高；

4. 較低的車高有利於降低風噪、風阻，對油耗、舒適性和動力都有幫助；

5. 審美在發生變化。現在流行的是運動風，較低的離地間隙就是運動風的特質之一。

總之，吐槽歸吐槽，這是時代變化使然。至於是不是好多越野車的底盤都沒有普桑高，我覺得沒這麼誇張吧？

我們列舉組數據就知道了：

1. 哈弗H9最小離地間隙：209mm；

2. 吉姆尼最小離地間隙：210mm；

3. 日產途樂最小離地間隙：287mm；

4. 三菱帕傑羅最小離地間隙：235mm；

5. 牧馬人最小離地間隙：220mm。

當然，如果題主把“城市越野車”也算進來，確實有不少底盤很低的。這種車型本來就是四不像，多數用的轎車底盤，並常年以城市使用為主，底盤間隙低很正常。

首先要明確一點，拿桑塔納這款車來做基準不太合適，這款車當初的定位本來就是皮實耐操，是要深入廣大農村的，所以舒適性和操控性並不在第一位。

而且就連普桑自己也降車高了呀：桑塔納2000的最小離地間隙為138m，新桑塔納的最小離地間隙為120mm，已經降了18mm。

當然了，題主的舉例確實說明了一個問題——以前的轎車好像是當SUV造，而現在SUV則是當轎車造？

之所以出現這樣的現象，主要原因有以下幾點：

1. 道路環境變得更好了，不再需要高離地間隙來躲避路面上的坑窪凸起；

2. 大家對舒適性的要求越來越高了，降低車高可以獲得更低的車身重心，車不容易發飄；

3. 低重心的另一個好處是能提高操控性，特別是彎道上，低重心帶來的控制加成會更加明顯，大家看看轎跑或者公路賽車就知道了，離地間隙都不高；

4. 較低的車高有利於降低風噪、風阻，對油耗、舒適性和動力都有幫助；

5. 審美在發生變化。現在流行的是運動風，較低的離地間隙就是運動風的特質之一。

總之，吐槽歸吐槽，這是時代變化使然。至於是不是好多越野車的底盤都沒有普桑高，我覺得沒這麼誇張吧？

我們列舉組數據就知道了：

1. 哈弗H9最小離地間隙：209mm；

2. 吉姆尼最小離地間隙：210mm；

3. 日產途樂最小離地間隙：287mm；

4. 三菱帕傑羅最小離地間隙：235mm；

5. 牧馬人最小離地間隙：220mm。

當然，如果題主把“城市越野車”也算進來，確實有不少底盤很低的。這種車型本來就是四不像，多數用的轎車底盤，並常年以城市使用為主，底盤間隙低很正常。

這個問題歸根結底跟油耗有關；

底盤越高，車肚子下進氣就多，車速一快，加上有坡度的話，隨時大飛的節奏；

大飛就是四輪離地，車子實際失去控制，對技術高超的賽車手來說都是要盡力避免的，所以80年代的房車賽都開始安裝有氣霸那樣的幾乎貼地的氣動控件，以保證高速的汽車緊貼地面行駛，不輕易失去抓地力；

不過安裝貼地氣霸這對於當時的中國路面狀況來說是不可想象的，不但不能裝氣霸，還要把車子底盤抬高，以應對惡劣的鋪裝路面……

前面說了，這底盤一提高車肚子下就進氣，氣流越快越有抬起車子的趨勢，高速下非常危險，解決的辦法就是給車子配重；

給車子配重一般就是架子用粗一點、鋼板用厚一點，這樣的車子還皮實耐用，所以當年的普桑絕對是耐操神器；

但是車子一重，這油耗就上來了，90年代全國就那點兒車，國家還可以接受，到了新世紀，中國進入汽車時代，這個油耗就吃不消了，畢竟咱們到現在也沒有一艘拉出來能打的航母，跟美國人搶油後果肯定是很嚴重的；

怎麼辦呢……修好路、降底盤、減車重……所以現在“小排量中國”的車子都那個樣子，肯定是不會走普桑的那條路了；

不過喜歡高底盤轎車的車友，還是可以從老款美系肌肉車裡找到興奮點的，福特野馬、雪佛蘭科邁羅都是情懷大片兒，而新車則可以考慮沃爾沃V60、V90……

其實，車就算減得很輕，過於追求氣動下壓力，等同於增加車重，而且是越快越重，油耗同樣是非常高的，所以……開源才是解決問題的根本之道，多造幾艘航母，出海搶油去！！

這個問題歸根結底跟油耗有關；

底盤越高，車肚子下進氣就多，車速一快，加上有坡度的話，隨時大飛的節奏；

大飛就是四輪離地，車子實際失去控制，對技術高超的賽車手來說都是要盡力避免的，所以80年代的房車賽都開始安裝有氣霸那樣的幾乎貼地的氣動控件，以保證高速的汽車緊貼地面行駛，不輕易失去抓地力；

不過安裝貼地氣霸這對於當時的中國路面狀況來說是不可想象的，不但不能裝氣霸，還要把車子底盤抬高，以應對惡劣的鋪裝路面……

前面說了，這底盤一提高車肚子下就進氣，氣流越快越有抬起車子的趨勢，高速下非常危險，解決的辦法就是給車子配重；

給車子配重一般就是架子用粗一點、鋼板用厚一點，這樣的車子還皮實耐用，所以當年的普桑絕對是耐操神器；

但是車子一重，這油耗就上來了，90年代全國就那點兒車，國家還可以接受，到了新世紀，中國進入汽車時代，這個油耗就吃不消了，畢竟咱們到現在也沒有一艘拉出來能打的航母，跟美國人搶油後果肯定是很嚴重的；

怎麼辦呢……修好路、降底盤、減車重……所以現在“小排量中國”的車子都那個樣子，肯定是不會走普桑的那條路了；

不過喜歡高底盤轎車的車友，還是可以從老款美系肌肉車裡找到興奮點的，福特野馬、雪佛蘭科邁羅都是情懷大片兒，而新車則可以考慮沃爾沃V60、V90……

其實，車就算減得很輕，過於追求氣動下壓力，等同於增加車重，而且是越快越重，油耗同樣是非常高的，所以……開源才是解決問題的根本之道，多造幾艘航母，出海搶油去！！

這個問題歸根結底跟油耗有關；

底盤越高，車肚子下進氣就多，車速一快，加上有坡度的話，隨時大飛的節奏；

大飛就是四輪離地，車子實際失去控制，對技術高超的賽車手來說都是要盡力避免的，所以80年代的房車賽都開始安裝有氣霸那樣的幾乎貼地的氣動控件，以保證高速的汽車緊貼地面行駛，不輕易失去抓地力；

不過安裝貼地氣霸這對於當時的中國路面狀況來說是不可想象的，不但不能裝氣霸，還要把車子底盤抬高，以應對惡劣的鋪裝路面……

前面說了，這底盤一提高車肚子下就進氣，氣流越快越有抬起車子的趨勢，高速下非常危險，解決的辦法就是給車子配重；

給車子配重一般就是架子用粗一點、鋼板用厚一點，這樣的車子還皮實耐用，所以當年的普桑絕對是耐操神器；

但是車子一重，這油耗就上來了，90年代全國就那點兒車，國家還可以接受，到了新世紀，中國進入汽車時代，這個油耗就吃不消了，畢竟咱們到現在也沒有一艘拉出來能打的航母，跟美國人搶油後果肯定是很嚴重的；

怎麼辦呢……修好路、降底盤、減車重……所以現在“小排量中國”的車子都那個樣子，肯定是不會走普桑的那條路了；

不過喜歡高底盤轎車的車友，還是可以從老款美系肌肉車裡找到興奮點的，福特野馬、雪佛蘭科邁羅都是情懷大片兒，而新車則可以考慮沃爾沃V60、V90……

其實，車就算減得很輕，過於追求氣動下壓力，等同於增加車重，而且是越快越重，油耗同樣是非常高的，所以……開源才是解決問題的根本之道，多造幾艘航母，出海搶油去！！

這個問題歸根結底跟油耗有關；

底盤越高，車肚子下進氣就多，車速一快，加上有坡度的話，隨時大飛的節奏；

大飛就是四輪離地，車子實際失去控制，對技術高超的賽車手來說都是要盡力避免的，所以80年代的房車賽都開始安裝有氣霸那樣的幾乎貼地的氣動控件，以保證高速的汽車緊貼地面行駛，不輕易失去抓地力；

不過安裝貼地氣霸這對於當時的中國路面狀況來說是不可想象的，不但不能裝氣霸，還要把車子底盤抬高，以應對惡劣的鋪裝路面……

前面說了，這底盤一提高車肚子下就進氣，氣流越快越有抬起車子的趨勢，高速下非常危險，解決的辦法就是給車子配重；

給車子配重一般就是架子用粗一點、鋼板用厚一點，這樣的車子還皮實耐用，所以當年的普桑絕對是耐操神器；

但是車子一重，這油耗就上來了，90年代全國就那點兒車，國家還可以接受，到了新世紀，中國進入汽車時代，這個油耗就吃不消了，畢竟咱們到現在也沒有一艘拉出來能打的航母，跟美國人搶油後果肯定是很嚴重的；

怎麼辦呢……修好路、降底盤、減車重……所以現在“小排量中國”的車子都那個樣子，肯定是不會走普桑的那條路了；

不過喜歡高底盤轎車的車友，還是可以從老款美系肌肉車裡找到興奮點的，福特野馬、雪佛蘭科邁羅都是情懷大片兒，而新車則可以考慮沃爾沃V60、V90……

其實，車就算減得很輕，過於追求氣動下壓力，等同於增加車重，而且是越快越重，油耗同樣是非常高的，所以……開源才是解決問題的根本之道，多造幾艘航母，出海搶油去！！

其實要想將底盤抬高很簡單，更換下減震彈簧和套筒就可以了，你想升多高都不是問題，關鍵是有沒有這個必要。別說生產廠家了，即便是外面的改裝廠修理廠都能輕鬆搞定。要知道，真正需要高底盤的車輛唯有需要硬派越野車，它們通過的一般都是路況較差的路段，底盤太低，十有八九容易託底。而正常的轎車和SUV車型，它們並不需要底盤有多高。

其實要想將底盤抬高很簡單，更換下減震彈簧和套筒就可以了，你想升多高都不是問題，關鍵是有沒有這個必要。別說生產廠家了，即便是外面的改裝廠修理廠都能輕鬆搞定。要知道，真正需要高底盤的車輛唯有需要硬派越野車，它們通過的一般都是路況較差的路段，底盤太低，十有八九容易託底。而正常的轎車和SUV車型，它們並不需要底盤有多高。

再說了，現在全國範圍內基本上大多已經普及了鋪裝路面，真正的非鋪裝路面和泥土路比較少，完全不需要廠家調高車輛底盤來提升通過性。但是，在老普桑那個年代裡，除了城市道理稍微好一點，大面積可能都是非鋪裝路面，或者說路面情況比較差，要想讓車輛通過性好，只能是新車出廠前把車輛底盤弄高些，否則，一個不小心車輛託底了，那要多糟心就能有多糟心。

其實要想將底盤抬高很簡單，更換下減震彈簧和套筒就可以了，你想升多高都不是問題，關鍵是有沒有這個必要。別說生產廠家了，即便是外面的改裝廠修理廠都能輕鬆搞定。要知道，真正需要高底盤的車輛唯有需要硬派越野車，它們通過的一般都是路況較差的路段，底盤太低，十有八九容易託底。而正常的轎車和SUV車型，它們並不需要底盤有多高。

再說了，現在全國範圍內基本上大多已經普及了鋪裝路面，真正的非鋪裝路面和泥土路比較少，完全不需要廠家調高車輛底盤來提升通過性。但是，在老普桑那個年代裡，除了城市道理稍微好一點，大面積可能都是非鋪裝路面，或者說路面情況比較差，要想讓車輛通過性好，只能是新車出廠前把車輛底盤弄高些，否則，一個不小心車輛託底了，那要多糟心就能有多糟心。

另外，大家千萬不要覺得普桑的底盤就是真的有多高，這是大眾玩了個視覺誤差而已。如下圖所示，車輛軸距範圍的底盤高度真不算高，之所以感覺好像很高，源自於前後機艙的設計。正常車輛前後艙的設計應該是保持平直的，但是普桑反其道而行，前後都是往上稍微傾斜，這讓人在看側面車身時，就會覺得車輛底盤很高。

其實要想將底盤抬高很簡單，更換下減震彈簧和套筒就可以了，你想升多高都不是問題，關鍵是有沒有這個必要。別說生產廠家了，即便是外面的改裝廠修理廠都能輕鬆搞定。要知道，真正需要高底盤的車輛唯有需要硬派越野車，它們通過的一般都是路況較差的路段，底盤太低，十有八九容易託底。而正常的轎車和SUV車型，它們並不需要底盤有多高。

再說了，現在全國範圍內基本上大多已經普及了鋪裝路面，真正的非鋪裝路面和泥土路比較少，完全不需要廠家調高車輛底盤來提升通過性。但是，在老普桑那個年代裡，除了城市道理稍微好一點，大面積可能都是非鋪裝路面，或者說路面情況比較差，要想讓車輛通過性好，只能是新車出廠前把車輛底盤弄高些，否則，一個不小心車輛託底了，那要多糟心就能有多糟心。

另外，大家千萬不要覺得普桑的底盤就是真的有多高，這是大眾玩了個視覺誤差而已。如下圖所示，車輛軸距範圍的底盤高度真不算高，之所以感覺好像很高，源自於前後機艙的設計。正常車輛前後艙的設計應該是保持平直的，但是普桑反其道而行，前後都是往上稍微傾斜，這讓人在看側面車身時，就會覺得車輛底盤很高。

這樣做的好處，不僅視覺上覺得底盤高，而是實際通過能力也不差，通過前後機艙底部稍微向上調整，車輛的接近角和離去角加大，無論是前進後退，普桑都能遊刃有餘。不過這樣設計的造型，車輛在視覺上就會略顯單薄，不像前後都平直的車輛那樣美觀。

說了這麼多，還沒解釋下普桑的底盤高度到底有多高呢？普桑的底盤高度（最小離地間隙）只有138mm，這個高度已經算是很低的。且不說拿同級別的對手來跟他相比了，以豐田皇冠為例，作為一款主打商務用途的豐田旗艦轎車，離地間隙應該不高吧？事實上，它的離地間隙有140mm，比普桑還高2mm。可是看起來皇冠的底盤很低啊，為什麼數據還會比普桑高呢？這就是因為上述說到的前後離去角提高設計，皇冠是接近角低離去角高，看著就是前低後高的狀態，給人的第一印象就是底盤很低。

其實要想將底盤抬高很簡單，更換下減震彈簧和套筒就可以了，你想升多高都不是問題，關鍵是有沒有這個必要。別說生產廠家了，即便是外面的改裝廠修理廠都能輕鬆搞定。要知道，真正需要高底盤的車輛唯有需要硬派越野車，它們通過的一般都是路況較差的路段，底盤太低，十有八九容易託底。而正常的轎車和SUV車型，它們並不需要底盤有多高。

再說了，現在全國範圍內基本上大多已經普及了鋪裝路面，真正的非鋪裝路面和泥土路比較少，完全不需要廠家調高車輛底盤來提升通過性。但是，在老普桑那個年代裡，除了城市道理稍微好一點，大面積可能都是非鋪裝路面，或者說路面情況比較差，要想讓車輛通過性好，只能是新車出廠前把車輛底盤弄高些，否則，一個不小心車輛託底了，那要多糟心就能有多糟心。

另外，大家千萬不要覺得普桑的底盤就是真的有多高，這是大眾玩了個視覺誤差而已。如下圖所示，車輛軸距範圍的底盤高度真不算高，之所以感覺好像很高，源自於前後機艙的設計。正常車輛前後艙的設計應該是保持平直的，但是普桑反其道而行，前後都是往上稍微傾斜，這讓人在看側面車身時，就會覺得車輛底盤很高。

這樣做的好處，不僅視覺上覺得底盤高，而是實際通過能力也不差，通過前後機艙底部稍微向上調整，車輛的接近角和離去角加大，無論是前進後退，普桑都能遊刃有餘。不過這樣設計的造型，車輛在視覺上就會略顯單薄，不像前後都平直的車輛那樣美觀。

說了這麼多，還沒解釋下普桑的底盤高度到底有多高呢？普桑的底盤高度（最小離地間隙）只有138mm，這個高度已經算是很低的。且不說拿同級別的對手來跟他相比了，以豐田皇冠為例，作為一款主打商務用途的豐田旗艦轎車，離地間隙應該不高吧？事實上，它的離地間隙有140mm，比普桑還高2mm。可是看起來皇冠的底盤很低啊，為什麼數據還會比普桑高呢？這就是因為上述說到的前後離去角提高設計，皇冠是接近角低離去角高，看著就是前低後高的狀態，給人的第一印象就是底盤很低。

現在的轎車底盤離地間隙普遍很小，一方面可以提高一定的穩定性，另一方面也符合現在汽車普遍審美。所以說轎車一般不會刻意去把底盤升特別高，即使需要升高也很難僅僅靠換個大輪胎來實現。

轎車裡為數不多的可以把底盤升高到能“看到底褲”而且還可以保持顏值的我覺得就是普桑了，

普桑的底盤高度可以和如今的麵包車媲美了。關鍵是底盤高到快要走光了但是看起來仍然毫無違和感。

而且普桑雖然底盤高，但是車輪並不是很大。這就能看出來升高底盤並不是依靠換大輪胎，主要取決於減震器、減震彈簧的長度以及懸掛系統結構。

看這個懸掛，如果轎車減震和懸掛行程能做到這個程度的話底盤想升高並不是難事兒。

想要升高底盤緊靠換大輪胎並不現實：

首先，汽車的輪胎與輪轂是配套的，比如同款車有16寸輪轂的也有18寸輪轂的，16寸輪轂配扁平比大一點的輪胎，也就是厚一點的輪胎，18寸輪轂的配扁平比小一點的輪胎，也就是更薄的輪胎。這樣的結果是輪胎雖然不一樣，但是與輪轂匹配後車輪子大小還是不變。

當然了，也有人會說：換個更大的輪子！這也是不行的，因為更大的輪子就需要更大的安裝位置，結果可能車輪佔據更多的空間，如此以來發動機、變速箱，甚至後排座椅的空間都會被壓縮。

所以說轎車底盤不需要太高，即便想要升高也只能從懸掛上找方法，換大尺寸軲轆是難以行得通的。

一，普桑是轎車，底盤本身就不高。二，只要叫SUV的車，底盤都比普桑高。三，中國道路條件越來越好，鋪裝道路也幾乎達到村村通了，對車輛底盤高度要求沒那麼高了。四，車輛底盤高，重心高，防傾覆能力相對差，操控性不如底盤低的車好。五，轎車，SUV車輛大量採用承載式車身結構，老牌越野車路虎都開始使用承載式車身了，理論上也就給底盤降低提供了空間。

寶駿剛推出的RC-6可以關注一下，這款車感覺像是三廂轎車與SUV的跨界車型，它的通過性應該可以媲美普桑。

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普桑，老捷達的底盤真高，我經常當越野車開，由其是老捷達，經常爬山、到現在任留有一臺，老普桑有一點不好，好爛底盤

普桑就是一個被淘汰很久的一款車 ，在歐洲早就不見影子了，現在怎麼突然接二連三的出一些捧“普桑”的帖子，用意何在?