這個十分正常吧 對發動機的性能改裝有一絲瞭解的都知道，現在的2.0t發動機調教到280馬力沒什麼難度，甚至還有很大空間。其實不用盲目的感覺馬力大就怎麼怎麼厲害，其實沒什麼，大馬力需要用更多的燃油換取，看似這是個2.0的發動機，但其實同等馬力輸出的情況下油耗不會低於一臺更大排量的自然吸氣發動機，畢竟大家的熱效率都差不多。其次小排量渦輪要調教出大馬力，要嘛就是拉高轉速，要嘛就是加大渦輪，一般都是加大渦輪。基礎排量不大，渦輪遲滯就會愈發明顯，體驗並不好。更多的是為了滿足環保法規和得到更低的稅率。
其實這個問題以前也是一直困擾著我，為什麼凱迪拉克的發動機2.0T馬力會那麼大？而寶馬2.0T高功率才245左右，差距那麼，但是寶馬提取還要快點？這是為什麼呢？
其實這個問題以前也是一直困擾著我，為什麼凱迪拉克的發動機2.0T馬力會那麼大？而寶馬2.0T高功率才245左右，差距那麼，但是寶馬提取還要快點？這是為什麼呢？其實是這樣凱迪拉克的發動機標的馬力其實是機頭馬力，而寶馬的是輪上馬力，二者差距太大，機頭馬力換算到輪上就只有230多點了，所以這個是一個數字遊戲！另外凱迪拉克的發動機壓榨的比較厲害！
其實這個問題以前也是一直困擾著我，為什麼凱迪拉克的發動機2.0T馬力會那麼大？而寶馬2.0T高功率才245左右，差距那麼，但是寶馬提取還要快點？這是為什麼呢？其實是這樣凱迪拉克的發動機標的馬力其實是機頭馬力，而寶馬的是輪上馬力，二者差距太大，機頭馬力換算到輪上就只有230多點了，所以這個是一個數字遊戲！另外凱迪拉克的發動機壓榨的比較厲害！
ECU調教的比較激勁，自然功率也大，所以凱迪拉克的發動機相對來說是比較費用的，還有就是發動機的材質，凱迪拉克發動機很多部件用的材質都比較好，自然再調電腦的時候可以發揮很大的空間！謝謝
2.0T發動機能爆發280匹馬力並不稀奇，回想下好多年前日本在君子協議的限制下誕生的一系列2.0T發動機，無一不達到280匹，比如上世紀90年代初三菱的紅頭4G63（競技版本的4G63採用了DOHC雙頂置凸輪軸的設計，與民用版SOHC有很大差異）原裝機器就可以實現280匹，由於自身鑄鐵缸體的強度，使得它可以實現7、800匹的動力，更離譜、更極限的也有；所以凱迪拉克這款2.0T發動機可以實現280匹並不稀奇，這已經比日系君子協議時期晚了不下30年；而實際上渦輪增壓機頭提升馬力很容易，簡單點說就是壓氣量夠大、噴油量自然等比增加、混合氣體量增加點火後燃燒產生的能量就提高了，功率自然也就上去了！
2.0T發動機能爆發280匹馬力並不稀奇，回想下好多年前日本在君子協議的限制下誕生的一系列2.0T發動機，無一不達到280匹，比如上世紀90年代初三菱的紅頭4G63（競技版本的4G63採用了DOHC雙頂置凸輪軸的設計，與民用版SOHC有很大差異）原裝機器就可以實現280匹，由於自身鑄鐵缸體的強度，使得它可以實現7、800匹的動力，更離譜、更極限的也有；所以凱迪拉克這款2.0T發動機可以實現280匹並不稀奇，這已經比日系君子協議時期晚了不下30年；而實際上渦輪增壓機頭提升馬力很容易，簡單點說就是壓氣量夠大、噴油量自然等比增加、混合氣體量增加點火後燃燒產生的能量就提高了，功率自然也就上去了！
內燃機簡單點說就是將燃油混合理想比例的空氣進行燃燒，發動機每次想在做功衝程（點火衝程）燒更多的油、就必須送入燃燒室更多的空氣；而自然吸氣發動機受制於自身缸體的容積沒辦法吸入更多的空氣，因為自然吸氣發動機的進氣歧管永遠是0壓，這就好比一部2.0自然吸氣發動機最多隻能吸入2升空氣；而2.0T增壓發動機在渦輪強制進氣的作用下可能灌入燃燒室4升空氣（當然這只是舉例子，數據並無精確性，這麼描述更容易瞭解渦輪機頭的特性）；這樣一來就明白了吧？渦輪增壓可以在不改變氣缸物理容積的情況下，增加其實際的空氣容積，同樣是2.0L的排量，自然吸氣發動機每次點火前只有2L空氣使用，而渦輪增壓發動機每次點火前可能有3L空氣使用，所以同樣的排量下渦輪機頭動力更強，因為它每次點火前的空氣多、噴油量大，點火後獲得的能量就更多！
2.0T發動機能爆發280匹馬力並不稀奇，回想下好多年前日本在君子協議的限制下誕生的一系列2.0T發動機，無一不達到280匹，比如上世紀90年代初三菱的紅頭4G63（競技版本的4G63採用了DOHC雙頂置凸輪軸的設計，與民用版SOHC有很大差異）原裝機器就可以實現280匹，由於自身鑄鐵缸體的強度，使得它可以實現7、800匹的動力，更離譜、更極限的也有；所以凱迪拉克這款2.0T發動機可以實現280匹並不稀奇，這已經比日系君子協議時期晚了不下30年；而實際上渦輪增壓機頭提升馬力很容易，簡單點說就是壓氣量夠大、噴油量自然等比增加、混合氣體量增加點火後燃燒產生的能量就提高了，功率自然也就上去了！
內燃機簡單點說就是將燃油混合理想比例的空氣進行燃燒，發動機每次想在做功衝程（點火衝程）燒更多的油、就必須送入燃燒室更多的空氣；而自然吸氣發動機受制於自身缸體的容積沒辦法吸入更多的空氣，因為自然吸氣發動機的進氣歧管永遠是0壓，這就好比一部2.0自然吸氣發動機最多隻能吸入2升空氣；而2.0T增壓發動機在渦輪強制進氣的作用下可能灌入燃燒室4升空氣（當然這只是舉例子，數據並無精確性，這麼描述更容易瞭解渦輪機頭的特性）；這樣一來就明白了吧？渦輪增壓可以在不改變氣缸物理容積的情況下，增加其實際的空氣容積，同樣是2.0L的排量，自然吸氣發動機每次點火前只有2L空氣使用，而渦輪增壓發動機每次點火前可能有3L空氣使用，所以同樣的排量下渦輪機頭動力更強，因為它每次點火前的空氣多、噴油量大，點火後獲得的能量就更多！
還用上邊的例子，普通的2.0T發動機保持最大功率運轉時每次點火時可以有3L空氣使用（僅僅是假設），如果增加壓氣量變為4L，每次點火獲得的能量是不是就增加了？而增加了到5L那麼最大功率又會繼續增加，所以從理論的角度上講只要缸體足夠抗壓（假設永不爆缸）的情況下，壓氣量無限大、功率就無限大，當然這只是假設，實際上會有很多制約因素，想把一臺2.0T壓到7、800匹那遲滯現象就相當嚴重了！
2.0T發動機能爆發280匹馬力並不稀奇，回想下好多年前日本在君子協議的限制下誕生的一系列2.0T發動機，無一不達到280匹，比如上世紀90年代初三菱的紅頭4G63（競技版本的4G63採用了DOHC雙頂置凸輪軸的設計，與民用版SOHC有很大差異）原裝機器就可以實現280匹，由於自身鑄鐵缸體的強度，使得它可以實現7、800匹的動力，更離譜、更極限的也有；所以凱迪拉克這款2.0T發動機可以實現280匹並不稀奇，這已經比日系君子協議時期晚了不下30年；而實際上渦輪增壓機頭提升馬力很容易，簡單點說就是壓氣量夠大、噴油量自然等比增加、混合氣體量增加點火後燃燒產生的能量就提高了，功率自然也就上去了！
內燃機簡單點說就是將燃油混合理想比例的空氣進行燃燒，發動機每次想在做功衝程（點火衝程）燒更多的油、就必須送入燃燒室更多的空氣；而自然吸氣發動機受制於自身缸體的容積沒辦法吸入更多的空氣，因為自然吸氣發動機的進氣歧管永遠是0壓，這就好比一部2.0自然吸氣發動機最多隻能吸入2升空氣；而2.0T增壓發動機在渦輪強制進氣的作用下可能灌入燃燒室4升空氣（當然這只是舉例子，數據並無精確性，這麼描述更容易瞭解渦輪機頭的特性）；這樣一來就明白了吧？渦輪增壓可以在不改變氣缸物理容積的情況下，增加其實際的空氣容積，同樣是2.0L的排量，自然吸氣發動機每次點火前只有2L空氣使用，而渦輪增壓發動機每次點火前可能有3L空氣使用，所以同樣的排量下渦輪機頭動力更強，因為它每次點火前的空氣多、噴油量大，點火後獲得的能量就更多！
還用上邊的例子，普通的2.0T發動機保持最大功率運轉時每次點火時可以有3L空氣使用（僅僅是假設），如果增加壓氣量變為4L，每次點火獲得的能量是不是就增加了？而增加了到5L那麼最大功率又會繼續增加，所以從理論的角度上講只要缸體足夠抗壓（假設永不爆缸）的情況下，壓氣量無限大、功率就無限大，當然這只是假設，實際上會有很多制約因素，想把一臺2.0T壓到7、800匹那遲滯現象就相當嚴重了！總而言之2.0T增壓發動機功率達到280匹並不是什麼稀奇事，上世紀90年代的日系性能車基本都是280匹，如EVO、STI、R32、牛魔等等比比皆是，這還是被君子協定限制了，要不然在那個時候原廠都得過300匹以上；渦輪增壓發動機具體功率的大小要看多大的渦輪、多大的增壓值，同為2.0T的AMG A45的功率已經推到了380匹，實際上那麼大顆渦輪+1.8bar的增壓值推過400匹都不過分，而凱迪拉克的渦輪並沒有A45大，而地板油的狀態下增壓值才達到了1.2bar左右，而如果將它的增壓值也提高到1.8bar時，它的實際功率還能提高，這並不是什麼稀奇的事，對渦輪機頭來說只要膽子夠大，多高的功率都是兒戲（略誇張）！實際上同排量的渦輪增壓發動機拼的就是渦輪的大小、增壓值的大小而已，A45的渦輪增壓值可以達到1.8bar，ATS可以到1.2Bar，而其餘2T的增壓值大都在0.8-1bar左右，這個增壓值實際上就是洩壓壓力，拿A45為例，增壓值達到最大1.8bar後，開始洩壓！
2.0T發動機能爆發280匹馬力並不稀奇，回想下好多年前日本在君子協議的限制下誕生的一系列2.0T發動機，無一不達到280匹，比如上世紀90年代初三菱的紅頭4G63（競技版本的4G63採用了DOHC雙頂置凸輪軸的設計，與民用版SOHC有很大差異）原裝機器就可以實現280匹，由於自身鑄鐵缸體的強度，使得它可以實現7、800匹的動力，更離譜、更極限的也有；所以凱迪拉克這款2.0T發動機可以實現280匹並不稀奇，這已經比日系君子協議時期晚了不下30年；而實際上渦輪增壓機頭提升馬力很容易，簡單點說就是壓氣量夠大、噴油量自然等比增加、混合氣體量增加點火後燃燒產生的能量就提高了，功率自然也就上去了！
內燃機簡單點說就是將燃油混合理想比例的空氣進行燃燒，發動機每次想在做功衝程（點火衝程）燒更多的油、就必須送入燃燒室更多的空氣；而自然吸氣發動機受制於自身缸體的容積沒辦法吸入更多的空氣，因為自然吸氣發動機的進氣歧管永遠是0壓，這就好比一部2.0自然吸氣發動機最多隻能吸入2升空氣；而2.0T增壓發動機在渦輪強制進氣的作用下可能灌入燃燒室4升空氣（當然這只是舉例子，數據並無精確性，這麼描述更容易瞭解渦輪機頭的特性）；這樣一來就明白了吧？渦輪增壓可以在不改變氣缸物理容積的情況下，增加其實際的空氣容積，同樣是2.0L的排量，自然吸氣發動機每次點火前只有2L空氣使用，而渦輪增壓發動機每次點火前可能有3L空氣使用，所以同樣的排量下渦輪機頭動力更強，因為它每次點火前的空氣多、噴油量大，點火後獲得的能量就更多！
還用上邊的例子，普通的2.0T發動機保持最大功率運轉時每次點火時可以有3L空氣使用（僅僅是假設），如果增加壓氣量變為4L，每次點火獲得的能量是不是就增加了？而增加了到5L那麼最大功率又會繼續增加，所以從理論的角度上講只要缸體足夠抗壓（假設永不爆缸）的情況下，壓氣量無限大、功率就無限大，當然這只是假設，實際上會有很多制約因素，想把一臺2.0T壓到7、800匹那遲滯現象就相當嚴重了！總而言之2.0T增壓發動機功率達到280匹並不是什麼稀奇事，上世紀90年代的日系性能車基本都是280匹，如EVO、STI、R32、牛魔等等比比皆是，這還是被君子協定限制了，要不然在那個時候原廠都得過300匹以上；渦輪增壓發動機具體功率的大小要看多大的渦輪、多大的增壓值，同為2.0T的AMG A45的功率已經推到了380匹，實際上那麼大顆渦輪+1.8bar的增壓值推過400匹都不過分，而凱迪拉克的渦輪並沒有A45大，而地板油的狀態下增壓值才達到了1.2bar左右，而如果將它的增壓值也提高到1.8bar時，它的實際功率還能提高，這並不是什麼稀奇的事，對渦輪機頭來說只要膽子夠大，多高的功率都是兒戲（略誇張）！實際上同排量的渦輪增壓發動機拼的就是渦輪的大小、增壓值的大小而已，A45的渦輪增壓值可以達到1.8bar，ATS可以到1.2Bar，而其餘2T的增壓值大都在0.8-1bar左右，這個增壓值實際上就是洩壓壓力，拿A45為例，增壓值達到最大1.8bar後，開始洩壓！
凱迪拉克一直是與寶馬、奔馳等並列的汽車大牌，大氣的外形以及品牌知名度使其一直備受老闆們的青睞。與其大氣外形相匹配的是凱迪拉克的“心臟”，也就是發動機，在新一代的車型中，凱迪拉克2.0T發動機高達280匹馬力讓無數人所驚歎，那麼它的祕密又是什麼呢？
凱迪拉克一直是與寶馬、奔馳等並列的汽車大牌，大氣的外形以及品牌知名度使其一直備受老闆們的青睞。與其大氣外形相匹配的是凱迪拉克的“心臟”，也就是發動機，在新一代的車型中，凱迪拉克2.0T發動機高達280匹馬力讓無數人所驚歎，那麼它的祕密又是什麼呢？
首先我們必須知道，凱迪拉克2.0T發動機全名為2.0T可變缸渦輪增壓發動機，以“單缸最優理念”研發的它還加持了高智能電氣化技術，可以達到最大扭矩400K·m，最大功率205KW，也就是279匹的馬力。但是以最大馬力運行的話將對發動機造成很大負荷，對車身的各種材質使用也有很大限制，因此理論上的最大馬力在駕車過程中還是不必去刻意追求。
凱迪拉克一直是與寶馬、奔馳等並列的汽車大牌，大氣的外形以及品牌知名度使其一直備受老闆們的青睞。與其大氣外形相匹配的是凱迪拉克的“心臟”，也就是發動機，在新一代的車型中，凱迪拉克2.0T發動機高達280匹馬力讓無數人所驚歎，那麼它的祕密又是什麼呢？
首先我們必須知道，凱迪拉克2.0T發動機全名為2.0T可變缸渦輪增壓發動機，以“單缸最優理念”研發的它還加持了高智能電氣化技術，可以達到最大扭矩400K·m，最大功率205KW，也就是279匹的馬力。但是以最大馬力運行的話將對發動機造成很大負荷，對車身的各種材質使用也有很大限制，因此理論上的最大馬力在駕車過程中還是不必去刻意追求。
其次凱迪拉克2.0T發動機是以渦輪增壓的方式運行的，比自然吸氣的發動機提升動力要簡單許多，降低壓縮比、調升增壓值都能有效提升其馬力。並且凱迪拉克2.0T發動機還應用到了單渦輪雙渦管技術，氣缸排出的廢氣可以再利用以提升渦輪驅動效率，減少了渦輪遲滯現象，從而起到提升其動力的作用。
凱迪拉克一直是與寶馬、奔馳等並列的汽車大牌，大氣的外形以及品牌知名度使其一直備受老闆們的青睞。與其大氣外形相匹配的是凱迪拉克的“心臟”，也就是發動機，在新一代的車型中，凱迪拉克2.0T發動機高達280匹馬力讓無數人所驚歎，那麼它的祕密又是什麼呢？
首先我們必須知道，凱迪拉克2.0T發動機全名為2.0T可變缸渦輪增壓發動機，以“單缸最優理念”研發的它還加持了高智能電氣化技術，可以達到最大扭矩400K·m，最大功率205KW，也就是279匹的馬力。但是以最大馬力運行的話將對發動機造成很大負荷，對車身的各種材質使用也有很大限制，因此理論上的最大馬力在駕車過程中還是不必去刻意追求。
其次凱迪拉克2.0T發動機是以渦輪增壓的方式運行的，比自然吸氣的發動機提升動力要簡單許多，降低壓縮比、調升增壓值都能有效提升其馬力。並且凱迪拉克2.0T發動機還應用到了單渦輪雙渦管技術，氣缸排出的廢氣可以再利用以提升渦輪驅動效率，減少了渦輪遲滯現象，從而起到提升其動力的作用。
另外，凱迪拉克2.0T發動機所宣傳的280匹馬力指的其實是機頭馬力，換算成常規汽車的輪上馬力實際上也就230匹而已，因此看似馬力超強的凱迪拉克2.0T發動機在駕車過程中仍然可以感受到加速時間以及最大時速不盡理想。
總之，凱迪拉克2.0T發動機高達280匹的馬力是基於理論以及數字遊戲等多方面因素得出的結論，並沒有想象中那般美好，但是相對大多數發動機而言，它依然有著十足的優勢。
很高興回答你的問題，凱迪拉克的發動機動力調教一直比較生猛，以atsl2.0t發動機為例，最大功率205千瓦，最大扭矩400牛米。百公里加速成績可以達到6.2秒。在所有2.0t發動機裡動力數據絕對屬於佼佼者。寶馬7系的2.0t發動機動力參數也只有190千瓦，400牛米。一向以玩發動機著稱的本田在冠道2.0t版本上的動力參數同樣沒有超過凱迪拉克atsl,200千瓦，370牛米。
atsl的這款發動機名稱為SIDI發動機，主要採用的是單渦輪雙渦管技術，一個渦輪增壓器加上兩條給驅動渦輪增壓器的排氣管道，氣缸排出的廢氣通過兩條管道直達渦輪。使廢氣對渦輪的驅動效率更高，減少了亂流影響，即使在低轉速時渦輪也能被更好的驅動，從而減少了渦輪遲滯現象。進而能達到提高動力的目的。
同時這臺發動機採用了連續可變正時氣門技術，通過改變凸輪軸相位和氣缸升程的調節，來使發動機達到一個更加合理的配氣，從而也能使發動機的功率扭矩做到更好的優化，動力也能得到更大的提升。
另外這臺發動機採用了空氣中冷技術，極大降低了氣缸內增壓空氣的溫度，進而降低發動機溫度，使進入氣缸內的氧氣濃度上升，提高燃油效率，增大動能。
最後，這臺發動機是一臺缸內直噴發動機，將油通過一套高壓油泵和油軌技術，實現精準給油，另外它的噴油嘴是六頭的，使汽油很好的霧化，提高了燃燒效率。
基於以上的技術支撐，這款SIDI發動機可根據不同車型需要對發動機動力參數進行較大範圍的調整。在性能車型上使得發動機參數達到變態的大，包括科邁羅大黃蜂同樣也是採用這套發動機。
希望回答能幫到你。
發動機的馬力是和每次點火燒掉的汽油成正比的，發動機每一次做功衝程燒掉多少汽油就需要對應的空氣，比如一個2.0L自然吸氣的發動機，每次燃燒室只能進去2升空氣，所以你每次送在多汽油進去也燒不乾淨；而一個2.0T的渦輪發動機，如果每次可以送進去3升空氣，對應就能燃燒更多汽油，馬力就上去了，如果每次送進去4升空氣，就能一次燃燒更多的汽油，馬力就會進一步提升。理論上，只要缸體抗壓力能力夠強，這個每次送進去的空氣和汽油是的量是能往上一直加的，當然理論值是理論，沒次送進去的空氣越多，壓強越大，超過臨界值就會爆炸了。
發動機的馬力是和每次點火燒掉的汽油成正比的，發動機每一次做功衝程燒掉多少汽油就需要對應的空氣，比如一個2.0L自然吸氣的發動機，每次燃燒室只能進去2升空氣，所以你每次送在多汽油進去也燒不乾淨；而一個2.0T的渦輪發動機，如果每次可以送進去3升空氣，對應就能燃燒更多汽油，馬力就上去了，如果每次送進去4升空氣，就能一次燃燒更多的汽油，馬力就會進一步提升。理論上，只要缸體抗壓力能力夠強，這個每次送進去的空氣和汽油是的量是能往上一直加的，當然理論值是理論，沒次送進去的空氣越多，壓強越大，超過臨界值就會爆炸了。
發動機的馬力是和每次點火燒掉的汽油成正比的，發動機每一次做功衝程燒掉多少汽油就需要對應的空氣，比如一個2.0L自然吸氣的發動機，每次燃燒室只能進去2升空氣，所以你每次送在多汽油進去也燒不乾淨；而一個2.0T的渦輪發動機，如果每次可以送進去3升空氣，對應就能燃燒更多汽油，馬力就上去了，如果每次送進去4升空氣，就能一次燃燒更多的汽油，馬力就會進一步提升。理論上，只要缸體抗壓力能力夠強，這個每次送進去的空氣和汽油是的量是能往上一直加的，當然理論值是理論，沒次送進去的空氣越多，壓強越大，超過臨界值就會爆炸了。
實際上凱迪拉克2.0T的發動機280匹的馬力不算非常高，很多汽車廠商都能做到，大家知道TCR比賽麼，這比賽只允許2.0T的轎車參賽，大家可以看2019款 TYPE R TCR，330匹馬力，國產汽車名爵6 TCR，2.0T也是320馬力，實際上去參加過TCR比賽的車子基本都是330馬力到350馬力。
發動機的馬力是和每次點火燒掉的汽油成正比的，發動機每一次做功衝程燒掉多少汽油就需要對應的空氣，比如一個2.0L自然吸氣的發動機，每次燃燒室只能進去2升空氣，所以你每次送在多汽油進去也燒不乾淨；而一個2.0T的渦輪發動機，如果每次可以送進去3升空氣，對應就能燃燒更多汽油，馬力就上去了，如果每次送進去4升空氣，就能一次燃燒更多的汽油，馬力就會進一步提升。理論上，只要缸體抗壓力能力夠強，這個每次送進去的空氣和汽油是的量是能往上一直加的，當然理論值是理論，沒次送進去的空氣越多，壓強越大，超過臨界值就會爆炸了。
實際上凱迪拉克2.0T的發動機280匹的馬力不算非常高，很多汽車廠商都能做到，大家知道TCR比賽麼，這比賽只允許2.0T的轎車參賽，大家可以看2019款 TYPE R TCR，330匹馬力，國產汽車名爵6 TCR，2.0T也是320馬力，實際上去參加過TCR比賽的車子基本都是330馬力到350馬力。
不是說凱迪拉克這發動機不厲害，只是不要單純看2.0T發動機誰馬力大誰就厲害，按這邏輯，韓寒那polo賽車那麼小的排量，最大馬力450Ps，最大扭矩700N·m，零百加速2秒多，絕對性能怪獸。2.0T 280馬力不算壓榨發動機壓的太厲害，韓寒的賽車這種數據才是瘋狂壓榨發動機。
朱博士回答：凱迪拉克ATS-L搭載的2.0T發動機最大功率205kW，最大扭矩400N.m，採用大流量渦輪提高中高轉速的增壓壓力，來強化它的動力參數。它的升功率102.5kW/L，升扭矩200N.m/L，動力強化程度是車用汽油機當前的一流水平。
朱博士回答：凱迪拉克ATS-L搭載的2.0T發動機最大功率205kW，最大扭矩400N.m，採用大流量渦輪提高中高轉速的增壓壓力，來強化它的動力參數。它的升功率102.5kW/L，升扭矩200N.m/L，動力強化程度是車用汽油機當前的一流水平。
但是隨著發動機技術水平的提高，升功率和升扭矩還會進一步提高。
下面以通用的這款2.0T和大眾EA888的2.0T為例，說說這兩款發動機的調校風格。
通用走的是高速大扭矩路線，犧牲一部分低速扭矩以及低速渦輪的響應性；
大眾走的是注重低速扭矩和低速時渦輪的快速響應，犧牲一部分高速扭矩。
通用2.0T最大扭矩對應的轉速為2900-4600rpm，最大扭矩400N.m；最大扭矩轉速範圍偏高的原因主要是採用大流量渦輪，渦輪的慣量也大，在低速時排氣沒有足夠的能量推高渦輪轉速，只有到2900RPM以上才能輸出足夠的增壓壓力。
同樣是因為高速扭矩大，發動機的最高轉速有所降低，在5500rpm時輸出最大功率205kW。
朱博士回答：凱迪拉克ATS-L搭載的2.0T發動機最大功率205kW，最大扭矩400N.m，採用大流量渦輪提高中高轉速的增壓壓力，來強化它的動力參數。它的升功率102.5kW/L，升扭矩200N.m/L，動力強化程度是車用汽油機當前的一流水平。
但是隨著發動機技術水平的提高，升功率和升扭矩還會進一步提高。
下面以通用的這款2.0T和大眾EA888的2.0T為例，說說這兩款發動機的調校風格。
通用走的是高速大扭矩路線，犧牲一部分低速扭矩以及低速渦輪的響應性；
大眾走的是注重低速扭矩和低速時渦輪的快速響應，犧牲一部分高速扭矩。
通用2.0T最大扭矩對應的轉速為2900-4600rpm，最大扭矩400N.m；最大扭矩轉速範圍偏高的原因主要是採用大流量渦輪，渦輪的慣量也大，在低速時排氣沒有足夠的能量推高渦輪轉速，只有到2900RPM以上才能輸出足夠的增壓壓力。
同樣是因為高速扭矩大，發動機的最高轉速有所降低，在5500rpm時輸出最大功率205kW。
大眾EA888的2.0T最大扭矩對應的轉速為1600-4500rpm，最大扭矩370N.m；最大扭矩轉速範圍偏低速的原因主要是低慣量小流量渦輪，在低速1600RPM時渦輪就能進入高效率工作狀態，但是到高速時因為發動機的進氣流量太大，該渦輪很難再提供足夠高的增壓壓力，因此發動機到6000rpm也只能輸出185kW的最大功率。
它們都有相應的高低功率版本。汽油機採用渦輪增壓後，給動力參數的調校帶來了極大的靈活性。為廠家進行產品的差異化設計，降低了成本，縮短了開發週期。
朱博士回答：凱迪拉克ATS-L搭載的2.0T發動機最大功率205kW，最大扭矩400N.m，採用大流量渦輪提高中高轉速的增壓壓力，來強化它的動力參數。它的升功率102.5kW/L，升扭矩200N.m/L，動力強化程度是車用汽油機當前的一流水平。
但是隨著發動機技術水平的提高，升功率和升扭矩還會進一步提高。
下面以通用的這款2.0T和大眾EA888的2.0T為例，說說這兩款發動機的調校風格。
通用走的是高速大扭矩路線，犧牲一部分低速扭矩以及低速渦輪的響應性；
大眾走的是注重低速扭矩和低速時渦輪的快速響應，犧牲一部分高速扭矩。
通用2.0T最大扭矩對應的轉速為2900-4600rpm，最大扭矩400N.m；最大扭矩轉速範圍偏高的原因主要是採用大流量渦輪，渦輪的慣量也大，在低速時排氣沒有足夠的能量推高渦輪轉速，只有到2900RPM以上才能輸出足夠的增壓壓力。
同樣是因為高速扭矩大，發動機的最高轉速有所降低，在5500rpm時輸出最大功率205kW。
大眾EA888的2.0T最大扭矩對應的轉速為1600-4500rpm，最大扭矩370N.m；最大扭矩轉速範圍偏低速的原因主要是低慣量小流量渦輪，在低速1600RPM時渦輪就能進入高效率工作狀態，但是到高速時因為發動機的進氣流量太大，該渦輪很難再提供足夠高的增壓壓力，因此發動機到6000rpm也只能輸出185kW的最大功率。
它們都有相應的高低功率版本。汽油機採用渦輪增壓後，給動力參數的調校帶來了極大的靈活性。為廠家進行產品的差異化設計，降低了成本，縮短了開發週期。
朱博士回答：凱迪拉克ATS-L搭載的2.0T發動機最大功率205kW，最大扭矩400N.m，採用大流量渦輪提高中高轉速的增壓壓力，來強化它的動力參數。它的升功率102.5kW/L，升扭矩200N.m/L，動力強化程度是車用汽油機當前的一流水平。
但是隨著發動機技術水平的提高，升功率和升扭矩還會進一步提高。
下面以通用的這款2.0T和大眾EA888的2.0T為例，說說這兩款發動機的調校風格。
通用走的是高速大扭矩路線，犧牲一部分低速扭矩以及低速渦輪的響應性；
大眾走的是注重低速扭矩和低速時渦輪的快速響應，犧牲一部分高速扭矩。
通用2.0T最大扭矩對應的轉速為2900-4600rpm，最大扭矩400N.m；最大扭矩轉速範圍偏高的原因主要是採用大流量渦輪，渦輪的慣量也大，在低速時排氣沒有足夠的能量推高渦輪轉速，只有到2900RPM以上才能輸出足夠的增壓壓力。
同樣是因為高速扭矩大，發動機的最高轉速有所降低，在5500rpm時輸出最大功率205kW。
大眾EA888的2.0T最大扭矩對應的轉速為1600-4500rpm，最大扭矩370N.m；最大扭矩轉速範圍偏低速的原因主要是低慣量小流量渦輪，在低速1600RPM時渦輪就能進入高效率工作狀態，但是到高速時因為發動機的進氣流量太大，該渦輪很難再提供足夠高的增壓壓力，因此發動機到6000rpm也只能輸出185kW的最大功率。
它們都有相應的高低功率版本。汽油機採用渦輪增壓後，給動力參數的調校帶來了極大的靈活性。為廠家進行產品的差異化設計，降低了成本，縮短了開發週期。
確實挺牛逼！要知道北京奔馳2.0T發動機才他麼的130多千瓦，大眾邁騰2.0T發動機160幾千瓦。哈弗H82.0四驅的170幾千瓦。而凱迪拉克ATS那個2.0的發動機居然有200多千瓦。什麼鬼。？千瓦越高跑的越快，扭矩高，起步超車快。飛度1.5自吸也都有96千瓦，動力槓槓的吧，加上輕車身，跑起來不訓1.4t的！凱迪拉克沒開過，但是ATS的動力肯定好，當然油耗也比邁騰，君越高，，不差錢，不差油耗的可以選擇！！！
寶馬吹也太多了，首先寶馬的低轉速駕駛體驗的確好於凱迪，而且b48技術含量也的確是好於ltg但也就那麼回事，傳統發動機誕生100多年了除了渦輪增壓算個技術升級其他都叫修修補補。要承載高馬力除了技術外更高要求的缸體材質是必須的，所以至少凱迪用料不會差。所謂寶馬的黑科技那些說實話通用想弄分分鐘，但人家要賺錢的啊，調高參數最直接犧牲了低扭矩表現而已，但是高轉速再加速能力完爆參數低的三系。你可以看看看路虎捷豹的新發動機英傑力，比b48的科技只多不少，而且實際體驗也完全好於b48，目前發動機的升級都是為給廠家省錢所以升級方向都是模塊化。
寶馬吹也太多了，首先寶馬的低轉速駕駛體驗的確好於凱迪，而且b48技術含量也的確是好於ltg但也就那麼回事，傳統發動機誕生100多年了除了渦輪增壓算個技術升級其他都叫修修補補。要承載高馬力除了技術外更高要求的缸體材質是必須的，所以至少凱迪用料不會差。所謂寶馬的黑科技那些說實話通用想弄分分鐘，但人家要賺錢的啊，調高參數最直接犧牲了低扭矩表現而已，但是高轉速再加速能力完爆參數低的三系。你可以看看看路虎捷豹的新發動機英傑力，比b48的科技只多不少，而且實際體驗也完全好於b48，目前發動機的升級都是為給廠家省錢所以升級方向都是模塊化。
凱迪拉克的2.0T發動機之所以有279馬力，只是因為最大的壓榨了發動機的馬力，在不強化車內組件的情況下，把馬力放到了最大。
早期的ATSL在國內有25T和28T兩個版本，25T是230P馬力，但其實25T與28T車型僅有的差別就是ECU程序，其他零件並不差別。所以，279P的28T車型其實就是25T刷了一階程序。
雖然刷了一階程序，但這並不會影響車子本身的使用強度和產生十分明顯的副作用。既然車子被這麼調教且出場了自然是可以放心購買的，不需要擔心會產生什麼質量問題。但因為凱迪拉克的變速箱問題，所以一直給人的感覺是沒有寶馬三系的初段加速體驗好，這不是馬力輸出問題，而是本身變速箱無法完全發揮發動機的馬力，致使初段加速時馬力損失比較嚴重。
但在車被推入3檔以後，速度爬升至60-80公里以後，凱迪拉克發動機的大馬力會顯現出絕對的優勢，普通3系在後端的加速能力上就顯得稍遜一籌，這也是沒辦法的事，在後段變速箱的劣勢不明顯，就馬力為先了。
