1.6T爆發驚人的動力其實並不稀奇。現在F1的引擎是1.6T V6混合動力引擎，在FIA的限定下最大輸出功率在900馬力以上，這其實還是有很大保留的，理論上只要你的缸體夠結實，你的增壓值越高同樣排量的發動機就可以壓榨出更強大的動力，早在上世紀80年代F1比賽中1.5T的渦輪增壓引擎就是和3.0升自吸發動機同場競技的，1.5T的最高輸出功率可以輕鬆突破1200馬力，尤其在做排位成績時調大增壓值跑完一圈下來缸體直接更換。

1.6T爆發驚人的動力其實並不稀奇。現在F1的引擎是1.6T V6混合動力引擎，在FIA的限定下最大輸出功率在900馬力以上，這其實還是有很大保留的，理論上只要你的缸體夠結實，你的增壓值越高同樣排量的發動機就可以壓榨出更強大的動力，早在上世紀80年代F1比賽中1.5T的渦輪增壓引擎就是和3.0升自吸發動機同場競技的，1.5T的最高輸出功率可以輕鬆突破1200馬力，尤其在做排位成績時調大增壓值跑完一圈下來缸體直接更換。

而之所以說如今的F1動力還有所保留是因為規則和各種預算帽的限制，車隊在賽季中對引擎的升級也要受到配額數限制。再加上取消掉賽中加油，輪胎衰竭導致的養生開法，現在的F1引擎爆缸的機率都少了很多，真的很懷念V10 3.0自吸18000轉以上的F1引擎所擁有的魅力。

1.6T爆發驚人的動力其實並不稀奇。現在F1的引擎是1.6T V6混合動力引擎，在FIA的限定下最大輸出功率在900馬力以上，這其實還是有很大保留的，理論上只要你的缸體夠結實，你的增壓值越高同樣排量的發動機就可以壓榨出更強大的動力，早在上世紀80年代F1比賽中1.5T的渦輪增壓引擎就是和3.0升自吸發動機同場競技的，1.5T的最高輸出功率可以輕鬆突破1200馬力，尤其在做排位成績時調大增壓值跑完一圈下來缸體直接更換。

而之所以說如今的F1動力還有所保留是因為規則和各種預算帽的限制，車隊在賽季中對引擎的升級也要受到配額數限制。再加上取消掉賽中加油，輪胎衰竭導致的養生開法，現在的F1引擎爆缸的機率都少了很多，真的很懷念V10 3.0自吸18000轉以上的F1引擎所擁有的魅力。

而且F1的強大並不僅僅在於它的直線速度，更主要的是強大的空氣套件所帶來的下壓力，可以讓F1在200km/h以上甚至超過300km/h的高速彎能承受達到5G的側向加速度。引擎科技也在不斷提升，但決定F1勝敗遠遠不止引擎這一單一因素。

F1賽車是有規則限制的，不然只要有相應技術儲備、硬件支持、足夠大的渦輪以及不計成本的投入理論上1.6T可以壓榨出更強的動力，千匹馬力只是規則限定下的標準。

F1賽車是有規則限制的，不然只要有相應技術儲備、硬件支持、足夠大的渦輪以及不計成本的投入理論上1.6T可以壓榨出更強的動力，千匹馬力只是規則限定下的標準。

這樣做的好處一是降低了准入門檻，讓一些在賽場上競爭力弱的車企減少了資金投入；二是避免各大車企之間無底線的攀比競爭，如果不計成本和規則合個車企的對動力的壓榨一定是無底線的，最終大大增加投入甚至失去F1的精神而不計成本的研發和投入技術往往和民用車沒半毛錢關係自然也起不到帶領行業技術革新的作用；三是讓F1上的一些頂尖技術和原理在民用車有一定的交集，最終讓還是民用車得到實惠；四是FIA的規則也是不斷更新的，F1也需要植入節能、環保的理念，新規則下F1也開始往混動方向發展。

說了一些相關知識只是讓我們對F1有更客觀的認識。F1是世界頂級方程式錦標賽它不是單純的比速度，在極速背後可能是我們想不到的資金、技術儲備和最前沿的技術創新支持。

FIA對F1動力的限制就近經過了三個階段：第一階最大排量3.0L，最大缸數10缸；第二階段最大排量2.4L，最大缸數8缸；第三階段也就是從2014年開始實行的最大排量1.6L以內，最大缸數6缸，也就是我們如今所看到的F1都採用1.6T+V6的動力核心。當然在10缸之前還有V12的引擎，只是年代久遠不多贅述。

1.6T為何能實現如此強悍的動力？

F1賽車是有規則限制的，不然只要有相應技術儲備、硬件支持、足夠大的渦輪以及不計成本的投入理論上1.6T可以壓榨出更強的動力，千匹馬力只是規則限定下的標準。

這樣做的好處一是降低了准入門檻，讓一些在賽場上競爭力弱的車企減少了資金投入；二是避免各大車企之間無底線的攀比競爭，如果不計成本和規則合個車企的對動力的壓榨一定是無底線的，最終大大增加投入甚至失去F1的精神而不計成本的研發和投入技術往往和民用車沒半毛錢關係自然也起不到帶領行業技術革新的作用；三是讓F1上的一些頂尖技術和原理在民用車有一定的交集，最終讓還是民用車得到實惠；四是FIA的規則也是不斷更新的，F1也需要植入節能、環保的理念，新規則下F1也開始往混動方向發展。

說了一些相關知識只是讓我們對F1有更客觀的認識。F1是世界頂級方程式錦標賽它不是單純的比速度，在極速背後可能是我們想不到的資金、技術儲備和最前沿的技術創新支持。

FIA對F1動力的限制就近經過了三個階段：第一階最大排量3.0L，最大缸數10缸；第二階段最大排量2.4L，最大缸數8缸；第三階段也就是從2014年開始實行的最大排量1.6L以內，最大缸數6缸，也就是我們如今所看到的F1都採用1.6T+V6的動力核心。當然在10缸之前還有V12的引擎，只是年代久遠不多贅述。

1.6T為何能實現如此強悍的動力？

理論上：

• 從內燃機的原理上看，發動機的動力來源是燃油的燃燒爆炸產生的高溫、高壓驅使活塞上下週期運動從而帶動曲軸旋轉輸出動力。那麼很好理解，如果這臺發動機的最大熱效率一定那麼它想要做更多的功就需要噴更多的油進行燃燒，不然不可能無中生有那麼多動力（能量守恆沒有原因）。所以，F1的油耗可以達到百公里50-60L，這也是F1能產生強大動力的根本源泉，不考慮油耗或者說對發動機的優化只注重性能而忽略油耗就是F1發動機的特點。
  
• 如果燃油不是問題，那麼想要提高發動機的功率就需要從轉速和扭矩上考慮。功率＝扭矩×轉速/9550，從扭矩上入手肯定不切合實際，因為扭矩過大勢必要增加行程，雖然在某一動態加速瞬間大的扭矩提供了較大的驅動力（或者說加速度），但增加扭矩增大行程後就不利於提升發動機的高轉速功率。因為某一速度下行駛功率才是決定車輛加速和極速的恆定指標，而扭矩過大轉速肯定就上不去這對於跑極速耐力賽的F1賽車來說可能半圈沒到就被甩到最後了。而太大的扭矩完全就是浪費，因為F1本來才700-900公斤根本用不到，通過提高轉速來壓榨最大功率才是賽車追求的。所以F1的扭矩不需要太大但是轉速一定要上去，因此提高轉速成了實現其強大動力的方法。

F1賽車是有規則限制的，不然只要有相應技術儲備、硬件支持、足夠大的渦輪以及不計成本的投入理論上1.6T可以壓榨出更強的動力，千匹馬力只是規則限定下的標準。

這樣做的好處一是降低了准入門檻，讓一些在賽場上競爭力弱的車企減少了資金投入；二是避免各大車企之間無底線的攀比競爭，如果不計成本和規則合個車企的對動力的壓榨一定是無底線的，最終大大增加投入甚至失去F1的精神而不計成本的研發和投入技術往往和民用車沒半毛錢關係自然也起不到帶領行業技術革新的作用；三是讓F1上的一些頂尖技術和原理在民用車有一定的交集，最終讓還是民用車得到實惠；四是FIA的規則也是不斷更新的，F1也需要植入節能、環保的理念，新規則下F1也開始往混動方向發展。

說了一些相關知識只是讓我們對F1有更客觀的認識。F1是世界頂級方程式錦標賽它不是單純的比速度，在極速背後可能是我們想不到的資金、技術儲備和最前沿的技術創新支持。

FIA對F1動力的限制就近經過了三個階段：第一階最大排量3.0L，最大缸數10缸；第二階段最大排量2.4L，最大缸數8缸；第三階段也就是從2014年開始實行的最大排量1.6L以內，最大缸數6缸，也就是我們如今所看到的F1都採用1.6T+V6的動力核心。當然在10缸之前還有V12的引擎，只是年代久遠不多贅述。

1.6T為何能實現如此強悍的動力？

理論上：

• 從內燃機的原理上看，發動機的動力來源是燃油的燃燒爆炸產生的高溫、高壓驅使活塞上下週期運動從而帶動曲軸旋轉輸出動力。那麼很好理解，如果這臺發動機的最大熱效率一定那麼它想要做更多的功就需要噴更多的油進行燃燒，不然不可能無中生有那麼多動力（能量守恆沒有原因）。所以，F1的油耗可以達到百公里50-60L，這也是F1能產生強大動力的根本源泉，不考慮油耗或者說對發動機的優化只注重性能而忽略油耗就是F1發動機的特點。
  
• 如果燃油不是問題，那麼想要提高發動機的功率就需要從轉速和扭矩上考慮。功率＝扭矩×轉速/9550，從扭矩上入手肯定不切合實際，因為扭矩過大勢必要增加行程，雖然在某一動態加速瞬間大的扭矩提供了較大的驅動力（或者說加速度），但增加扭矩增大行程後就不利於提升發動機的高轉速功率。因為某一速度下行駛功率才是決定車輛加速和極速的恆定指標，而扭矩過大轉速肯定就上不去這對於跑極速耐力賽的F1賽車來說可能半圈沒到就被甩到最後了。而太大的扭矩完全就是浪費，因為F1本來才700-900公斤根本用不到，通過提高轉速來壓榨最大功率才是賽車追求的。所以F1的扭矩不需要太大但是轉速一定要上去，因此提高轉速成了實現其強大動力的方法。

• 如果燃油和轉速、扭矩不是問題了剩下的就得通過換氣（進排氣）系統來優化繼續壓榨動力。正常情況發動機的進氣和排氣都不可能完全充分那麼就搞個渦輪增壓吧，渦輪增壓的好處是不消耗發動機動力反而利用了部分廢氣能量，所以它可以繼續提高發動機的輸出功率。由於F1怠速都可以保持在5000-8000轉，所以它的增壓器都是大慣量的渦輪可提供5個大氣壓的增壓壓力（家用一般是1.5-2.5個大氣壓）。在保證了足夠的進氣密度後只需要使勁噴油讓燃油充分燃燒就行了。對排氣的優化肯定是降低背壓和減小排氣干涉對排氣順暢的影響，採用獨立直排排氣系統，什麼三元催化、消音器之類不存在的。
• 如果以上都沒問題了，下來就是提升發動機的熱效率，通過提高壓縮比、降低換氣損失、降低摩擦、提高轉化率等技術實現。如果熱效率足夠高說明燃燒相同的燃料就有更多的能量轉化為有用功，那麼如果多噴燃油發動機的功率上限也會相應提升。當然以上只是主要考慮方向，還有點火系統的改進也能有效提升功率，比如奔馳提出的“預燃燒”技術；配氣正時和升程技術的優化也一定是最佳精度；噴油系統的設計也是為了更完全燃燒等等。

實際上：

F1賽車是有規則限制的，不然只要有相應技術儲備、硬件支持、足夠大的渦輪以及不計成本的投入理論上1.6T可以壓榨出更強的動力，千匹馬力只是規則限定下的標準。

這樣做的好處一是降低了准入門檻，讓一些在賽場上競爭力弱的車企減少了資金投入；二是避免各大車企之間無底線的攀比競爭，如果不計成本和規則合個車企的對動力的壓榨一定是無底線的，最終大大增加投入甚至失去F1的精神而不計成本的研發和投入技術往往和民用車沒半毛錢關係自然也起不到帶領行業技術革新的作用；三是讓F1上的一些頂尖技術和原理在民用車有一定的交集，最終讓還是民用車得到實惠；四是FIA的規則也是不斷更新的，F1也需要植入節能、環保的理念，新規則下F1也開始往混動方向發展。

說了一些相關知識只是讓我們對F1有更客觀的認識。F1是世界頂級方程式錦標賽它不是單純的比速度，在極速背後可能是我們想不到的資金、技術儲備和最前沿的技術創新支持。

FIA對F1動力的限制就近經過了三個階段：第一階最大排量3.0L，最大缸數10缸；第二階段最大排量2.4L，最大缸數8缸；第三階段也就是從2014年開始實行的最大排量1.6L以內，最大缸數6缸，也就是我們如今所看到的F1都採用1.6T+V6的動力核心。當然在10缸之前還有V12的引擎，只是年代久遠不多贅述。

1.6T為何能實現如此強悍的動力？

理論上：

• 從內燃機的原理上看，發動機的動力來源是燃油的燃燒爆炸產生的高溫、高壓驅使活塞上下週期運動從而帶動曲軸旋轉輸出動力。那麼很好理解，如果這臺發動機的最大熱效率一定那麼它想要做更多的功就需要噴更多的油進行燃燒，不然不可能無中生有那麼多動力（能量守恆沒有原因）。所以，F1的油耗可以達到百公里50-60L，這也是F1能產生強大動力的根本源泉，不考慮油耗或者說對發動機的優化只注重性能而忽略油耗就是F1發動機的特點。
  
• 如果燃油不是問題，那麼想要提高發動機的功率就需要從轉速和扭矩上考慮。功率＝扭矩×轉速/9550，從扭矩上入手肯定不切合實際，因為扭矩過大勢必要增加行程，雖然在某一動態加速瞬間大的扭矩提供了較大的驅動力（或者說加速度），但增加扭矩增大行程後就不利於提升發動機的高轉速功率。因為某一速度下行駛功率才是決定車輛加速和極速的恆定指標，而扭矩過大轉速肯定就上不去這對於跑極速耐力賽的F1賽車來說可能半圈沒到就被甩到最後了。而太大的扭矩完全就是浪費，因為F1本來才700-900公斤根本用不到，通過提高轉速來壓榨最大功率才是賽車追求的。所以F1的扭矩不需要太大但是轉速一定要上去，因此提高轉速成了實現其強大動力的方法。

• 如果燃油和轉速、扭矩不是問題了剩下的就得通過換氣（進排氣）系統來優化繼續壓榨動力。正常情況發動機的進氣和排氣都不可能完全充分那麼就搞個渦輪增壓吧，渦輪增壓的好處是不消耗發動機動力反而利用了部分廢氣能量，所以它可以繼續提高發動機的輸出功率。由於F1怠速都可以保持在5000-8000轉，所以它的增壓器都是大慣量的渦輪可提供5個大氣壓的增壓壓力（家用一般是1.5-2.5個大氣壓）。在保證了足夠的進氣密度後只需要使勁噴油讓燃油充分燃燒就行了。對排氣的優化肯定是降低背壓和減小排氣干涉對排氣順暢的影響，採用獨立直排排氣系統，什麼三元催化、消音器之類不存在的。
• 如果以上都沒問題了，下來就是提升發動機的熱效率，通過提高壓縮比、降低換氣損失、降低摩擦、提高轉化率等技術實現。如果熱效率足夠高說明燃燒相同的燃料就有更多的能量轉化為有用功，那麼如果多噴燃油發動機的功率上限也會相應提升。當然以上只是主要考慮方向，還有點火系統的改進也能有效提升功率，比如奔馳提出的“預燃燒”技術；配氣正時和升程技術的優化也一定是最佳精度；噴油系統的設計也是為了更完全燃燒等等。

實際上：

如果要實現以上理論的條件，精度、技術、硬件材質、電控、高壓等硬件的支持才是實現的基礎。比如：

• 噴油精準、高壓、霧化充分，因為應對的可能是15000轉/分的頻率，這對噴油硬件來說不光是精度和壓力的考驗，散熱、耐高溫、高壓也是重中之重
• 高轉速下散熱和硬件強度是技術難題，需要匹配強大的散熱系統和特殊合金材質製作的氣缸、活塞（鋁合金）、連桿（鈦合金）機構等硬件機構
• 渦輪的質量、散熱、潤滑高效得不到保證分分鐘趴窩
• 氣道、油道、燃燒器形狀、活塞設計、氣門等等都需要盡最大可能減小阻力進行拋光處理或者特殊設計。
• 總之F1的發動機基本上是集最頂尖的發動機技術和頂級的硬件材質才能通過以上理論來實現動力輸出最大化，排除研發成本單就發動機材質和製造成本就達到了12-15萬美元而每一賽季大概會備100臺引擎供車隊使用。當然這還不是一勞永逸，一臺F1賽車發動機的壽命只有3000-5000公里。

F1向混動趨勢方向進化

F1賽車是有規則限制的，不然只要有相應技術儲備、硬件支持、足夠大的渦輪以及不計成本的投入理論上1.6T可以壓榨出更強的動力，千匹馬力只是規則限定下的標準。

這樣做的好處一是降低了准入門檻，讓一些在賽場上競爭力弱的車企減少了資金投入；二是避免各大車企之間無底線的攀比競爭，如果不計成本和規則合個車企的對動力的壓榨一定是無底線的，最終大大增加投入甚至失去F1的精神而不計成本的研發和投入技術往往和民用車沒半毛錢關係自然也起不到帶領行業技術革新的作用；三是讓F1上的一些頂尖技術和原理在民用車有一定的交集，最終讓還是民用車得到實惠；四是FIA的規則也是不斷更新的，F1也需要植入節能、環保的理念，新規則下F1也開始往混動方向發展。

說了一些相關知識只是讓我們對F1有更客觀的認識。F1是世界頂級方程式錦標賽它不是單純的比速度，在極速背後可能是我們想不到的資金、技術儲備和最前沿的技術創新支持。

FIA對F1動力的限制就近經過了三個階段：第一階最大排量3.0L，最大缸數10缸；第二階段最大排量2.4L，最大缸數8缸；第三階段也就是從2014年開始實行的最大排量1.6L以內，最大缸數6缸，也就是我們如今所看到的F1都採用1.6T+V6的動力核心。當然在10缸之前還有V12的引擎，只是年代久遠不多贅述。

1.6T為何能實現如此強悍的動力？

理論上：

• 從內燃機的原理上看，發動機的動力來源是燃油的燃燒爆炸產生的高溫、高壓驅使活塞上下週期運動從而帶動曲軸旋轉輸出動力。那麼很好理解，如果這臺發動機的最大熱效率一定那麼它想要做更多的功就需要噴更多的油進行燃燒，不然不可能無中生有那麼多動力（能量守恆沒有原因）。所以，F1的油耗可以達到百公里50-60L，這也是F1能產生強大動力的根本源泉，不考慮油耗或者說對發動機的優化只注重性能而忽略油耗就是F1發動機的特點。
  
• 如果燃油不是問題，那麼想要提高發動機的功率就需要從轉速和扭矩上考慮。功率＝扭矩×轉速/9550，從扭矩上入手肯定不切合實際，因為扭矩過大勢必要增加行程，雖然在某一動態加速瞬間大的扭矩提供了較大的驅動力（或者說加速度），但增加扭矩增大行程後就不利於提升發動機的高轉速功率。因為某一速度下行駛功率才是決定車輛加速和極速的恆定指標，而扭矩過大轉速肯定就上不去這對於跑極速耐力賽的F1賽車來說可能半圈沒到就被甩到最後了。而太大的扭矩完全就是浪費，因為F1本來才700-900公斤根本用不到，通過提高轉速來壓榨最大功率才是賽車追求的。所以F1的扭矩不需要太大但是轉速一定要上去，因此提高轉速成了實現其強大動力的方法。

• 如果燃油和轉速、扭矩不是問題了剩下的就得通過換氣（進排氣）系統來優化繼續壓榨動力。正常情況發動機的進氣和排氣都不可能完全充分那麼就搞個渦輪增壓吧，渦輪增壓的好處是不消耗發動機動力反而利用了部分廢氣能量，所以它可以繼續提高發動機的輸出功率。由於F1怠速都可以保持在5000-8000轉，所以它的增壓器都是大慣量的渦輪可提供5個大氣壓的增壓壓力（家用一般是1.5-2.5個大氣壓）。在保證了足夠的進氣密度後只需要使勁噴油讓燃油充分燃燒就行了。對排氣的優化肯定是降低背壓和減小排氣干涉對排氣順暢的影響，採用獨立直排排氣系統，什麼三元催化、消音器之類不存在的。
• 如果以上都沒問題了，下來就是提升發動機的熱效率，通過提高壓縮比、降低換氣損失、降低摩擦、提高轉化率等技術實現。如果熱效率足夠高說明燃燒相同的燃料就有更多的能量轉化為有用功，那麼如果多噴燃油發動機的功率上限也會相應提升。當然以上只是主要考慮方向，還有點火系統的改進也能有效提升功率，比如奔馳提出的“預燃燒”技術；配氣正時和升程技術的優化也一定是最佳精度；噴油系統的設計也是為了更完全燃燒等等。

實際上：

如果要實現以上理論的條件，精度、技術、硬件材質、電控、高壓等硬件的支持才是實現的基礎。比如：

• 噴油精準、高壓、霧化充分，因為應對的可能是15000轉/分的頻率，這對噴油硬件來說不光是精度和壓力的考驗，散熱、耐高溫、高壓也是重中之重
• 高轉速下散熱和硬件強度是技術難題，需要匹配強大的散熱系統和特殊合金材質製作的氣缸、活塞（鋁合金）、連桿（鈦合金）機構等硬件機構
• 渦輪的質量、散熱、潤滑高效得不到保證分分鐘趴窩
• 氣道、油道、燃燒器形狀、活塞設計、氣門等等都需要盡最大可能減小阻力進行拋光處理或者特殊設計。
• 總之F1的發動機基本上是集最頂尖的發動機技術和頂級的硬件材質才能通過以上理論來實現動力輸出最大化，排除研發成本單就發動機材質和製造成本就達到了12-15萬美元而每一賽季大概會備100臺引擎供車隊使用。當然這還不是一勞永逸，一臺F1賽車發動機的壽命只有3000-5000公里。

F1向混動趨勢方向進化

1.6T V6單缸排量0.267L，還是大缸徑短行程的設計，只有不斷的提升轉速才能在單位時間內更換更多的新鮮空氣參與燃燒。在增壓的作用下氧氣可以最大限度提高，而噴油往往也會加濃噴射以提高每個工況的功率輸出，噴油多了、燃燒多了、做功也多了而只要硬件能承受就可以爆發出更多的動力。所以，對於F1引擎來說1.6T爆發個八九百匹也是稀鬆平常。

為何不搞千匹不是更厲害，因為FIA對發動機的壽命也有要求了，也就是一個賽季最多隻能用三臺發動機而一箱燃油也必須滿足跑完此次圈數要求。所以混動和高熱效率發動機才是現在F1的方向，強大的ERS不僅能回收動能、熱能還可以提供動力輸出，配合發動機也可以輕鬆超過1000匹並且降低了發動機油耗、提升了硬件耐用性。最終就是降低了成本，減少了資源浪費並且這些技術可能為民用車帶來突破和實惠。

轉速高。

因為是渦輪增壓的所以排量被壓縮到了1.6，原來都是3.0以上的。至於為什麼可以爆發出驚人的動力，這個主要是設計方面的考量，發動機體本身能夠承受的壓力比普通發動機高出數倍不止，而且對於通常需要保持10000轉以上的轉速運轉條件下，發動機的能效比和散熱性都會更好。另外有一些發動機實際上引入了一種機油滲漏技術，允許少量機油滲漏進氣缸中，作為助燃劑。

此1.6T和民用的1.6T差十萬八千里了，轉速輕鬆上萬，高轉速行成高扭矩，弊端也是很明顯的，跑不了幾場比賽發動機就報廢更換了^O^

一萬多的轉速能不快嘛？

超高轉速 輕量化零件 結構優化 F11.6T是明用1.6T的5倍所以厲害

扭矩，和超清的車身

F1賽車通常指的是方程式賽車

方程式賽車發動機排量小，但是馬力大的主要原因是氣門與普通家用車不同

方程式賽車的機械氣門可以為賽車提供更高的轉速，普通家用車為了考慮節油和安全性，一般發動機的最高安全轉速為5000轉/分——6000轉/分，一般的跑車可以達到7000轉/分，頂級跑車可以達到9000轉/分，但是方程式賽車的發動機最高轉速可達19000轉/分鐘。

發動機的轉速越高就可以為賽車提供更加強大的馬力

同時，方程式賽車的變速系統、底盤、空氣動力裝置和輪胎都是特製的，可以為賽車提供更加強大的動力。

擴展資料：

F1大賽，是方程式汽車賽中最高級別的比賽。現代世界一級方程式錦標賽於1950年由第二次世界大戰後廢棄機場改造而成的英國銀石賽道上舉行，當年賽季共有7場比賽，其中包含一場美國印第500大賽。

第一場比賽冠軍由意大利車手法裡駕駛阿爾法·羅密歐賽車獲得，而他也成為一級方程式錦標賽史上第一位世界冠軍。04年中國上海蔘加了，由國際汽車聯合會安排比賽。

目前一級方程式比賽共有11支參賽車隊，每支車隊2位車手，22位車手必須持有由國際汽聯簽發的“超級駕駛執照”。比賽每年3月～10月在世界各國的著名賽道舉行，2005年分19站比賽。比賽賽程分為3天，包含星期五的自由練習、星期六的排位賽、星期日下午兩點開始的正賽

沒有什麼是轉速搞不定的，如有，再提高一萬轉

發動機精度跟轉速還有啟動方式都不同