雖然早期轟炸機有不少改裝成客機，但是發展到現在，轟炸機和客機完全是兩種不同的設計思路。客機的要求最重要的是安全、省油，然後是客艙舒適性，維護方便性等，而轟炸機最重要的是突防能力，然後是航程，載彈量。所以兩者設計上傾向性是完全不同。
轟炸機改的，比如這個圖-16（轟-6）改的圖-104，但都非常糟糕，特別是安全記錄上。像這個圖-104在25年裡摔死過890多人，還幾乎“全殲”過前蘇聯太平洋艦隊將軍們。
在人類航空發展史上，確實有過將轟炸機改造成民航客機的案例，譬如波音公司曾利用二戰時非常有名的B-29超級堡壘轟炸機的機翼和發動機，配以全新設計的機身，開發了雙層的波音377客機，本想進軍大型豪華客機市場，但最終因為銷售不暢等原因而草草收場。
此外，蘇聯也曾將圖-16獾式雙發中程轟炸機，改造成了一架標準的民航客機圖-104，屬於蘇聯第一種全球繼英國的彗星客機之後，第二種投入商業運營的噴氣式客機。
1956年4月，蘇共領導人赫魯曉夫乘奧爾忠尼啟則號巡洋艦前往英國，這艘萬噸級別的大型水面艦艇讓英國皇家海軍深感震驚；在蘇聯代表團訪英期間，圖-104特意飛赴倫敦機場，為代表團送去莫斯科的郵件，整個西方世界都震驚了，圖-104每次降落都會吸引大批英國民眾圍觀。
圖-114，是專門為赫魯曉夫出訪而研製的，總體上就是將圖-95戰略轟炸機的機艙拓寬，同時取消了載彈艙和各種機炮，將中置機翼改成下單翼，保留了圖-95如主起落架、發動機等大部分設計，是當時世界上最大的客機，創造了各種客機世界紀錄包括最遠1.4萬公里航程、最大起飛重量等，是波音747出現之前全球最大的民航客機。
1959年的9月，赫魯曉夫乘坐的圖114客機降落在了美國華盛頓的機場，引起了西方世界的巨大反響，也給赫魯曉夫臉上貼了一大堆金子。
由於圖-114採用的NK-12型巨大螺旋槳需要有足夠的離地距離來保證起降的安全性，圖-114的前起落架有3米高，以及高到離譜的機身，如此高的機身在當時的西方完全沒有任何扶梯能與之相匹配。
當赫魯曉夫來到華盛頓機場時，下飛機成了一件棘手的事，由於圖-114的機艙門離地太高，美方準備的登機梯根本就夠不到，圖-114只得啟用了緊急備用梯子，放到了機場準備的普通扶梯之上，於是就出現了赫魯曉夫小心翼翼地走下緊急梯子的搞笑畫面。
網上一說赫魯曉夫最後是從充氣滑梯上滑下來的，換作任何領導人，在眾目睽睽之下，乘滑滑梯從飛機上下來，都是不可能的，明顯是在黑赫魯曉夫。
螺旋槳包括噴氣式轟炸機儘管可以改造成民航客機，有上述所舉案例為證，但總體效果依然有所欠缺，最關鍵的還是噪音大，超過100分貝，長時間的噪音乘客無法忍受，一般民航機噪音在80-85分貝區間，都感到已經很響了。
從上海浦東機場飛抵德國法蘭克福機場，空中不落地航程需要12個半小時，下飛機時人會感到特別累，所以轟炸機改造成民航機，高分貝會嚇跑許多乘客。
從波音707民航客機開始，都是專門研發強調安全、可靠、省燃料、噪音低、乘坐舒適、維護保養方便的民航客機，不再將轟炸機改造成民航機了，這應該是民航客機發展的大趨勢。
空軍新型戰略轟炸機，不再強調高空高速突防性能，轟炸機飛得高飛得遠，一旦被雷達發現，照樣被戰機和防空導彈揍下來，轟炸機就是一隻空中笨重的老母雞，在空中永遠玩不過身輕如燕的戰鬥機，這一點必須非常清楚。
因此，現代化的戰略轟炸機，就走上了隱形突防，降低雷達反射面積，靠隱身性能來獲得相對安全的發展道路。
美最先進的戰略轟炸機B-2A，就不再採用常規的氣動佈局，而是飛翼式機體，儘管不能突破音速，但憑藉出色的隱形性能，來求得戰時的轟炸效果和空中的生存能力。
目前，轟-20是人民空軍正在發展的最新戰略轟炸機，中航工業在西飛成立60週年發佈的慶祝視頻結尾的“彩蛋”，其傳遞的信息非常清晰，即新轟炸機即將呼之欲出。
從視頻畫面可判斷出，機翼前緣有明顯彎曲的跡象，就是一架蓋上帷幕的飛翼佈局的轟-20轟炸機。
飛翼佈局有更強的平衡性和操作穩定性，且阻力小、載重多、翼負荷低、機翼內可利用的空間大等優點，但其缺點同樣也很明顯，主要是不適合高速飛行，飛機偏轉或縱向擺動時難以及時糾正，起飛、著陸滑跑距離較長，改造成民航機，可能現在的機場跑道都不夠長了。
但在航空燃油越來越貴的當下，飛翼佈局的飛機省燃料是肯定，因為氣動性能佳，以後的民航客機在設計時，除了繼續注重安全性以外，肯定要把降低油耗作為一個關鍵因素來考慮，或許真的會出現飛翼佈局取代常規氣動佈局的民航客機。
當燃料能降低三分之一的時候，估計飛翼佈局的民航客機就會橫空出世了，當然，十年內出現的可能性幾乎沒有，可能是個發展趨勢。
不太可能。
航空工程歷時上由軍用轟炸機技術演變成為民航客機的工程案例有三個最為典型。
第一個就是美國波音公司的波音377客機。這是波音公司在二戰結束之後，為了進軍遠程航空運輸市場，在其原有的B-29四發活塞式大型轟炸機基礎上改進而來，修改了機身機構及其內部設施，機翼、尾翼和動力系統基本保留下下，從而得到的一款四發遠程客機，航程達到6700km，可以執飛美國和歐洲之間的泛北大西洋航線。
這款客機內飾相當到位，不僅設有頭等艙，還配置有酒吧、咖啡廳，以及臥鋪艙，不考慮其巡航速度問題，乘坐體驗感要比今天的客機還要好。不過波音377的量產不到100架，很快就被波音707這樣的四發噴氣式客機淘汰了。原因很簡單，起飛重量達到66噸，商載能力只有55-100座，商業經濟性實在是不高。
第二個案例就是蘇聯圖波列夫設計局研發的圖-104客機。這款客機原型機就是圖-16中型噴氣式轟炸機，對於這個機型國人應該都很熟悉了，就不多說了。圖-104的速度還是不錯的，達到900km/h，但是商載能力有限只有70人，航程也不到3000km。離波音737的商業性能還有很大差距。這種客機量產量也不是很高，大多都是蘇聯自己內部使用，安全性也不佳，曾經還除了一起很有名的事故。
第三個案例也是圖波列夫設計局研發的圖-114客機，在原有圖-95四發渦槳戰略轟炸機基礎上研發而成，服役之初也是當時世界上最大的客機，相當於當年的A380，最大商載達到220人，航程14000km。不過這種由轟炸機改型而來的客機，油耗和使用壽命方面都不如純粹意義上的客機。
下一代的轟炸機，比如像B-2那樣的飛翼式吧佈局，對於民航客機而言能夠借鑑的地方不是很多，因此，雖然各國也開始對於這種構型的客機機型了相關研究，但究其性質而言也只是一種技術儲備而言。
我國商飛研發的噴氣式客機產品，估計還是延續波音或者空客的道路，從C919（對應著波音737）做起，下一個就是C929（對應著波音777），再下一個那也是二十多年以後的事情了，也許對標的是797或者A390，常規佈局的概率還是比較大的。
——問題就回答到這裡了——
（圖片來自互聯網公開圖片，如侵權則刪。）
早年間民用航空客運不發達（二戰結束後）民航客機也非常缺乏，航空大國將戰略轟炸機改裝成民航客機，就是將轟炸機機身適當的“拉長”，將炸彈艙改造成客運艙，在裡面安裝座椅、摺疊桌、照明、氧氣罩…等基本設施，並且機艙之間有隔斷，分成頭等艙和二等艙，這種“轟改客”的民航機談不上舒適，特別是螺旋槳飛機，噪音太大，長時間飛行讓人身心疲憊。
當中最牛的當屬蘇聯的圖－116客機，它是由圖－95“熊式”轟炸機改造而成！當時蘇聯是赫魯曉夫執政，應美國總統艾森豪威爾邀請訪問美國…在任何領域都想超過美國的“赫氏”當然不想放過這次“展現蘇聯強大的機會”！隨即下令“圖波列夫設計局”研製一型可以從莫斯科飛到華盛頓的遠程客機，在“時間短，任務重”的情況下，設計局的航空專家們經過努力終於在赫魯曉夫訪美之前將圖－116客機改造、試飛完畢…然後赫魯曉夫和蘇聯代表團坐著它開始了訪美。
現代民航客機的特點是：舒適並且活動空間較大，噪音低和減震性能好，更主要的是經濟省油…只有這樣乘客才能滿意，航空公司才能掙錢，但是不論是圖－104還是圖－116都不符合上述要求！不但內部空間狹窄，缺乏安靜性和舒適性，油耗也極大！這對於航空公司是不能接受的，客機油耗高對於航空公司就是賠錢的生意，另一個嚴重的問題是：“轟改客”後飛機壽命也是很低的，民航客機至少要飛行8萬小時以上的營運時間，才能收回購買飛機的價錢，而轟炸機本身壽命就不高…油耗大、機體壽命低這兩個大問題就會讓航空公司拒絕購買它。
不過目前世界上的客機仍舊會採用常規氣動佈局，即便是轟20服役了很長時間，它對於民航客機來說也僅僅是一定的經驗積累。
是會帶來一些新思路，不過你想了解哪方面？是總體設計上的？還是設計協作上的？甚至是理念上的？亦或者具體點是某種具體技術上的？或者是技術指標上的？
我目前能想到的：1、在各研製單位協作分工上，能夠積累一些經驗；2、在供應鏈的管理上能夠打通一些途徑共用；3、現代大型飛機的總體設計已經不會有太大的革命性革新，現在咱們還是要專注解決有與沒有的問題；4、飛機指標來講，轟炸機與大型貨機的技術指標有相同之處，不同的地方差異也很大。舉個都能理解的例子，民航客貨機不用考慮中途我會把乘客貨物扔下去，引起機身重心變化影響平衡，但也存在帶放油功能的飛機也會受影響。但是轟炸機也好，運輸機也好，加油機也好，飛行途中要往外“扔東西”...當然這只是個通俗的例子。還有其他的一些需要考慮的技術指標；5、但是，相同的軍用機上能夠成熟運用的起落架設計，科技也可以用啊、客機追求的經濟性，也能應用到軍機提高航程和作戰距離啊，所以不同之中也有相輔相成。
不好意思，我連大一點的飛機都沒近身看過。😠
