車輛自燃保險公司不陪，不是在新能源車時代，早在內燃車時期，保險購買的時候還是有人會問一句要不要買自燃險和劃痕險，個人覺得，未來新能源汽車的用戶需要積極的上自燃險，源自於越高級的鋰電池車輛，自燃概率可能更高。
先說明，我們陳述的問題，基本上基於技術理論上。大家都知道如今新能源車使用的是鋰電池，而如今的鋰電池是三元鋰電池時代，特斯拉選擇的是NCA三元鋰電池，而國內大多數企業，比亞迪還是寧德時代的電池路線都是NCM，如今磷酸鐵鋰基本上處在行業末期，不再考慮。
NCM和NCA都是三元鋰電池，區別在陽極材料上面，所謂三元鋰電池，就是說正極材料上面有三種元素，NCM是鎳鈷錳，而NCA是鎳鈷鋁。
NCM提升電池性能的方法，是提升陽極材料裡面鎳的含量，但是高鎳的電池會具備較差的熱穩定性，但是相比較於NCA，NCM製備門檻較低，並且成本較低。
NCA現如今還是比較優秀的，其部分鋁元素用AI過渡金屬代替，通過離子摻雜和表面包覆進行改性提高穩定性，這種技術具備一定的門檻，如今的NCM811電池基本上是NCM的短期目標，其能量密度接近於NCA。但是NCA如果要再度提升能量密度困難也是很多，因為要做大幅度做大體積，這樣又會讓電池穩定性更加難以控制。
綜合來看，NCM811和NCA現有的技術，剛好是三元鋰電池短期能達到安全性和能量密度方面最佳的平衡點。向上，需要犧牲安全性來提升能量密度，向下，缺乏性價優勢。然而，特斯拉使用NCA，但是其安全管理能力有所提升，我們發現大多數特斯拉自然現象出現在早期model S，也就是那個最有名的7000節18650電池。而特斯拉新電池2170理論上穩定性會下降（前面的文字大量就是為了證明能量密度和安全性不可兼得），然而實際情況是事故更少，如何做到的？這就是技術手段上的能源管理，就好像內燃機汽車保護自己的發動機，德國人用不易變形的車體來保護髮動機，諸如坦克能阻擋了更多衝擊，更佳的散熱，更合理的能量釋放。
總結一下，我們得出如下幾點：
1、鋰電池理論上安全性比內燃機要差一些，撞擊變形和環境溫度都會有影響。
2、理論上，能量密度和安全性不可兼得，但是通過能量管理，鋰電池能夠提升安全性。
3、NCM811和特斯拉的NCA能量密度等同，由於剛開始使用，安全性尚待驗證。
4、車主應該為自己的愛車買上一份自燃險。
你好，保險公司不賠是情理之中，說賠才是意料之外。在事情沒調查清楚之前保險公司的任何回覆都是正常的。第一是保險公司辦理理賠的必要操作流程，第二是案件不清，責任不明，究竟是自燃還是他燃，是質量問題還是操作失誤，車輛有無參保自然險，其他車輛損失是怎樣造成的等等都得調查取證。在事實沒調查清楚之前，保險公司當然有理由拒絕，可是保險公司也知道結果是不賠也的賠，賠也得賠，只是賠付金額多少而已，但現在要做的是儘可能的為自己推脫一些責任，給其他責任人攤上一些責任，維護自身利益。為此可以斷定這起案子最終還得通過司法渠道來解決。並且有可能會有多家責任人一起站在被告席上，比如特斯拉廠商、小區物業、特斯拉車主，及特斯拉承保的保險公司，有可能還涉及到其他兩輛車的保險公司等。
新能源汽車逐漸普及，但是緊隨其後，則是面臨著一系列的問題，例如汽車本身的質量與性能問題、可持續續航問題或續航里程的問題以及比較少見的汽車自燃問題。實際上，在上海特斯拉車自燃事件發生之前，就有相關的自燃險推出市場，但關鍵問題是，因新能源車主不多，對自燃險的認識並不充分，甚至在買車之際容易忽略掉自燃險的作用效果。
面對上海一特色了自燃起火的事件，保險公司不賠，一方面站在了保險公司不知情的前提下，在不充分了解事情起因、事故來源之前，並不會輕易承諾賠償的問題；另一方面則在於新能源車不同於傳統的汽車，對於起火原因、汽車質量等因素仍需要充分調查、取證，最後才會下定論。但是，對於新能源車主來說，更應該敲響警鐘，對於自燃險等平時容易忽略的保險，必要時仍需要購買。
我覺得這是應該是廠家出錢直接跟保險公司籤合同買自燃險，全世界的特斯拉車非事故情況發生的自燃保險公司來賠付，這樣就沒有任何扯皮了。
應該強制獎勵新能源車主購買伍佰萬以上第三者險，隨車齡遞增，以免彎道燒車禍及旁人財物。
自燃險是車險裡的一個項目，需要單獨投保。
