第十代雅閣混動的動力性能怎麼樣？
我試駕過兩次10代雅閣混動，直觀感受是比較充沛，完全夠用，但算不上特別強勁，和同級別第一梯隊的邁銳寶550T、邁騰/帕薩特/速派的380TSI、君威GS之流比還是差了不少。
我試駕過兩次10代雅閣混動，直觀感受是比較充沛，完全夠用，但算不上特別強勁，和同級別第一梯隊的邁銳寶550T、邁騰/帕薩特/速派的380TSI、君威GS之流比還是差了不少。
雅閣混動採用雙電機非直連式混動結構，由熱效率40.6%的2.0L阿特金森循環發動機和大小兩臺電機非機械連接，通過電傳動來分配動力和能量管理。和凱混不同，雅混的驅動主力是功率較大的那臺電動機（包括地板油），動力參數為184馬力、315Nm，而發動機在行駛中絕大多數情況只用來發電，既可以把電力通過小電機充入電池，也可以直接給到驅動電機用於行駛。
我試駕過兩次10代雅閣混動，直觀感受是比較充沛，完全夠用，但算不上特別強勁，和同級別第一梯隊的邁銳寶550T、邁騰/帕薩特/速派的380TSI、君威GS之流比還是差了不少。
雅閣混動採用雙電機非直連式混動結構，由熱效率40.6%的2.0L阿特金森循環發動機和大小兩臺電機非機械連接，通過電傳動來分配動力和能量管理。和凱混不同，雅混的驅動主力是功率較大的那臺電動機（包括地板油），動力參數為184馬力、315Nm，而發動機在行駛中絕大多數情況只用來發電，既可以把電力通過小電機充入電池，也可以直接給到驅動電機用於行駛。
我試駕時粗測了20-80km/h加速，大概只用了4秒出頭，已經算是對得起它的動力參數了。雅閣混動的動力水平對標的是德系180-190馬力的2.0T低功率版汽油機，比如大眾的330TSI、寶馬的20i或者奧迪的40TFSI，拼不過那些220-260馬力的對手也很正常，誰讓本田不引入2.0T+10AT的雅閣呢。
38號和汽車之家實測成績顯示，雅閣混動分別跑出了0-100km/h加速7.7秒和7.55秒的水平，只要不上賽道都足夠充沛了。不過，百公里加速只能反映地板油極限動力的情況。
我試駕過兩次10代雅閣混動，直觀感受是比較充沛，完全夠用，但算不上特別強勁，和同級別第一梯隊的邁銳寶550T、邁騰/帕薩特/速派的380TSI、君威GS之流比還是差了不少。
雅閣混動採用雙電機非直連式混動結構，由熱效率40.6%的2.0L阿特金森循環發動機和大小兩臺電機非機械連接，通過電傳動來分配動力和能量管理。和凱混不同，雅混的驅動主力是功率較大的那臺電動機（包括地板油），動力參數為184馬力、315Nm，而發動機在行駛中絕大多數情況只用來發電，既可以把電力通過小電機充入電池，也可以直接給到驅動電機用於行駛。
我試駕時粗測了20-80km/h加速，大概只用了4秒出頭，已經算是對得起它的動力參數了。雅閣混動的動力水平對標的是德系180-190馬力的2.0T低功率版汽油機，比如大眾的330TSI、寶馬的20i或者奧迪的40TFSI，拼不過那些220-260馬力的對手也很正常，誰讓本田不引入2.0T+10AT的雅閣呢。
38號和汽車之家實測成績顯示，雅閣混動分別跑出了0-100km/h加速7.7秒和7.55秒的水平，只要不上賽道都足夠充沛了。不過，百公里加速只能反映地板油極限動力的情況。
我認為，雅閣混動的動力性能好，更多地是體現在日常駕駛的動力響應速度、油門線性和輸出的平順性方面。根據本田這套混動結構，發動機在高速巡航以外的所有工況都只負責發電，車輪由電動機單獨驅動，二者各幹各的，類似一臺增程式混動。所以即使發動機介入，也壓根無法影響到行駛平順性。依靠電動機直接驅動的特性，外加出色的軟件標定，整段油門行程的動力都是隨叫隨到，踩多少有多少，起個步、中途超個車不用打提前量，更沒有頓挫。這種表現對於日常駕駛的實用性比百公里加速更有價值，簡單說就是開著舒服。我的想法可能跟很多人不一樣，對我來說，優秀的行駛品質和省油同樣重要。
我試駕過兩次10代雅閣混動，直觀感受是比較充沛，完全夠用，但算不上特別強勁，和同級別第一梯隊的邁銳寶550T、邁騰/帕薩特/速派的380TSI、君威GS之流比還是差了不少。
雅閣混動採用雙電機非直連式混動結構，由熱效率40.6%的2.0L阿特金森循環發動機和大小兩臺電機非機械連接，通過電傳動來分配動力和能量管理。和凱混不同，雅混的驅動主力是功率較大的那臺電動機（包括地板油），動力參數為184馬力、315Nm，而發動機在行駛中絕大多數情況只用來發電，既可以把電力通過小電機充入電池，也可以直接給到驅動電機用於行駛。
我試駕時粗測了20-80km/h加速，大概只用了4秒出頭，已經算是對得起它的動力參數了。雅閣混動的動力水平對標的是德系180-190馬力的2.0T低功率版汽油機，比如大眾的330TSI、寶馬的20i或者奧迪的40TFSI，拼不過那些220-260馬力的對手也很正常，誰讓本田不引入2.0T+10AT的雅閣呢。
38號和汽車之家實測成績顯示，雅閣混動分別跑出了0-100km/h加速7.7秒和7.55秒的水平，只要不上賽道都足夠充沛了。不過，百公里加速只能反映地板油極限動力的情況。
我認為，雅閣混動的動力性能好，更多地是體現在日常駕駛的動力響應速度、油門線性和輸出的平順性方面。根據本田這套混動結構，發動機在高速巡航以外的所有工況都只負責發電，車輪由電動機單獨驅動，二者各幹各的，類似一臺增程式混動。所以即使發動機介入，也壓根無法影響到行駛平順性。依靠電動機直接驅動的特性，外加出色的軟件標定，整段油門行程的動力都是隨叫隨到，踩多少有多少，起個步、中途超個車不用打提前量，更沒有頓挫。這種表現對於日常駕駛的實用性比百公里加速更有價值，簡單說就是開著舒服。我的想法可能跟很多人不一樣，對我來說，優秀的行駛品質和省油同樣重要。
最後強調一下，雅閣混動8秒內破百的動力性只在電池電量充足的狀態下（剩餘50%以上）才能發揮出來。由於電池容量較小，連續激烈駕駛之後動力會因為虧電而大幅下降，需要平穩駕駛一段時間才能恢復。
雅閣的這套混動技術，是由一臺升級後的2.0阿特金森發動機+電機組合而成。
雅閣的這套混動技術，是由一臺升級後的2.0阿特金森發動機+電機組合而成。
而且電池組提供十年二十萬公里質保，也算是解決了後顧之憂。
據悉，這臺發動機最大馬力146匹，熱效率更是達到了40%以上，再匹配電機則可以輸出135KW的最大功率以及315牛米的峰值扭矩。至少從數值上來看，這個數據是很令人滿意的。
雅閣的這套混動技術，是由一臺升級後的2.0阿特金森發動機+電機組合而成。
而且電池組提供十年二十萬公里質保，也算是解決了後顧之憂。
據悉，這臺發動機最大馬力146匹，熱效率更是達到了40%以上，再匹配電機則可以輸出135KW的最大功率以及315牛米的峰值扭矩。至少從數值上來看，這個數據是很令人滿意的。
由於電機的存在，所以混動版雅閣油門響應比燃油版更加靈敏，給油就走，提速也很快。電力驅動沒有任何的遲滯，推背感也非常明顯。
更為關鍵的是，無聲啟動基本是所有混動車的特點，而在這臺雅閣的行駛過程中，如果不刻意感受，幾乎也聽不到太多的發動機噪音，但是風噪和路噪依然明顯。
雅閣的這套混動技術，是由一臺升級後的2.0阿特金森發動機+電機組合而成。
而且電池組提供十年二十萬公里質保，也算是解決了後顧之憂。
據悉，這臺發動機最大馬力146匹，熱效率更是達到了40%以上，再匹配電機則可以輸出135KW的最大功率以及315牛米的峰值扭矩。至少從數值上來看，這個數據是很令人滿意的。
由於電機的存在，所以混動版雅閣油門響應比燃油版更加靈敏，給油就走，提速也很快。電力驅動沒有任何的遲滯，推背感也非常明顯。
更為關鍵的是，無聲啟動基本是所有混動車的特點，而在這臺雅閣的行駛過程中，如果不刻意感受，幾乎也聽不到太多的發動機噪音，但是風噪和路噪依然明顯。
而且燃油經濟性也很出色，百公里4-6個油的表現很難讓人相信這是一臺中級車。
當然，多數買混動的車主也並不是衝著省油去的，為的是更好的行駛質感。
總而言之，十代雅閣是一臺非常優秀的車，其銷量也足以證明其競爭力，而且動力上也足以應付城市通勤的各種路況。
其實雅閣這款車型一直以來在本田粉絲的心裡都是日系轎車無可替代的代表之作，也一度被認為是高端與格調的代名詞。但隨著時代的發展，沉穩如雅閣也開始將“年輕化”的設計風格化為己用。因此，在第十代雅閣的身上，我們可以感受到順應潮流的年輕運動範佔據了其風格的主導地位。而混動版車型從外觀來看則與第十代雅閣的燃油版別無二致，同樣將年輕化進行到底。第十代雅閣銳•混動搭載第三代i-MMD雙電機混合動力系統，由升級後的2.0L阿特金森發動機和雙電機組成，官方綜合油耗4.0L/100km。但是儘管第十代雅閣銳•混動只裝備了2.0L的自吸發動機，但它的動力表現卻不止於所見。第三代i-MMD系統搭載的2.0L阿特金森循環發動機，配合驅動電機的135 kW最大功率和315 N·m最大扭矩，以及高能量儲存密度和高輸出密度的新型車載鋰離子電池，系統實現綜合最大輸出功率達158KW，加速感受媲美2.0T同級車型。在起步或者等紅燈時，處於“EV模式”，由電池驅動車輛，此時第十代雅閣銳•混動就像一輛純電動汽車，非常安靜。到了加速階段，比如超車或者提速時，i-MMD系統會自動切換到“HYBRID混動模式”，此時發動機會帶動發電機發電，產生的電流來驅動電機，同時電池也會提供的額外電能驅動電機，此時的第十代雅閣銳•混動就像一輛大馬力的電動超跑。所以這樣綜合來看，第十代雅閣的動力性能其實是非常強勁的。
第十代雅閣的動力性能怎麼說呢，我覺得在一開始上手的時候，它給我的印象就像是一臺調校非常完美的CVT車型。整套動力的輸出收放自如，猶如行雲流水一般，無論是平順性、還是動力的響應速度都是一流水準。雖然沒有傳統的變速箱，但是它依然保留了方向盤後方帶“左減右加”標記的撥片，只是功能上已經分別改成了動能回收的加強、減弱的調節。熟悉控制邏輯之後，你會發現它們在控制車速時非常好用。整套系統的動能回收帶有四擋不同強度，最弱的第一擋下滑行效率堪稱一流，最強的四擋則非常適合跑高速後下匝道的減速過程。而且四個擋位下，動能回收的介入都非常自然，不會有過於突兀的減速感。整體來說，駕乘體驗很不錯。