明知道雙離合存在缺陷，為何大眾和各車企卻越陷越深？
目前市面上搭載雙離合變速箱的車型越來越多，而這些搭載雙離合變速箱的車型無一例外都出現了很多變速箱異響、頓挫之類的問題，在車質網上也有很多的投訴，即便是在雙離合領域紮根許久的大眾車系，投訴量也是常年高居榜首的，這就說明雙離合變速箱在目前來說，確實還是有著各種各樣的缺陷。
目前市面上搭載雙離合變速箱的車型越來越多，而這些搭載雙離合變速箱的車型無一例外都出現了很多變速箱異響、頓挫之類的問題，在車質網上也有很多的投訴，即便是在雙離合領域紮根許久的大眾車系，投訴量也是常年高居榜首的，這就說明雙離合變速箱在目前來說，確實還是有著各種各樣的缺陷。
雙離合變速箱其實就是在原有的機械變速箱的基礎上加入了機電控制單元，然後通過機電控制單元來控制離合器，然後進行主動換擋的一種變速箱形式，不過相比AMT變速箱而言，雙離合變速箱的智能程度更高，換擋時機也控制的更為精確。
目前市面上搭載雙離合變速箱的車型越來越多，而這些搭載雙離合變速箱的車型無一例外都出現了很多變速箱異響、頓挫之類的問題，在車質網上也有很多的投訴，即便是在雙離合領域紮根許久的大眾車系，投訴量也是常年高居榜首的，這就說明雙離合變速箱在目前來說，確實還是有著各種各樣的缺陷。
雙離合變速箱其實就是在原有的機械變速箱的基礎上加入了機電控制單元，然後通過機電控制單元來控制離合器，然後進行主動換擋的一種變速箱形式，不過相比AMT變速箱而言，雙離合變速箱的智能程度更高，換擋時機也控制的更為精確。
當時兩個變速箱內部的空間就那麼大，同時存在兩個離合器，自然就會導致內部空間比較緊湊，當我們在市區開車的時候離合器需要不停的來回切換檔位，機械的結構一直在摩擦，就會產生很大的熱量，如果得不到很好的散熱，就容易出問題罷工了，所以這也是為什麼乾式雙離合變速箱特別容易出問題的原因。
目前市面上搭載雙離合變速箱的車型越來越多，而這些搭載雙離合變速箱的車型無一例外都出現了很多變速箱異響、頓挫之類的問題，在車質網上也有很多的投訴，即便是在雙離合領域紮根許久的大眾車系，投訴量也是常年高居榜首的，這就說明雙離合變速箱在目前來說，確實還是有著各種各樣的缺陷。
雙離合變速箱其實就是在原有的機械變速箱的基礎上加入了機電控制單元，然後通過機電控制單元來控制離合器，然後進行主動換擋的一種變速箱形式，不過相比AMT變速箱而言，雙離合變速箱的智能程度更高，換擋時機也控制的更為精確。
當時兩個變速箱內部的空間就那麼大，同時存在兩個離合器，自然就會導致內部空間比較緊湊，當我們在市區開車的時候離合器需要不停的來回切換檔位，機械的結構一直在摩擦，就會產生很大的熱量，如果得不到很好的散熱，就容易出問題罷工了，所以這也是為什麼乾式雙離合變速箱特別容易出問題的原因。
為了解決這個散熱的問題，廠家又設計出了溼式雙離合變速箱，把離合器機構直接浸泡在油液中，通過變速箱油來進行散熱，是的變速箱出現故障的概率大大降低了。但是機械結構的本質還是無法改變的，在低速跟車的時候，由於變速箱很難迅速理解駕駛員的意圖，所以在需要升檔的時候可能會進行降檔，然後反應過來後又重新升檔，這樣就會造成是低速的時候頓挫，甚至有時還會出現較大的齒輪摩擦異響。
雙離合變速箱確實有著天然缺陷，但不可否認的是雙離合變速箱相比AT、CVT有著天然的優勢，而且這些優勢是AT/CVT彌補不回來的。在可預見的未來時間內，雙離合的變速箱劣勢將會越來越小，但是它的天然優勢將逐漸凸顯，簡單來說未來可能雙離合變速箱要革了CVT和AT變速箱的命。這也就是為什麼大眾以及一些國產汽車廠家都越來越青睞於雙離合變速箱，因為雙離合變速箱可能是未來汽車的主流。
雙離合變速箱確實有著天然缺陷，但不可否認的是雙離合變速箱相比AT、CVT有著天然的優勢，而且這些優勢是AT/CVT彌補不回來的。在可預見的未來時間內，雙離合的變速箱劣勢將會越來越小，但是它的天然優勢將逐漸凸顯，簡單來說未來可能雙離合變速箱要革了CVT和AT變速箱的命。這也就是為什麼大眾以及一些國產汽車廠家都越來越青睞於雙離合變速箱，因為雙離合變速箱可能是未來汽車的主流。
在說大眾為什麼用雙離合以及雙離合有哪些缺點之前，我們一起來回顧一下大眾在雙離合上吃過的虧，以及大眾的雙離合是怎麼一步步做起來的，以至於現在奧迪都開始全系雙離合變速箱了。2009年的時候，大眾的最新一代帕薩特上市了，這一代的帕薩特換裝了全新的雙離合變速箱，相比老款帕薩特百公里油耗降低0.3L，2.0T的車型百公里加速時間油9.3秒縮減至8.3秒，DSG（雙離合）+TSI發動機的組合被大眾稱為“劃時代的動力組合”。
圖為2009年帕薩特的宣傳廣告。
雙離合變速箱確實有著天然缺陷，但不可否認的是雙離合變速箱相比AT、CVT有著天然的優勢，而且這些優勢是AT/CVT彌補不回來的。在可預見的未來時間內，雙離合的變速箱劣勢將會越來越小，但是它的天然優勢將逐漸凸顯，簡單來說未來可能雙離合變速箱要革了CVT和AT變速箱的命。這也就是為什麼大眾以及一些國產汽車廠家都越來越青睞於雙離合變速箱，因為雙離合變速箱可能是未來汽車的主流。
在說大眾為什麼用雙離合以及雙離合有哪些缺點之前，我們一起來回顧一下大眾在雙離合上吃過的虧，以及大眾的雙離合是怎麼一步步做起來的，以至於現在奧迪都開始全系雙離合變速箱了。2009年的時候，大眾的最新一代帕薩特上市了，這一代的帕薩特換裝了全新的雙離合變速箱，相比老款帕薩特百公里油耗降低0.3L，2.0T的車型百公里加速時間油9.3秒縮減至8.3秒，DSG（雙離合）+TSI發動機的組合被大眾稱為“劃時代的動力組合”。
圖為2009年帕薩特的宣傳廣告。當年上市的帕薩特給予厚望，但是事與願違。雖然這種動力組合的油耗更低、動力更強，但是隨之而來的是無盡的客戶投訴：“低速頓挫”、“堵車時變速箱過熱報警”“變速箱故障”，這一系列的問題無不指向大眾的雙離合變速箱，最後的結果是大眾直接被當年的3.15晚會曝光，買了帕薩特的客戶很多都想退車，甚至媒體發文大眾要放棄雙離合變速箱。
雙離合變速箱確實有著天然缺陷，但不可否認的是雙離合變速箱相比AT、CVT有著天然的優勢，而且這些優勢是AT/CVT彌補不回來的。在可預見的未來時間內，雙離合的變速箱劣勢將會越來越小，但是它的天然優勢將逐漸凸顯，簡單來說未來可能雙離合變速箱要革了CVT和AT變速箱的命。這也就是為什麼大眾以及一些國產汽車廠家都越來越青睞於雙離合變速箱，因為雙離合變速箱可能是未來汽車的主流。
在說大眾為什麼用雙離合以及雙離合有哪些缺點之前，我們一起來回顧一下大眾在雙離合上吃過的虧，以及大眾的雙離合是怎麼一步步做起來的，以至於現在奧迪都開始全系雙離合變速箱了。2009年的時候，大眾的最新一代帕薩特上市了，這一代的帕薩特換裝了全新的雙離合變速箱，相比老款帕薩特百公里油耗降低0.3L，2.0T的車型百公里加速時間油9.3秒縮減至8.3秒，DSG（雙離合）+TSI發動機的組合被大眾稱為“劃時代的動力組合”。
圖為2009年帕薩特的宣傳廣告。當年上市的帕薩特給予厚望，但是事與願違。雖然這種動力組合的油耗更低、動力更強，但是隨之而來的是無盡的客戶投訴：“低速頓挫”、“堵車時變速箱過熱報警”“變速箱故障”，這一系列的問題無不指向大眾的雙離合變速箱，最後的結果是大眾直接被當年的3.15晚會曝光，買了帕薩特的客戶很多都想退車，甚至媒體發文大眾要放棄雙離合變速箱。
但是大眾頂住了這些壓力，不但沒有放棄雙離合變速箱反而變本加厲的研製雙離合變速箱。之前出現的問題其根本原因就是變速箱的離合器片散熱太差，不斷摩擦造成過熱。所以大眾就改變了離合器的散熱方式，採用將離合器片浸泡在油液中的方式進行，這就是後來的溼式雙離合變速箱。通過不斷的優化變速箱離合器片的接合與分離邏輯，並提高散熱效率，大眾用十年時間最終證明了雙離合變速箱的毛病是可以解決的。但是雙離合變速箱換擋迅速、傳遞效率高這些優點是AT和CVT變速箱無法擁有的。像在最新的奧迪A6上的雙離合變速箱很多媒體和客戶試駕之後根本感覺不到頓挫，雙離合的水平做到了和AT變速箱一致。
雙離合變速箱確實有著天然缺陷，但不可否認的是雙離合變速箱相比AT、CVT有著天然的優勢，而且這些優勢是AT/CVT彌補不回來的。在可預見的未來時間內，雙離合的變速箱劣勢將會越來越小，但是它的天然優勢將逐漸凸顯，簡單來說未來可能雙離合變速箱要革了CVT和AT變速箱的命。這也就是為什麼大眾以及一些國產汽車廠家都越來越青睞於雙離合變速箱，因為雙離合變速箱可能是未來汽車的主流。
在說大眾為什麼用雙離合以及雙離合有哪些缺點之前，我們一起來回顧一下大眾在雙離合上吃過的虧，以及大眾的雙離合是怎麼一步步做起來的，以至於現在奧迪都開始全系雙離合變速箱了。2009年的時候，大眾的最新一代帕薩特上市了，這一代的帕薩特換裝了全新的雙離合變速箱，相比老款帕薩特百公里油耗降低0.3L，2.0T的車型百公里加速時間油9.3秒縮減至8.3秒，DSG（雙離合）+TSI發動機的組合被大眾稱為“劃時代的動力組合”。
圖為2009年帕薩特的宣傳廣告。當年上市的帕薩特給予厚望，但是事與願違。雖然這種動力組合的油耗更低、動力更強，但是隨之而來的是無盡的客戶投訴：“低速頓挫”、“堵車時變速箱過熱報警”“變速箱故障”，這一系列的問題無不指向大眾的雙離合變速箱，最後的結果是大眾直接被當年的3.15晚會曝光，買了帕薩特的客戶很多都想退車，甚至媒體發文大眾要放棄雙離合變速箱。
但是大眾頂住了這些壓力，不但沒有放棄雙離合變速箱反而變本加厲的研製雙離合變速箱。之前出現的問題其根本原因就是變速箱的離合器片散熱太差，不斷摩擦造成過熱。所以大眾就改變了離合器的散熱方式，採用將離合器片浸泡在油液中的方式進行，這就是後來的溼式雙離合變速箱。通過不斷的優化變速箱離合器片的接合與分離邏輯，並提高散熱效率，大眾用十年時間最終證明了雙離合變速箱的毛病是可以解決的。但是雙離合變速箱換擋迅速、傳遞效率高這些優點是AT和CVT變速箱無法擁有的。像在最新的奧迪A6上的雙離合變速箱很多媒體和客戶試駕之後根本感覺不到頓挫，雙離合的水平做到了和AT變速箱一致。
再說說大眾為什麼堅持使用雙離合。我認為大眾使用雙離合變速箱是有他自己的無奈，這種無奈催生了大眾對於雙離合變速箱的研發投入。首先是在變速箱種類的選擇上，世界各大車廠有自己的考慮，豐田使用AT和CVT變速箱，豐田使用的AT變速箱是由愛信提供的，而豐田是愛信最大的股東。寶馬使用的AT變速箱是有采埃孚（ZF）提供的，採埃孚的的大股東是匡特家族，匡特家族同樣是寶馬的大股東，箇中利益可想而知。奔馳使用的AT變速箱，日產、本田使用的CVT變速箱同樣是這個道理。但是大眾使用什麼變速箱呢？如果使用愛信的AT變速箱那豈不是把自己的“短處”暴露給了競爭對手豐田？所以大眾為了避開眾多的AT/CVT變速箱的專利，防止被競爭對手卡住脖子，只能另起爐灶，硬著頭皮開發雙離合，這不就跟華為要自己開發“鴻蒙”操作系統一個道理嗎？
雙離合變速箱確實有著天然缺陷，但不可否認的是雙離合變速箱相比AT、CVT有著天然的優勢，而且這些優勢是AT/CVT彌補不回來的。在可預見的未來時間內，雙離合的變速箱劣勢將會越來越小，但是它的天然優勢將逐漸凸顯，簡單來說未來可能雙離合變速箱要革了CVT和AT變速箱的命。這也就是為什麼大眾以及一些國產汽車廠家都越來越青睞於雙離合變速箱，因為雙離合變速箱可能是未來汽車的主流。
在說大眾為什麼用雙離合以及雙離合有哪些缺點之前，我們一起來回顧一下大眾在雙離合上吃過的虧，以及大眾的雙離合是怎麼一步步做起來的，以至於現在奧迪都開始全系雙離合變速箱了。2009年的時候，大眾的最新一代帕薩特上市了，這一代的帕薩特換裝了全新的雙離合變速箱，相比老款帕薩特百公里油耗降低0.3L，2.0T的車型百公里加速時間油9.3秒縮減至8.3秒，DSG（雙離合）+TSI發動機的組合被大眾稱為“劃時代的動力組合”。
圖為2009年帕薩特的宣傳廣告。當年上市的帕薩特給予厚望，但是事與願違。雖然這種動力組合的油耗更低、動力更強，但是隨之而來的是無盡的客戶投訴：“低速頓挫”、“堵車時變速箱過熱報警”“變速箱故障”，這一系列的問題無不指向大眾的雙離合變速箱，最後的結果是大眾直接被當年的3.15晚會曝光，買了帕薩特的客戶很多都想退車，甚至媒體發文大眾要放棄雙離合變速箱。
但是大眾頂住了這些壓力，不但沒有放棄雙離合變速箱反而變本加厲的研製雙離合變速箱。之前出現的問題其根本原因就是變速箱的離合器片散熱太差，不斷摩擦造成過熱。所以大眾就改變了離合器的散熱方式，採用將離合器片浸泡在油液中的方式進行，這就是後來的溼式雙離合變速箱。通過不斷的優化變速箱離合器片的接合與分離邏輯，並提高散熱效率，大眾用十年時間最終證明了雙離合變速箱的毛病是可以解決的。但是雙離合變速箱換擋迅速、傳遞效率高這些優點是AT和CVT變速箱無法擁有的。像在最新的奧迪A6上的雙離合變速箱很多媒體和客戶試駕之後根本感覺不到頓挫，雙離合的水平做到了和AT變速箱一致。
再說說大眾為什麼堅持使用雙離合。我認為大眾使用雙離合變速箱是有他自己的無奈，這種無奈催生了大眾對於雙離合變速箱的研發投入。首先是在變速箱種類的選擇上，世界各大車廠有自己的考慮，豐田使用AT和CVT變速箱，豐田使用的AT變速箱是由愛信提供的，而豐田是愛信最大的股東。寶馬使用的AT變速箱是有采埃孚（ZF）提供的，採埃孚的的大股東是匡特家族，匡特家族同樣是寶馬的大股東，箇中利益可想而知。奔馳使用的AT變速箱，日產、本田使用的CVT變速箱同樣是這個道理。但是大眾使用什麼變速箱呢？如果使用愛信的AT變速箱那豈不是把自己的“短處”暴露給了競爭對手豐田？所以大眾為了避開眾多的AT/CVT變速箱的專利，防止被競爭對手卡住脖子，只能另起爐灶，硬著頭皮開發雙離合，這不就跟華為要自己開發“鴻蒙”操作系統一個道理嗎？
以上說的都是雙離合變速箱在戰略上的意義，對於它的優缺點我在文中也穿插著說明了，總的來說雙離合是未來的趨勢，相信隨著車輛芯片計算水平的提升，雙離合會被優化的越來越完美，這也就是為什麼國產廠家如吉利、奇瑞大力推廣雙離合原因。
雙離合變速器沒有缺陷，只不過平民化的雙離合存在短板，為了讓無缺陷的雙離合價格低廉，所以大眾對雙離合採取了廉價式的處理，所以也就變得有缺陷了；但就目前而言，只不過乾式雙離合存在過熱的隱患（說是設計不足、缺陷也合理），可溼式雙離合並不存在設計缺陷啊，實際上也證明了溼式雙離合壽命同樣很長！
雙離合變速器沒有缺陷，只不過平民化的雙離合存在短板，為了讓無缺陷的雙離合價格低廉，所以大眾對雙離合採取了廉價式的處理，所以也就變得有缺陷了；但就目前而言，只不過乾式雙離合存在過熱的隱患（說是設計不足、缺陷也合理），可溼式雙離合並不存在設計缺陷啊，實際上也證明了溼式雙離合壽命同樣很長！
所以我們可以得出一個結論，雙離合本身是沒問題的，只不過個別廉價貨，為了降低成本而採取了不合理設計，從而導致了缺陷；畢竟市場上各大品牌雙離合太多了，所以某一款雙離合引發的禍，不能讓所有雙離合連坐吧？格特拉克給法拉利提供的雙離合有缺陷麼？保時捷的PDK雙離合有缺陷麼？裡卡多給布加迪做的配套雙離合有缺陷麼？結論就是：要想雙離合無缺陷，首先得讓錢到位！
雙離合變速器沒有缺陷，只不過平民化的雙離合存在短板，為了讓無缺陷的雙離合價格低廉，所以大眾對雙離合採取了廉價式的處理，所以也就變得有缺陷了；但就目前而言，只不過乾式雙離合存在過熱的隱患（說是設計不足、缺陷也合理），可溼式雙離合並不存在設計缺陷啊，實際上也證明了溼式雙離合壽命同樣很長！
所以我們可以得出一個結論，雙離合本身是沒問題的，只不過個別廉價貨，為了降低成本而採取了不合理設計，從而導致了缺陷；畢竟市場上各大品牌雙離合太多了，所以某一款雙離合引發的禍，不能讓所有雙離合連坐吧？格特拉克給法拉利提供的雙離合有缺陷麼？保時捷的PDK雙離合有缺陷麼？裡卡多給布加迪做的配套雙離合有缺陷麼？結論就是：要想雙離合無缺陷，首先得讓錢到位！
大眾等一些企業玩雙離合也是必然
任何一家車企，但凡能用自己的技術，絕對不會用其它企業的，這就涉及到一個成本控制的問題，自己有技術、找代工，成本遠低於用其它企業的技術（專利使用成本），所以大眾錯過了研發At最好的時機，在另起爐灶從頭開始研發At就不划算了，企業看中的是利潤，而不是證明自己有沒有能力，那些匹夫之勇對於商者來說毫無意義！
雙離合變速器沒有缺陷，只不過平民化的雙離合存在短板，為了讓無缺陷的雙離合價格低廉，所以大眾對雙離合採取了廉價式的處理，所以也就變得有缺陷了；但就目前而言，只不過乾式雙離合存在過熱的隱患（說是設計不足、缺陷也合理），可溼式雙離合並不存在設計缺陷啊，實際上也證明了溼式雙離合壽命同樣很長！
所以我們可以得出一個結論，雙離合本身是沒問題的，只不過個別廉價貨，為了降低成本而採取了不合理設計，從而導致了缺陷；畢竟市場上各大品牌雙離合太多了，所以某一款雙離合引發的禍，不能讓所有雙離合連坐吧？格特拉克給法拉利提供的雙離合有缺陷麼？保時捷的PDK雙離合有缺陷麼？裡卡多給布加迪做的配套雙離合有缺陷麼？結論就是：要想雙離合無缺陷，首先得讓錢到位！
大眾等一些企業玩雙離合也是必然
任何一家車企，但凡能用自己的技術，絕對不會用其它企業的，這就涉及到一個成本控制的問題，自己有技術、找代工，成本遠低於用其它企業的技術（專利使用成本），所以大眾錯過了研發At最好的時機，在另起爐灶從頭開始研發At就不划算了，企業看中的是利潤，而不是證明自己有沒有能力，那些匹夫之勇對於商者來說毫無意義！
所以大眾不會去搞自己沒有的東西，而是會在自己有的技術上進行改良（或簡化），既然保時捷在上個世紀八十年代就已經完善了PDK變速箱（所有PDK都是溼式），那麼就直接借鑑一下技術好了；其實原理都一樣，差別只是在於對缺陷的彌補，比如保時捷可以用十萬元的成本彌補缺陷，奧迪用五萬，大眾乾式雙離合可能乾脆不彌補（早期），後來遇到問題了改成用一萬改良；差異就在這，舍費勒這個造齒輪起價的公司，做的乾式雙離合模塊終究比愛信華納的溼式要差！
雙離合變速器沒有缺陷，只不過平民化的雙離合存在短板，為了讓無缺陷的雙離合價格低廉，所以大眾對雙離合採取了廉價式的處理，所以也就變得有缺陷了；但就目前而言，只不過乾式雙離合存在過熱的隱患（說是設計不足、缺陷也合理），可溼式雙離合並不存在設計缺陷啊，實際上也證明了溼式雙離合壽命同樣很長！
所以我們可以得出一個結論，雙離合本身是沒問題的，只不過個別廉價貨，為了降低成本而採取了不合理設計，從而導致了缺陷；畢竟市場上各大品牌雙離合太多了，所以某一款雙離合引發的禍，不能讓所有雙離合連坐吧？格特拉克給法拉利提供的雙離合有缺陷麼？保時捷的PDK雙離合有缺陷麼？裡卡多給布加迪做的配套雙離合有缺陷麼？結論就是：要想雙離合無缺陷，首先得讓錢到位！
大眾等一些企業玩雙離合也是必然
任何一家車企，但凡能用自己的技術，絕對不會用其它企業的，這就涉及到一個成本控制的問題，自己有技術、找代工，成本遠低於用其它企業的技術（專利使用成本），所以大眾錯過了研發At最好的時機，在另起爐灶從頭開始研發At就不划算了，企業看中的是利潤，而不是證明自己有沒有能力，那些匹夫之勇對於商者來說毫無意義！
所以大眾不會去搞自己沒有的東西，而是會在自己有的技術上進行改良（或簡化），既然保時捷在上個世紀八十年代就已經完善了PDK變速箱（所有PDK都是溼式），那麼就直接借鑑一下技術好了；其實原理都一樣，差別只是在於對缺陷的彌補，比如保時捷可以用十萬元的成本彌補缺陷，奧迪用五萬，大眾乾式雙離合可能乾脆不彌補（早期），後來遇到問題了改成用一萬改良；差異就在這，舍費勒這個造齒輪起價的公司，做的乾式雙離合模塊終究比愛信華納的溼式要差！
任何機械製品都有缺陷
任何機械製品都有缺陷，重點在於如何去進行補償；At、CVT同樣是有缺陷的，只不過它們的先天缺陷少，用小資金既可以補償，但雙離合的缺陷則很燒錢，不是不能彌補，但卻會大幅度提高成本；保時捷的定位，可以不惜一切代價用錢砸出完美、無缺陷的PDK；奧迪的定位也可以適當投入一部分成本，減少雙離合的損壞隱患，但對比保時捷的高投入，就少了許多；到了大眾這，定位於20萬以內車型的乾式雙離合，它會投入多少成本去彌補缺陷？所以它只能採取局部的改良，哪有問題、就對哪進行改良，一步步來、而無法一步到位！
雙離合變速器沒有缺陷，只不過平民化的雙離合存在短板，為了讓無缺陷的雙離合價格低廉，所以大眾對雙離合採取了廉價式的處理，所以也就變得有缺陷了；但就目前而言，只不過乾式雙離合存在過熱的隱患（說是設計不足、缺陷也合理），可溼式雙離合並不存在設計缺陷啊，實際上也證明了溼式雙離合壽命同樣很長！
所以我們可以得出一個結論，雙離合本身是沒問題的，只不過個別廉價貨，為了降低成本而採取了不合理設計，從而導致了缺陷；畢竟市場上各大品牌雙離合太多了，所以某一款雙離合引發的禍，不能讓所有雙離合連坐吧？格特拉克給法拉利提供的雙離合有缺陷麼？保時捷的PDK雙離合有缺陷麼？裡卡多給布加迪做的配套雙離合有缺陷麼？結論就是：要想雙離合無缺陷，首先得讓錢到位！
大眾等一些企業玩雙離合也是必然
任何一家車企，但凡能用自己的技術，絕對不會用其它企業的，這就涉及到一個成本控制的問題，自己有技術、找代工，成本遠低於用其它企業的技術（專利使用成本），所以大眾錯過了研發At最好的時機，在另起爐灶從頭開始研發At就不划算了，企業看中的是利潤，而不是證明自己有沒有能力，那些匹夫之勇對於商者來說毫無意義！
所以大眾不會去搞自己沒有的東西，而是會在自己有的技術上進行改良（或簡化），既然保時捷在上個世紀八十年代就已經完善了PDK變速箱（所有PDK都是溼式），那麼就直接借鑑一下技術好了；其實原理都一樣，差別只是在於對缺陷的彌補，比如保時捷可以用十萬元的成本彌補缺陷，奧迪用五萬，大眾乾式雙離合可能乾脆不彌補（早期），後來遇到問題了改成用一萬改良；差異就在這，舍費勒這個造齒輪起價的公司，做的乾式雙離合模塊終究比愛信華納的溼式要差！
任何機械製品都有缺陷
任何機械製品都有缺陷，重點在於如何去進行補償；At、CVT同樣是有缺陷的，只不過它們的先天缺陷少，用小資金既可以補償，但雙離合的缺陷則很燒錢，不是不能彌補，但卻會大幅度提高成本；保時捷的定位，可以不惜一切代價用錢砸出完美、無缺陷的PDK；奧迪的定位也可以適當投入一部分成本，減少雙離合的損壞隱患，但對比保時捷的高投入，就少了許多；到了大眾這，定位於20萬以內車型的乾式雙離合，它會投入多少成本去彌補缺陷？所以它只能採取局部的改良，哪有問題、就對哪進行改良，一步步來、而無法一步到位！
民用級別雙離合發展時間太短，任何機械都有缺陷，而缺陷是在漫長的時間，花費無數的金錢去彌補的；保時捷讓賽用雙離合變得更加穩定、耐用，從而在上世紀90年代後引入到民用車領域；而大眾則是在十幾年前讓高端競技車型標配的雙離合變得廉價化、平民化，所以滿打滿算民用級別雙離合的發展不過才二十幾年而已；而民用級At變速箱，已經發展、改良了七、八十年，所以比成熟、比穩定，平民級雙離合比不過At，因為它還年輕！上世紀六、七十年代的At變速箱，同樣很脆弱、同樣被噴成是有缺陷；只不過如今我們的噴噴們，生錯了時代，錯過了噴At的時刻，真是可惜！
雙離合變速器沒有缺陷，只不過平民化的雙離合存在短板，為了讓無缺陷的雙離合價格低廉，所以大眾對雙離合採取了廉價式的處理，所以也就變得有缺陷了；但就目前而言，只不過乾式雙離合存在過熱的隱患（說是設計不足、缺陷也合理），可溼式雙離合並不存在設計缺陷啊，實際上也證明了溼式雙離合壽命同樣很長！
所以我們可以得出一個結論，雙離合本身是沒問題的，只不過個別廉價貨，為了降低成本而採取了不合理設計，從而導致了缺陷；畢竟市場上各大品牌雙離合太多了，所以某一款雙離合引發的禍，不能讓所有雙離合連坐吧？格特拉克給法拉利提供的雙離合有缺陷麼？保時捷的PDK雙離合有缺陷麼？裡卡多給布加迪做的配套雙離合有缺陷麼？結論就是：要想雙離合無缺陷，首先得讓錢到位！
大眾等一些企業玩雙離合也是必然
任何一家車企，但凡能用自己的技術，絕對不會用其它企業的，這就涉及到一個成本控制的問題，自己有技術、找代工，成本遠低於用其它企業的技術（專利使用成本），所以大眾錯過了研發At最好的時機，在另起爐灶從頭開始研發At就不划算了，企業看中的是利潤，而不是證明自己有沒有能力，那些匹夫之勇對於商者來說毫無意義！
所以大眾不會去搞自己沒有的東西，而是會在自己有的技術上進行改良（或簡化），既然保時捷在上個世紀八十年代就已經完善了PDK變速箱（所有PDK都是溼式），那麼就直接借鑑一下技術好了；其實原理都一樣，差別只是在於對缺陷的彌補，比如保時捷可以用十萬元的成本彌補缺陷，奧迪用五萬，大眾乾式雙離合可能乾脆不彌補（早期），後來遇到問題了改成用一萬改良；差異就在這，舍費勒這個造齒輪起價的公司，做的乾式雙離合模塊終究比愛信華納的溼式要差！
任何機械製品都有缺陷
任何機械製品都有缺陷，重點在於如何去進行補償；At、CVT同樣是有缺陷的，只不過它們的先天缺陷少，用小資金既可以補償，但雙離合的缺陷則很燒錢，不是不能彌補，但卻會大幅度提高成本；保時捷的定位，可以不惜一切代價用錢砸出完美、無缺陷的PDK；奧迪的定位也可以適當投入一部分成本，減少雙離合的損壞隱患，但對比保時捷的高投入，就少了許多；到了大眾這，定位於20萬以內車型的乾式雙離合，它會投入多少成本去彌補缺陷？所以它只能採取局部的改良，哪有問題、就對哪進行改良，一步步來、而無法一步到位！
民用級別雙離合發展時間太短，任何機械都有缺陷，而缺陷是在漫長的時間，花費無數的金錢去彌補的；保時捷讓賽用雙離合變得更加穩定、耐用，從而在上世紀90年代後引入到民用車領域；而大眾則是在十幾年前讓高端競技車型標配的雙離合變得廉價化、平民化，所以滿打滿算民用級別雙離合的發展不過才二十幾年而已；而民用級At變速箱，已經發展、改良了七、八十年，所以比成熟、比穩定，平民級雙離合比不過At，因為它還年輕！上世紀六、七十年代的At變速箱，同樣很脆弱、同樣被噴成是有缺陷；只不過如今我們的噴噴們，生錯了時代，錯過了噴At的時刻，真是可惜！
總而言之有缺陷不怕，關鍵在於如何去解決缺陷問題，什麼玩意沒缺陷？雙離合本身沒有問題，問題在於如何保證平民級別的雙離合也沒有問題？這就比較重要了，而引發雙離合的爭議主要在於乾式，就這麼個雙離合系列中的一員，導致雙離合的名聲受損；很多人談雙離合色變，其實都是先入為主的概念導致的，鄙人第一次聽說雙離合時，還是在重新復興的GTR上面，後來EVO X也配備了雙離合，所以鄙人那時就認為雙離合很高端，所以也是先入為主的思維影響吧，現在對雙離合也很看好！所以雙離合變速器沒有那麼恐怖，也沒必要去把它妖魔化！
明知道雙離合變速箱存在缺陷，為什麼大眾和各大車企卻越陷越深？
明知道雙離合變速箱存在缺陷，為什麼大眾和各大車企卻越陷越深？
細心的朋友會發現，現在越來越多的汽車會搭載雙離合變速箱，包括大眾現代還有我們自主品牌的一些國產車。為什麼雙離合變速箱存在一些問題，還有那麼多的車，企業樂意去使用呢。
第1個原因就是車企為了降低造車成本。雙離合變速箱結構非常的簡單，實際上它是由兩套手動變速箱組合而成的，再加上電控機構。雙離合變速箱結構非常的簡單，造價成本比較低，廠家願意使用雙離合變速箱，這是出於成本的一個考慮。
明知道雙離合變速箱存在缺陷，為什麼大眾和各大車企卻越陷越深？
細心的朋友會發現，現在越來越多的汽車會搭載雙離合變速箱，包括大眾現代還有我們自主品牌的一些國產車。為什麼雙離合變速箱存在一些問題，還有那麼多的車，企業樂意去使用呢。
第1個原因就是車企為了降低造車成本。雙離合變速箱結構非常的簡單，實際上它是由兩套手動變速箱組合而成的，再加上電控機構。雙離合變速箱結構非常的簡單，造價成本比較低，廠家願意使用雙離合變速箱，這是出於成本的一個考慮。
第2個原因就是為了努力降低汽車的燃油經濟性，現在我們國內的環保法案越來越嚴苛，到2020年汽車綜合油耗必須低於5升，這讓很多的汽車不能夠滿足要求，現在有很多的車子也是面臨停產，例如豐田的普拉多。雙離合變速箱結構簡單，動力輸出非常的快捷，它的燃油經濟性也會更好一些。
實際上並不是所有的車企業都願意去使用雙離合變速箱，而是出於無奈。就拿大眾來說，大眾以前的時候我會更多的使用愛信的變速箱，但是愛信是豐田的子公司，豐田與大眾優勢最為強勁和直接的競爭對手，豐田往往會用變速箱供應不足來掐大眾的脖子，大眾為了避免受制於人，只好自己開發了雙離合變速箱。我們自主品牌的汽車使用雙離合變速箱，或多或少也是有這方面的原因。
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細心的朋友會發現，現在越來越多的汽車會搭載雙離合變速箱，包括大眾現代還有我們自主品牌的一些國產車。為什麼雙離合變速箱存在一些問題，還有那麼多的車，企業樂意去使用呢。
第1個原因就是車企為了降低造車成本。雙離合變速箱結構非常的簡單，實際上它是由兩套手動變速箱組合而成的，再加上電控機構。雙離合變速箱結構非常的簡單，造價成本比較低，廠家願意使用雙離合變速箱，這是出於成本的一個考慮。
第2個原因就是為了努力降低汽車的燃油經濟性，現在我們國內的環保法案越來越嚴苛，到2020年汽車綜合油耗必須低於5升，這讓很多的汽車不能夠滿足要求，現在有很多的車子也是面臨停產，例如豐田的普拉多。雙離合變速箱結構簡單，動力輸出非常的快捷，它的燃油經濟性也會更好一些。
實際上並不是所有的車企業都願意去使用雙離合變速箱，而是出於無奈。就拿大眾來說，大眾以前的時候我會更多的使用愛信的變速箱，但是愛信是豐田的子公司，豐田與大眾優勢最為強勁和直接的競爭對手，豐田往往會用變速箱供應不足來掐大眾的脖子，大眾為了避免受制於人，只好自己開發了雙離合變速箱。我們自主品牌的汽車使用雙離合變速箱，或多或少也是有這方面的原因。
雙離合變速箱由於結構本身的原因會有頓挫抖動的問題，尤其是在擁堵的路況下表現更為明顯。但是雙離合也並非一無是處，說離合造價成本非常的低，結構簡單，對於燃油經濟的性的提升也有明顯的作用，所以很多廠家會也使用雙離合變速箱。隨著雙離合變速箱的不斷完善問題的話也會少一些，如果不是非常擁堵的路況下選擇汽車，那麼也是可以的。
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細心的朋友會發現，現在越來越多的汽車會搭載雙離合變速箱，包括大眾現代還有我們自主品牌的一些國產車。為什麼雙離合變速箱存在一些問題，還有那麼多的車，企業樂意去使用呢。
第1個原因就是車企為了降低造車成本。雙離合變速箱結構非常的簡單，實際上它是由兩套手動變速箱組合而成的，再加上電控機構。雙離合變速箱結構非常的簡單，造價成本比較低，廠家願意使用雙離合變速箱，這是出於成本的一個考慮。
第2個原因就是為了努力降低汽車的燃油經濟性，現在我們國內的環保法案越來越嚴苛，到2020年汽車綜合油耗必須低於5升，這讓很多的汽車不能夠滿足要求，現在有很多的車子也是面臨停產，例如豐田的普拉多。雙離合變速箱結構簡單，動力輸出非常的快捷，它的燃油經濟性也會更好一些。
實際上並不是所有的車企業都願意去使用雙離合變速箱，而是出於無奈。就拿大眾來說，大眾以前的時候我會更多的使用愛信的變速箱，但是愛信是豐田的子公司，豐田與大眾優勢最為強勁和直接的競爭對手，豐田往往會用變速箱供應不足來掐大眾的脖子，大眾為了避免受制於人，只好自己開發了雙離合變速箱。我們自主品牌的汽車使用雙離合變速箱，或多或少也是有這方面的原因。
雙離合變速箱由於結構本身的原因會有頓挫抖動的問題，尤其是在擁堵的路況下表現更為明顯。但是雙離合也並非一無是處，說離合造價成本非常的低，結構簡單，對於燃油經濟的性的提升也有明顯的作用，所以很多廠家會也使用雙離合變速箱。隨著雙離合變速箱的不斷完善問題的話也會少一些，如果不是非常擁堵的路況下選擇汽車，那麼也是可以的。
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大眾使用雙離合變速箱，也是有很大爭議的。尤其是國內使用雙離合變速箱，北美使用AT變速箱，更是引來了很多的猜疑，甚至是吐槽。除了大眾汽車以外，使用雙離合變速箱的車企確實是越來越，為什麼雙離合變速箱口碑不好，卻又這麼多的車企爭相使用呢？
大眾使用雙離合變速箱，也是有很大爭議的。尤其是國內使用雙離合變速箱，北美使用AT變速箱，更是引來了很多的猜疑，甚至是吐槽。除了大眾汽車以外，使用雙離合變速箱的車企確實是越來越，為什麼雙離合變速箱口碑不好，卻又這麼多的車企爭相使用呢？
現在環保要求越來越嚴苛了，迫於環保壓力，很多車企被迫選擇雙離合變速箱。這就要說說雙離合變速箱的優點，雙離合變速箱結構簡單，換擋速度快，這對燃油經濟性的提升還是很有幫助的。2020年環保要求車子綜合油耗低於5升，如何降低汽車油耗呢？很多車企就從變速箱開始著手了。AT變速箱結構複雜，油耗提升也不明顯，因此自主品牌汽車極少研發AT變速箱的。CVT變速箱專利保護也比較的多，因此把目光瞄向了"空白"的雙離合變速箱。
雙離合變速箱的第二個優點是造價成本低。車企追求的是利潤，甚至是唯利是圖。知道一臺車子省下一點錢，幾百萬臺省下的就足夠可觀了。這是現在車企不斷簡配的原因之一，簡配既是增肌利潤。雙離合變速箱造價成本比較低，也有理由去選擇。
大眾使用雙離合變速箱，也是有很大爭議的。尤其是國內使用雙離合變速箱，北美使用AT變速箱，更是引來了很多的猜疑，甚至是吐槽。除了大眾汽車以外，使用雙離合變速箱的車企確實是越來越，為什麼雙離合變速箱口碑不好，卻又這麼多的車企爭相使用呢？
現在環保要求越來越嚴苛了，迫於環保壓力，很多車企被迫選擇雙離合變速箱。這就要說說雙離合變速箱的優點，雙離合變速箱結構簡單，換擋速度快，這對燃油經濟性的提升還是很有幫助的。2020年環保要求車子綜合油耗低於5升，如何降低汽車油耗呢？很多車企就從變速箱開始著手了。AT變速箱結構複雜，油耗提升也不明顯，因此自主品牌汽車極少研發AT變速箱的。CVT變速箱專利保護也比較的多，因此把目光瞄向了"空白"的雙離合變速箱。
雙離合變速箱的第二個優點是造價成本低。車企追求的是利潤，甚至是唯利是圖。知道一臺車子省下一點錢，幾百萬臺省下的就足夠可觀了。這是現在車企不斷簡配的原因之一，簡配既是增肌利潤。雙離合變速箱造價成本比較低，也有理由去選擇。
大眾等其他品牌汽車選擇雙離合變速箱，也是很被動的一個選擇。大眾為什麼早期大都是使用愛信變速箱，大眾與豐田是全球最大的競爭對手，而愛信又讓豐田的子品牌，關鍵時刻愛信會以變速箱供應不足來掐大眾的脖子。大眾深刻明白受制於人是一件痛苦的事情，擁有自己的變速箱是多麼重要的事情，於是大眾下定決心開發自己的變速箱。選來選去，還是雙離合變速箱比較容易下手。大眾如此，自主品牌汽車同樣如此。
大眾或者是其他車企使用雙離合變速箱，有無奈的原因，也有出於成本的考慮的原因。不管是什麼原因，對車企來說都是有利的，但是對消費者來說還是有些不利的。雙離合變速箱還是會有頓挫的問題，這是結構本身的原因，後天很難處理太好的，畢竟百萬價格的保時捷PDK變速箱都有頓挫，何況是大眾和自主品牌汽車呢。
大眾使用雙離合變速箱，也是有很大爭議的。尤其是國內使用雙離合變速箱，北美使用AT變速箱，更是引來了很多的猜疑，甚至是吐槽。除了大眾汽車以外，使用雙離合變速箱的車企確實是越來越，為什麼雙離合變速箱口碑不好，卻又這麼多的車企爭相使用呢？
現在環保要求越來越嚴苛了，迫於環保壓力，很多車企被迫選擇雙離合變速箱。這就要說說雙離合變速箱的優點，雙離合變速箱結構簡單，換擋速度快，這對燃油經濟性的提升還是很有幫助的。2020年環保要求車子綜合油耗低於5升，如何降低汽車油耗呢？很多車企就從變速箱開始著手了。AT變速箱結構複雜，油耗提升也不明顯，因此自主品牌汽車極少研發AT變速箱的。CVT變速箱專利保護也比較的多，因此把目光瞄向了"空白"的雙離合變速箱。
雙離合變速箱的第二個優點是造價成本低。車企追求的是利潤，甚至是唯利是圖。知道一臺車子省下一點錢，幾百萬臺省下的就足夠可觀了。這是現在車企不斷簡配的原因之一，簡配既是增肌利潤。雙離合變速箱造價成本比較低，也有理由去選擇。
大眾等其他品牌汽車選擇雙離合變速箱，也是很被動的一個選擇。大眾為什麼早期大都是使用愛信變速箱，大眾與豐田是全球最大的競爭對手，而愛信又讓豐田的子品牌，關鍵時刻愛信會以變速箱供應不足來掐大眾的脖子。大眾深刻明白受制於人是一件痛苦的事情，擁有自己的變速箱是多麼重要的事情，於是大眾下定決心開發自己的變速箱。選來選去，還是雙離合變速箱比較容易下手。大眾如此，自主品牌汽車同樣如此。
大眾或者是其他車企使用雙離合變速箱，有無奈的原因，也有出於成本的考慮的原因。不管是什麼原因，對車企來說都是有利的，但是對消費者來說還是有些不利的。雙離合變速箱還是會有頓挫的問題，這是結構本身的原因，後天很難處理太好的，畢竟百萬價格的保時捷PDK變速箱都有頓挫，何況是大眾和自主品牌汽車呢。
個人觀點是民用車儘量不要選擇雙離合變速箱，因為目前最專業的大眾都玩不溜，何況是其他品牌呢？除了雙離合變速箱之外，三缸機也很有的聊，同樣目前也不建議選擇三缸機。也就是雙離合變速箱和三缸機還是儘量避開的。
其實很多車企已經開始遠離雙離合了。一般來說一個新變速箱，至少要用個10年以上，但通用、福特的雙離合只用了一代車型，就紛紛拋棄了，日系車廠除了本土短暫的用過雙離合，基本上就沒用過。從目前大眾持續用，包含保時捷的pdk也是全線鋪開的情況，我認為大眾可能是少數車企掌握關鍵技術的，其他車企估計要做也可以，但肯定沒有大眾的成本優勢，所以小排量的發動機全往CVT跑了，大扭矩的還是以AT為主，到時候看看新M3、M4用什麼變速箱大概就可以看出變速箱的成本跟技術限制了。
很早以前就有人提過，20年前大眾整個投入TSI+DSG，可能就是受到豐田混動的衝擊，也想著彎道超車，所以就把自己逼上了，前幾年的柴油門就是很好的案例，如今過了20年，看看豐田、本田靠著混動在各大市場突飛猛進，我覺得值得本土車企好好思考，車子畢竟不是快消品，投入的精力很難在短期看到效果，但正因為如此更要靜下心來好好思考.....
現在研發和生產雙離合變速箱的車企有很多，就以大眾為例，眾所周知，大眾是最擅長使用雙離合變速箱、也是在這上面最花費功夫的車企，但是發展的道路卻不那麼一帆風順，這款變速箱對大眾可謂有喜有憂，一方面可以擺脫別人的束縛，另一方面也給大眾帶來了不少的麻煩，結合問題來一步一步進行分析：
大眾為什麼要研發變速箱？ 現在研發和生產雙離合變速箱的車企有很多，就以大眾為例，眾所周知，大眾是最擅長使用雙離合變速箱、也是在這上面最花費功夫的車企，但是發展的道路卻不那麼一帆風順，這款變速箱對大眾可謂有喜有憂，一方面可以擺脫別人的束縛，另一方面也給大眾帶來了不少的麻煩，結合問題來一步一步進行分析： 大眾為什麼要研發變速箱？ 大眾為什麼要選擇雙離合？ 現在研發和生產雙離合變速箱的車企有很多，就以大眾為例，眾所周知，大眾是最擅長使用雙離合變速箱、也是在這上面最花費功夫的車企，但是發展的道路卻不那麼一帆風順，這款變速箱對大眾可謂有喜有憂，一方面可以擺脫別人的束縛，另一方面也給大眾帶來了不少的麻煩，結合問題來一步一步進行分析： 大眾為什麼要研發變速箱？ 大眾為什麼要選擇雙離合？ 雙離合有哪些不足？ 現在研發和生產雙離合變速箱的車企有很多，就以大眾為例，眾所周知，大眾是最擅長使用雙離合變速箱、也是在這上面最花費功夫的車企，但是發展的道路卻不那麼一帆風順，這款變速箱對大眾可謂有喜有憂，一方面可以擺脫別人的束縛，另一方面也給大眾帶來了不少的麻煩，結合問題來一步一步進行分析： 大眾為什麼要研發變速箱？ 大眾為什麼要選擇雙離合？ 雙離合有哪些不足？ 為什麼有的車企“明知道”有不足還“越陷越深”？ 現在研發和生產雙離合變速箱的車企有很多，就以大眾為例，眾所周知，大眾是最擅長使用雙離合變速箱、也是在這上面最花費功夫的車企，但是發展的道路卻不那麼一帆風順，這款變速箱對大眾可謂有喜有憂，一方面可以擺脫別人的束縛，另一方面也給大眾帶來了不少的麻煩，結合問題來一步一步進行分析： 大眾為什麼要研發變速箱？ 大眾為什麼要選擇雙離合？ 雙離合有哪些不足？ 為什麼有的車企“明知道”有不足還“越陷越深”？ 希望以上分析能對大家有所幫助！
其實早期大眾是與愛信合作廣泛使用AT變速箱的，但愛信的最大股東又是大眾的競爭對手豐田，因此兩大世界頂級車企可謂狹路相逢，要說豐田不使點手段，那於情於理好像都說不過去，動不動就對大眾來個限量供應，其實這在各行各業的競爭中是很正常的一種行為，但限量供應對大眾的影響就大了，車輛因為沒有變速箱而無法生產，大眾是什麼感受一想便知，若是再與其他企業進行合作，那同樣的情況難免還會出現，所以研發自己的變速箱對大眾而言勢在必行。
其實早期大眾是與愛信合作廣泛使用AT變速箱的，但愛信的最大股東又是大眾的競爭對手豐田，因此兩大世界頂級車企可謂狹路相逢，要說豐田不使點手段，那於情於理好像都說不過去，動不動就對大眾來個限量供應，其實這在各行各業的競爭中是很正常的一種行為，但限量供應對大眾的影響就大了，車輛因為沒有變速箱而無法生產，大眾是什麼感受一想便知，若是再與其他企業進行合作，那同樣的情況難免還會出現，所以研發自己的變速箱對大眾而言勢在必行。
因為當時AT已經被變速箱巨頭所壟斷，重重專利壁壘難以繞開研發難度極大，由於CVT自身的性能表現又不符合大眾追求駕駛感受的風格，所以借鑑保時捷上的PDK（雙離合）成為了無奈中又最好的選擇，於是在大眾的努力下，雙離合變速箱裝到了家用車上，並開始大力推廣自家換擋速度快、傳動效率高的變速箱，說到這裡不得不提國內的山東盛瑞，雖然現在所生產的8AT還不那麼成熟、需要進步的地方有很多，但是能夠繞開各種專利已經實屬不易，單憑這一點就值得大家支持，真沒必要說些無用的風涼話。
其實早期大眾是與愛信合作廣泛使用AT變速箱的，但愛信的最大股東又是大眾的競爭對手豐田，因此兩大世界頂級車企可謂狹路相逢，要說豐田不使點手段，那於情於理好像都說不過去，動不動就對大眾來個限量供應，其實這在各行各業的競爭中是很正常的一種行為，但限量供應對大眾的影響就大了，車輛因為沒有變速箱而無法生產，大眾是什麼感受一想便知，若是再與其他企業進行合作，那同樣的情況難免還會出現，所以研發自己的變速箱對大眾而言勢在必行。
因為當時AT已經被變速箱巨頭所壟斷，重重專利壁壘難以繞開研發難度極大，由於CVT自身的性能表現又不符合大眾追求駕駛感受的風格，所以借鑑保時捷上的PDK（雙離合）成為了無奈中又最好的選擇，於是在大眾的努力下，雙離合變速箱裝到了家用車上，並開始大力推廣自家換擋速度快、傳動效率高的變速箱，說到這裡不得不提國內的山東盛瑞，雖然現在所生產的8AT還不那麼成熟、需要進步的地方有很多，但是能夠繞開各種專利已經實屬不易，單憑這一點就值得大家支持，真沒必要說些無用的風涼話。
關於雙離合變速箱的結構和原理在之前的回答中已經做過多次介紹了，簡單點來說就是有兩套電腦控制的雙離合模塊，然後分別用來控制相鄰的擋位，換擋有著預備行所以換擋速度快，結構接近於手動變速箱所以傳動效率高，但問題也恰恰是出在了這兩套離合器上，低速時不像AT和CVT通過液力變矩器來進行緩衝，靠半聯動狀態來不斷調節，換擋邏輯不清晰時就容易出現頓挫，時間長了就有可能使得離合器片溫度過高，這一點上溼式雙離合通過油液散熱相對好一些，而保時捷的PDK則有著一套單獨的散熱系統，當然價格也不是家用車能承受的，光是一個變速箱就差不多頂一輛高爾夫了，所以根據保時捷的PDK怎樣說家用雙離合變速箱如何是不太合適的。
其實早期大眾是與愛信合作廣泛使用AT變速箱的，但愛信的最大股東又是大眾的競爭對手豐田，因此兩大世界頂級車企可謂狹路相逢，要說豐田不使點手段，那於情於理好像都說不過去，動不動就對大眾來個限量供應，其實這在各行各業的競爭中是很正常的一種行為，但限量供應對大眾的影響就大了，車輛因為沒有變速箱而無法生產，大眾是什麼感受一想便知，若是再與其他企業進行合作，那同樣的情況難免還會出現，所以研發自己的變速箱對大眾而言勢在必行。
因為當時AT已經被變速箱巨頭所壟斷，重重專利壁壘難以繞開研發難度極大，由於CVT自身的性能表現又不符合大眾追求駕駛感受的風格，所以借鑑保時捷上的PDK（雙離合）成為了無奈中又最好的選擇，於是在大眾的努力下，雙離合變速箱裝到了家用車上，並開始大力推廣自家換擋速度快、傳動效率高的變速箱，說到這裡不得不提國內的山東盛瑞，雖然現在所生產的8AT還不那麼成熟、需要進步的地方有很多，但是能夠繞開各種專利已經實屬不易，單憑這一點就值得大家支持，真沒必要說些無用的風涼話。
關於雙離合變速箱的結構和原理在之前的回答中已經做過多次介紹了，簡單點來說就是有兩套電腦控制的雙離合模塊，然後分別用來控制相鄰的擋位，換擋有著預備行所以換擋速度快，結構接近於手動變速箱所以傳動效率高，但問題也恰恰是出在了這兩套離合器上，低速時不像AT和CVT通過液力變矩器來進行緩衝，靠半聯動狀態來不斷調節，換擋邏輯不清晰時就容易出現頓挫，時間長了就有可能使得離合器片溫度過高，這一點上溼式雙離合通過油液散熱相對好一些，而保時捷的PDK則有著一套單獨的散熱系統，當然價格也不是家用車能承受的，光是一個變速箱就差不多頂一輛高爾夫了，所以根據保時捷的PDK怎樣說家用雙離合變速箱如何是不太合適的。
首先就大眾而言，在研發時到底知不知道有不足之處，或許“明知道”認為可以進行優化，當然也很有可能不知道，只看到了雙離合有著動力傳輸、操控性等方面的優勢，具體是什麼情況這個無從知曉，畢竟當初屬於無奈中的最佳選擇，而後來的眾多車企，比如現在的很多自主品牌，應該就有些“明知道”的意思了，畢竟市場的實際驗證擺在那裡，但所面臨的情況與大眾差不多，AT各種專利保護難以跨越，CVT雖然製造相對簡單一些，但是想要調校優秀，總能根據車速、發動機工況等處在合適的點上也不簡單，所以雙離合也成為了無奈中的首選，況且研發變速箱的各種投入是巨大的，一旦確定往這方面發展，那後期可不是簡簡單單說換就能換的。
大眾主要是at和cvt被沒有辦法搞。只能搞雙離合。
而且雙離合成本最低，結構最簡單。這也是國產車都積極搞雙離合的原因。
缺陷是買家承受，只要會洗腦，忽悠就行了。就像當年忽悠說渦輪發動機省油，三缸發動機省油一樣，反正中國人懂車的沒幾個，謊話說千遍，人家也就信了。
不過也不能說雙離合沒優點，雙離合跑高速還是很好的。但進入市區就不行了。東西都是有兩面的，有優勢就有劣勢。
at優勢可靠，劣勢貴。
cvt優勢平順，劣勢不能激烈駕駛。
雙離合優勢加速快高速省油，劣勢低速頓挫最厲害可靠性最差。
其實雙離合變速箱已經是上世紀就成熟的技術了，現在被眾多廠商拿出來一一炒作，近期國產雙離合車型也越來越多，從比亞迪到廣汽傳祺，從榮威到哈弗，都出了不少新型的雙離合車型。似乎都將其看作是是張“王牌”在打。但隨之而來的問題也越來越多，燒機油、換擋不流暢、頓挫感嚴重、低速給油車體抖動等等，這些問題在低端的雙離合車型中幾乎是無一倖免。拿去4S店修理無非就是清理離合片、換滑閥箱、換好點的機油，但問題根本無法得到解決。按道理說無論是手動擋、手自一體、還是無級變速的變速箱，技術都已非常的成熟，可靠性也要比雙離合變速箱好很多，可為什麼還是有那麼多的車企對雙離合變速箱樂此不疲呢?
原因很簡單：渦輪的勻速行駛狀態比自然吸氣省油早已得到證實，雙離合的純機械傳動液提高了傳動效率，所以在省油方面渦輪增壓和雙離合會起到很好的作用。
如渦輪增壓如出一轍，雙離合變速箱也是在歐洲玩得風生水起的技術，但進了中國就水土不服。原因很簡單，路況不同，在歐洲國家不會有上下班高峰期，而且環保條例嚴格，反觀國內，每天在上下班高峰期幾乎都是走走停停的狀態，擁堵路段到處都是，所以光從這點上來看，雙離合確實是個不符合中國國情的產品。
個人認為：雙離合特有的技術優勢，讓各大車企又愛又恨，但在其穩定性差的問題面前，美國人放棄了，福特也好雪佛蘭也罷，都覺得雙離合存在很大的技術難題，在傳統上繼續升級未嘗不是個好的方向。歐洲人接受這樣的配置，所以在雙離合的配置上可大行其道的研發。日本小心翼翼，極其嚴謹，志在拿出符合市場需求的雙離合變速箱，從本田將8擋雙離合配在思鉑睿上而不是思域和雅閣上就能看出這點。而各大中國品牌也是卯足了勁的發展雙離合大業，這確實是一個展現自己的實力的機會，也是一個上勁的表現，但也要考慮清楚自己手裡這張雙離合的牌到底有沒有成為王牌的潛質，面對這些雙離合的傳統問題，到底能解決多少，如果真打好了，雙離合會是張“王牌“，如果沒有這個把握，雙離合握在手中也只是張“廢牌”。
2019年不用討論這些問題！現在的車那個都能開幾年不出問題！