現在的空軍飛行員轉業容易嗎，可能去民航嗎，為什麼？
現在國內航空公司非常喜歡招收空軍退役飛行員，由於待遇優厚，空軍飛行員轉業或退役也很願意去民航工作。此外，招收空軍退役飛行員，還能節省大筆的培訓資金，空軍飛行員的執行力、抗壓能力、處置險情能力也都強於來自民間的飛行員。
現在國內航空公司非常喜歡招收空軍退役飛行員，由於待遇優厚，空軍飛行員轉業或退役也很願意去民航工作。此外，招收空軍退役飛行員，還能節省大筆的培訓資金，空軍飛行員的執行力、抗壓能力、處置險情能力也都強於來自民間的飛行員。
不過，空軍飛行員退役後的去處並不侷限於民航，還是有很多其他地方可以發揮飛行專業的，以下就列舉一些去處:
一、當無人機飛行員，一些空軍飛行員因為在空軍部隊呆了小半輩子，已經習慣軍隊生活，不願意離開軍隊。此時他們可以選擇當無人機飛行員，飛行員李浩應該就是最著名的例子，當初他在空軍航空兵第一師服役了30年，飛行時間超過3000小時，原本他可以光榮退役，選擇享受新的人生。但是他沒有選擇退役，而是申請成為無人機飛行員，在接受專業訓練後成為中國空軍某型察打一體無人機的首批飛行員，成為無人機飛行員後承擔了多次重大任務，表現出色，多次得到空軍的表揚。
再如當初大名鼎鼎的殲-10戰鬥機首席試飛員——雷強，他如今也沒有離開飛行事業，轉而成為一名無人機飛行員，當初操縱翼龍II無人機成功首飛的正是雷強。
現在國內航空公司非常喜歡招收空軍退役飛行員，由於待遇優厚，空軍飛行員轉業或退役也很願意去民航工作。此外，招收空軍退役飛行員，還能節省大筆的培訓資金，空軍飛行員的執行力、抗壓能力、處置險情能力也都強於來自民間的飛行員。
不過，空軍飛行員退役後的去處並不侷限於民航，還是有很多其他地方可以發揮飛行專業的，以下就列舉一些去處:
一、當無人機飛行員，一些空軍飛行員因為在空軍部隊呆了小半輩子，已經習慣軍隊生活，不願意離開軍隊。此時他們可以選擇當無人機飛行員，飛行員李浩應該就是最著名的例子，當初他在空軍航空兵第一師服役了30年，飛行時間超過3000小時，原本他可以光榮退役，選擇享受新的人生。但是他沒有選擇退役，而是申請成為無人機飛行員，在接受專業訓練後成為中國空軍某型察打一體無人機的首批飛行員，成為無人機飛行員後承擔了多次重大任務，表現出色，多次得到空軍的表揚。
再如當初大名鼎鼎的殲-10戰鬥機首席試飛員——雷強，他如今也沒有離開飛行事業，轉而成為一名無人機飛行員，當初操縱翼龍II無人機成功首飛的正是雷強。
二、成為民航飛行員
空軍飛行員退役年齡往往是45~48歲，儘管此時很多飛行員狀態仍然非常好，但是因為空軍戰機飛行任務繁重，飛行過程比較激烈，他們可能無法完全適應要求，只能是離開戰機飛行事業。不過，對於飛行時四平八穩的民航來說，這些空軍退役飛行員的年齡、狀態都是非常適合的。
這些退役的空軍飛行員素質非常過硬，轉飛民航客機只需要進行一些適應性訓練、考核即可，上手速度很快，訓練成本遠遠低於培養一名新的飛行員。轉為民航客機飛行員後，空軍退役飛行員通常還能飛10～15年的時間。這對於飛行員和民航公司來說都是雙贏的。有資料顯示，目前大約有一半的空軍飛行員退役後，都會被招聘為民航飛行員。
空軍也會進行這方面的“牽橋搭線”，例如會組織空軍向民航系統推薦停飛退役飛行員的活動，向民航運輸航空公司和通用航空公司推薦空軍停飛退役的飛行員。
三、其他
也有很多飛行員在退役後可能不具備成為民航飛行員的條件，此時飛行員的去處選擇仍然很多。他們可以選擇轉業，例如可以轉業到地方安置，地方會安排這些勞苦功高的退役飛行員進入各級機關工作，成為一名地方幹部。退役飛行員也可以成為航空專家，向普通民眾分享他的飛行員生活，科普相關航空知識。
現在國內航空公司非常喜歡招收空軍退役飛行員，由於待遇優厚，空軍飛行員轉業或退役也很願意去民航工作。此外，招收空軍退役飛行員，還能節省大筆的培訓資金，空軍飛行員的執行力、抗壓能力、處置險情能力也都強於來自民間的飛行員。
不過，空軍飛行員退役後的去處並不侷限於民航，還是有很多其他地方可以發揮飛行專業的，以下就列舉一些去處:
一、當無人機飛行員，一些空軍飛行員因為在空軍部隊呆了小半輩子，已經習慣軍隊生活，不願意離開軍隊。此時他們可以選擇當無人機飛行員，飛行員李浩應該就是最著名的例子，當初他在空軍航空兵第一師服役了30年，飛行時間超過3000小時，原本他可以光榮退役，選擇享受新的人生。但是他沒有選擇退役，而是申請成為無人機飛行員，在接受專業訓練後成為中國空軍某型察打一體無人機的首批飛行員，成為無人機飛行員後承擔了多次重大任務，表現出色，多次得到空軍的表揚。
再如當初大名鼎鼎的殲-10戰鬥機首席試飛員——雷強，他如今也沒有離開飛行事業，轉而成為一名無人機飛行員，當初操縱翼龍II無人機成功首飛的正是雷強。
二、成為民航飛行員
空軍飛行員退役年齡往往是45~48歲，儘管此時很多飛行員狀態仍然非常好，但是因為空軍戰機飛行任務繁重，飛行過程比較激烈，他們可能無法完全適應要求，只能是離開戰機飛行事業。不過，對於飛行時四平八穩的民航來說，這些空軍退役飛行員的年齡、狀態都是非常適合的。
這些退役的空軍飛行員素質非常過硬，轉飛民航客機只需要進行一些適應性訓練、考核即可，上手速度很快，訓練成本遠遠低於培養一名新的飛行員。轉為民航客機飛行員後，空軍退役飛行員通常還能飛10～15年的時間。這對於飛行員和民航公司來說都是雙贏的。有資料顯示，目前大約有一半的空軍飛行員退役後，都會被招聘為民航飛行員。
空軍也會進行這方面的“牽橋搭線”，例如會組織空軍向民航系統推薦停飛退役飛行員的活動，向民航運輸航空公司和通用航空公司推薦空軍停飛退役的飛行員。
三、其他
也有很多飛行員在退役後可能不具備成為民航飛行員的條件，此時飛行員的去處選擇仍然很多。他們可以選擇轉業，例如可以轉業到地方安置，地方會安排這些勞苦功高的退役飛行員進入各級機關工作，成為一名地方幹部。退役飛行員也可以成為航空專家，向普通民眾分享他的飛行員生活，科普相關航空知識。
當然，飛行員也可以選擇退休，畢竟空軍飛行員待遇很高，足以保證他退休後衣食無憂，飛行員為國家做出過巨大奉獻，退役後自然能夠享受國家給予的高待遇。
大家好，我是軍武視界。說實話，飛行員轉業並不容易，要知道，軍隊培養一個飛行員既耗時，又耗力，同時還要花費鉅額資金。一位經驗豐富，且技術一流的飛行員更是國寶級存在，如果飛行員隨便申請就能轉業，那豈不亂了套了？事實上，只有飛行員身體出現狀況、釀成重大事故或者是執行特殊使命的情況下，才有申請轉業成功的可能性。而要想轉業去民航，還需要部隊開具的推薦信，否則民航沒有資格接收軍方飛行員。
大家好，我是軍武視界。說實話，飛行員轉業並不容易，要知道，軍隊培養一個飛行員既耗時，又耗力，同時還要花費鉅額資金。一位經驗豐富，且技術一流的飛行員更是國寶級存在，如果飛行員隨便申請就能轉業，那豈不亂了套了？事實上，只有飛行員身體出現狀況、釀成重大事故或者是執行特殊使命的情況下，才有申請轉業成功的可能性。而要想轉業去民航，還需要部隊開具的推薦信，否則民航沒有資格接收軍方飛行員。
飛行員去民航的最佳時機及理由
那麼，空軍飛行員想要去民航最合適的時機是什麼時候呢？筆者認為，空軍飛行員最好是服役後再考慮去民航工作。我們姑且不談現役飛行員想要轉業需要具備的條件不少，人總得講點良心吧，更何況是覺悟超高的軍人呢？國家為培養你付出了那麼多，拍拍屁股就走人也太不負責任了。
大家好，我是軍武視界。說實話，飛行員轉業並不容易，要知道，軍隊培養一個飛行員既耗時，又耗力，同時還要花費鉅額資金。一位經驗豐富，且技術一流的飛行員更是國寶級存在，如果飛行員隨便申請就能轉業，那豈不亂了套了？事實上，只有飛行員身體出現狀況、釀成重大事故或者是執行特殊使命的情況下，才有申請轉業成功的可能性。而要想轉業去民航，還需要部隊開具的推薦信，否則民航沒有資格接收軍方飛行員。
飛行員去民航的最佳時機及理由
那麼，空軍飛行員想要去民航最合適的時機是什麼時候呢？筆者認為，空軍飛行員最好是服役後再考慮去民航工作。我們姑且不談現役飛行員想要轉業需要具備的條件不少，人總得講點良心吧，更何況是覺悟超高的軍人呢？國家為培養你付出了那麼多，拍拍屁股就走人也太不負責任了。
為什麼民航那麼青睞空軍飛行員
一般來講，空軍飛行員退役的年齡大約在45到48歲之間，此時，飛行員們的身體狀況的確不適應高強度、高壓力的軍事任務，但對於駕駛民航客機來說，退役飛行員完全可以勝任。他們的執行力、抗壓能力遠非那些航空院校剛畢業的學生可比，其處置險情的手段更加老練，成功率也比較高，再說了，直接招募退役飛行員對民航來說是撿便宜的事，後者省去了培訓和讓新生飛行員實習的成本，而空軍退役飛行員卻能更好得完成飛行任務。
大家好，我是軍武視界。說實話，飛行員轉業並不容易，要知道，軍隊培養一個飛行員既耗時，又耗力，同時還要花費鉅額資金。一位經驗豐富，且技術一流的飛行員更是國寶級存在，如果飛行員隨便申請就能轉業，那豈不亂了套了？事實上，只有飛行員身體出現狀況、釀成重大事故或者是執行特殊使命的情況下，才有申請轉業成功的可能性。而要想轉業去民航，還需要部隊開具的推薦信，否則民航沒有資格接收軍方飛行員。
飛行員去民航的最佳時機及理由
那麼，空軍飛行員想要去民航最合適的時機是什麼時候呢？筆者認為，空軍飛行員最好是服役後再考慮去民航工作。我們姑且不談現役飛行員想要轉業需要具備的條件不少，人總得講點良心吧，更何況是覺悟超高的軍人呢？國家為培養你付出了那麼多，拍拍屁股就走人也太不負責任了。
為什麼民航那麼青睞空軍飛行員
一般來講，空軍飛行員退役的年齡大約在45到48歲之間，此時，飛行員們的身體狀況的確不適應高強度、高壓力的軍事任務，但對於駕駛民航客機來說，退役飛行員完全可以勝任。他們的執行力、抗壓能力遠非那些航空院校剛畢業的學生可比，其處置險情的手段更加老練，成功率也比較高，再說了，直接招募退役飛行員對民航來說是撿便宜的事，後者省去了培訓和讓新生飛行員實習的成本，而空軍退役飛行員卻能更好得完成飛行任務。
退役空軍飛行員在民航崗位的就業現狀
正因如此，退役了的空軍飛行員普遍把民航視為最佳去處，目前來看，有大約一半的退役飛行員選擇到民航去工作，他們在新的工作崗位上最起碼還能幹10到15年，這麼多年下來，飛行員們還真能賺不少錢，從這點來講，軍人服役期間就應該精忠報國，至於賺錢的事，還是先完成了自己的使命再說吧。
大家好，我是軍武視界。說實話，飛行員轉業並不容易，要知道，軍隊培養一個飛行員既耗時，又耗力，同時還要花費鉅額資金。一位經驗豐富，且技術一流的飛行員更是國寶級存在，如果飛行員隨便申請就能轉業，那豈不亂了套了？事實上，只有飛行員身體出現狀況、釀成重大事故或者是執行特殊使命的情況下，才有申請轉業成功的可能性。而要想轉業去民航，還需要部隊開具的推薦信，否則民航沒有資格接收軍方飛行員。
飛行員去民航的最佳時機及理由
那麼，空軍飛行員想要去民航最合適的時機是什麼時候呢？筆者認為，空軍飛行員最好是服役後再考慮去民航工作。我們姑且不談現役飛行員想要轉業需要具備的條件不少，人總得講點良心吧，更何況是覺悟超高的軍人呢？國家為培養你付出了那麼多，拍拍屁股就走人也太不負責任了。
為什麼民航那麼青睞空軍飛行員
一般來講，空軍飛行員退役的年齡大約在45到48歲之間，此時，飛行員們的身體狀況的確不適應高強度、高壓力的軍事任務，但對於駕駛民航客機來說，退役飛行員完全可以勝任。他們的執行力、抗壓能力遠非那些航空院校剛畢業的學生可比，其處置險情的手段更加老練，成功率也比較高，再說了，直接招募退役飛行員對民航來說是撿便宜的事，後者省去了培訓和讓新生飛行員實習的成本，而空軍退役飛行員卻能更好得完成飛行任務。
退役空軍飛行員在民航崗位的就業現狀
正因如此，退役了的空軍飛行員普遍把民航視為最佳去處，目前來看，有大約一半的退役飛行員選擇到民航去工作，他們在新的工作崗位上最起碼還能幹10到15年，這麼多年下來，飛行員們還真能賺不少錢，從這點來講，軍人服役期間就應該精忠報國，至於賺錢的事，還是先完成了自己的使命再說吧。
結論：人得有追求，別總看重錢
除了民航，空軍飛行員退役以及轉業後，還可以從事其他工作，我們就有許多飛行員捨不得離開部隊，他們在飛行崗位上一干就是30年，累計飛行時間甚至突破了3000小時，對於這麼優秀的飛行員而言，他們只要稍加訓練，就能成為察打無人機的飛行員。
大家好，我是軍武視界。說實話，飛行員轉業並不容易，要知道，軍隊培養一個飛行員既耗時，又耗力，同時還要花費鉅額資金。一位經驗豐富，且技術一流的飛行員更是國寶級存在，如果飛行員隨便申請就能轉業，那豈不亂了套了？事實上，只有飛行員身體出現狀況、釀成重大事故或者是執行特殊使命的情況下，才有申請轉業成功的可能性。而要想轉業去民航，還需要部隊開具的推薦信，否則民航沒有資格接收軍方飛行員。
飛行員去民航的最佳時機及理由
那麼，空軍飛行員想要去民航最合適的時機是什麼時候呢？筆者認為，空軍飛行員最好是服役後再考慮去民航工作。我們姑且不談現役飛行員想要轉業需要具備的條件不少，人總得講點良心吧，更何況是覺悟超高的軍人呢？國家為培養你付出了那麼多，拍拍屁股就走人也太不負責任了。
為什麼民航那麼青睞空軍飛行員
一般來講，空軍飛行員退役的年齡大約在45到48歲之間，此時，飛行員們的身體狀況的確不適應高強度、高壓力的軍事任務，但對於駕駛民航客機來說，退役飛行員完全可以勝任。他們的執行力、抗壓能力遠非那些航空院校剛畢業的學生可比，其處置險情的手段更加老練，成功率也比較高，再說了，直接招募退役飛行員對民航來說是撿便宜的事，後者省去了培訓和讓新生飛行員實習的成本，而空軍退役飛行員卻能更好得完成飛行任務。
退役空軍飛行員在民航崗位的就業現狀
正因如此，退役了的空軍飛行員普遍把民航視為最佳去處，目前來看，有大約一半的退役飛行員選擇到民航去工作，他們在新的工作崗位上最起碼還能幹10到15年，這麼多年下來，飛行員們還真能賺不少錢，從這點來講，軍人服役期間就應該精忠報國，至於賺錢的事，還是先完成了自己的使命再說吧。
結論：人得有追求，別總看重錢
除了民航，空軍飛行員退役以及轉業後，還可以從事其他工作，我們就有許多飛行員捨不得離開部隊，他們在飛行崗位上一干就是30年，累計飛行時間甚至突破了3000小時，對於這麼優秀的飛行員而言，他們只要稍加訓練，就能成為察打無人機的飛行員。
當然了，還有許多飛行員離開部隊後選擇轉業到地方，他們為各級機關單位同樣做出不少貢獻。無論從哪方面來講，轉業到民航都不是唯一的選擇，筆者最後想強調一點，錢很重要，但境界達到一定程度的人，不會一切朝錢看齊。------歡迎點贊、關注、評論！
軍武視界原創，嚴禁搬運或抄襲，違者必究！
我是薩沙，我來回答。
我是薩沙，我來回答。
很複雜的。
以前是這樣！
根據民航局《對具有國家航空器駕駛員經歷的人員辦理民用航空器駕駛員執照有關問題的說明》，對於具有國家航空器駕駛員經歷的人員（包括我國空軍、陸軍、海軍、警察、海關部隊的航空器駕駛員）在退出現役後申請民用航空器駕駛員執照的，申請執照和等級前24個月仍在飛行的，經航空經歷認可，體檢、理論考試合格後，可免除實踐考試，直接領取相應型別等級的民用航空器駕駛員執照。
我是薩沙，我來回答。
很複雜的。
以前是這樣！
根據民航局《對具有國家航空器駕駛員經歷的人員辦理民用航空器駕駛員執照有關問題的說明》，對於具有國家航空器駕駛員經歷的人員（包括我國空軍、陸軍、海軍、警察、海關部隊的航空器駕駛員）在退出現役後申請民用航空器駕駛員執照的，申請執照和等級前24個月仍在飛行的，經航空經歷認可，體檢、理論考試合格後，可免除實踐考試，直接領取相應型別等級的民用航空器駕駛員執照。
這就是說，飛行員可以根據這個標準，直接轉為民航飛行員。
當然，前提是相應型別等級。
也就是說，戰鬥機飛行員直接飛民航客機，當然是不行的，必須重新從頭培訓。
比較常見的是運輸機飛行員轉民航貨運機，還有就是直升機飛行員轉民航直升機，當然也要重新培訓，只是時間相對比較短。
我是薩沙，我來回答。
很複雜的。
以前是這樣！
根據民航局《對具有國家航空器駕駛員經歷的人員辦理民用航空器駕駛員執照有關問題的說明》，對於具有國家航空器駕駛員經歷的人員（包括我國空軍、陸軍、海軍、警察、海關部隊的航空器駕駛員）在退出現役後申請民用航空器駕駛員執照的，申請執照和等級前24個月仍在飛行的，經航空經歷認可，體檢、理論考試合格後，可免除實踐考試，直接領取相應型別等級的民用航空器駕駛員執照。
這就是說，飛行員可以根據這個標準，直接轉為民航飛行員。
當然，前提是相應型別等級。
也就是說，戰鬥機飛行員直接飛民航客機，當然是不行的，必須重新從頭培訓。
比較常見的是運輸機飛行員轉民航貨運機，還有就是直升機飛行員轉民航直升機，當然也要重新培訓，只是時間相對比較短。
更久之前，尤其是八九十年代，飛行員資源奇缺，仍然有不少軍方飛行員退役以後經過培訓（培訓相對簡單），成為民航飛行員。
當時很多不規範的東西，使得一些飛行員駕駛民航客機的水平有限。
同時，軍方飛行員通常膽子比較大，從軍時候幾乎人人都遭遇過危險。
然而，軍隊強調的勇氣，對於民航未必合適。
97年中國南方航空3456號班機空難中，飛機在大雨無法看清跑道情況下，強行降落。雖然失敗後及時復飛，仍然導致飛機嚴重受損，第二次降落時爆炸解體。
薩沙同民航內部人士聊過這件事，後者認為機長本來是軍隊飛行員，同空難有很大關係。
如果是民航出生的飛行員，是不會敢於隨便冒險降落的。他們沒有這麼大的膽量，也不會隨便冒險。
我是薩沙，我來回答。
很複雜的。
以前是這樣！
根據民航局《對具有國家航空器駕駛員經歷的人員辦理民用航空器駕駛員執照有關問題的說明》，對於具有國家航空器駕駛員經歷的人員（包括我國空軍、陸軍、海軍、警察、海關部隊的航空器駕駛員）在退出現役後申請民用航空器駕駛員執照的，申請執照和等級前24個月仍在飛行的，經航空經歷認可，體檢、理論考試合格後，可免除實踐考試，直接領取相應型別等級的民用航空器駕駛員執照。
這就是說，飛行員可以根據這個標準，直接轉為民航飛行員。
當然，前提是相應型別等級。
也就是說，戰鬥機飛行員直接飛民航客機，當然是不行的，必須重新從頭培訓。
比較常見的是運輸機飛行員轉民航貨運機，還有就是直升機飛行員轉民航直升機，當然也要重新培訓，只是時間相對比較短。
更久之前，尤其是八九十年代，飛行員資源奇缺，仍然有不少軍方飛行員退役以後經過培訓（培訓相對簡單），成為民航飛行員。
當時很多不規範的東西，使得一些飛行員駕駛民航客機的水平有限。
同時，軍方飛行員通常膽子比較大，從軍時候幾乎人人都遭遇過危險。
然而，軍隊強調的勇氣，對於民航未必合適。
97年中國南方航空3456號班機空難中，飛機在大雨無法看清跑道情況下，強行降落。雖然失敗後及時復飛，仍然導致飛機嚴重受損，第二次降落時爆炸解體。
薩沙同民航內部人士聊過這件事，後者認為機長本來是軍隊飛行員，同空難有很大關係。
如果是民航出生的飛行員，是不會敢於隨便冒險降落的。他們沒有這麼大的膽量，也不會隨便冒險。
現在情況有一些變化！
薩沙聽到的大概是這樣，不保證百分之百正確。
目前軍隊飛行員一般要到40歲以上，因身體素質開始降低，會從飛行員崗位下來，成為教官或者軍官。
目前軍隊飛行員統一退役年齡，大概是45~48歲。
但今天民航飛機對身體的要求沒有軍隊那麼高，40歲軍隊飛行員也是可以勝任的。
所以，在這個時候，很多軍隊飛行員會選擇進入民航重新培訓上崗，當然部隊也會鼓勵。
畢竟民航收入很高，而且一般飛行員進入民航還可以駕駛飛機10年甚至以上，能夠賺到不少錢。
同時，軍隊也減少了安置的問題，對於軍隊和飛行員來說是雙贏的。
我是薩沙，我來回答。
很複雜的。
以前是這樣！
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這就是說，飛行員可以根據這個標準，直接轉為民航飛行員。
當然，前提是相應型別等級。
也就是說，戰鬥機飛行員直接飛民航客機，當然是不行的，必須重新從頭培訓。
比較常見的是運輸機飛行員轉民航貨運機，還有就是直升機飛行員轉民航直升機，當然也要重新培訓，只是時間相對比較短。
更久之前，尤其是八九十年代，飛行員資源奇缺，仍然有不少軍方飛行員退役以後經過培訓（培訓相對簡單），成為民航飛行員。
當時很多不規範的東西，使得一些飛行員駕駛民航客機的水平有限。
同時，軍方飛行員通常膽子比較大，從軍時候幾乎人人都遭遇過危險。
然而，軍隊強調的勇氣，對於民航未必合適。
97年中國南方航空3456號班機空難中，飛機在大雨無法看清跑道情況下，強行降落。雖然失敗後及時復飛，仍然導致飛機嚴重受損，第二次降落時爆炸解體。
薩沙同民航內部人士聊過這件事，後者認為機長本來是軍隊飛行員，同空難有很大關係。
如果是民航出生的飛行員，是不會敢於隨便冒險降落的。他們沒有這麼大的膽量，也不會隨便冒險。
現在情況有一些變化！
薩沙聽到的大概是這樣，不保證百分之百正確。
目前軍隊飛行員一般要到40歲以上，因身體素質開始降低，會從飛行員崗位下來，成為教官或者軍官。
目前軍隊飛行員統一退役年齡，大概是45~48歲。
但今天民航飛機對身體的要求沒有軍隊那麼高，40歲軍隊飛行員也是可以勝任的。
所以，在這個時候，很多軍隊飛行員會選擇進入民航重新培訓上崗，當然部隊也會鼓勵。
畢竟民航收入很高，而且一般飛行員進入民航還可以駕駛飛機10年甚至以上，能夠賺到不少錢。
同時，軍隊也減少了安置的問題，對於軍隊和飛行員來說是雙贏的。
很多民間航空公司，都有一批原軍隊飛行員。
其實，今天中國民航飛行員是嚴重缺人，培養費用也很高。大量飛行員被送到美加的航校訓練。大家注意看新聞，僅僅今年就有飛行員學院在北美航校自殺、墜機的。
不過，仍然有很多軍隊飛行員選擇轉行，不再飛了。
除了身體不能適應以外，最主要是不願意再冒險了。
空軍有句名言：離地三尺，性命攸關！
飛行員無論軍航還是民航，為什麼待遇那麼好？
他們屬於特殊行業，是可能存在隨時的危險。
關於這個問題，大家都知道前段時間榮獲感動中國2018年度人物的“英雄機長”劉傳健吧，他就是不折不扣的轉業飛行員，劉機長是2006年前後轉業的，還被中央宣傳部和退役軍人事務部評為2018年“最美退役軍人”。大致說三點吧。
1.飛行員轉業不易。空軍飛行員都是寶貝疙瘩，什麼時候都不可能隨意轉業。每年下達轉業計劃時，都是要經過精確測算、總體調控的，飛行人員屬於嚴格限制轉業的類型，轉業率應該大致在百分之幾吧，一般極少數因特殊原因停飛後不適合再開軍機的，才會列入轉業。國家和軍隊培養一名飛行員，需要付出海量的資源、時間和金錢，不可能輕易放走。
2.軍飛本身就有缺口。現在我們中國的空軍發展速度非常快，三代機四代機艦載機直升機“批量”列裝，以後肯定還有五代機六代機，空軍自己都非常缺人，培養飛行員週期又很長，哪裡會放出人去支援民航呢？
關於這個問題，大家都知道前段時間榮獲感動中國2018年度人物的“英雄機長”劉傳健吧，他就是不折不扣的轉業飛行員，劉機長是2006年前後轉業的，還被中央宣傳部和退役軍人事務部評為2018年“最美退役軍人”。大致說三點吧。
1.飛行員轉業不易。空軍飛行員都是寶貝疙瘩，什麼時候都不可能隨意轉業。每年下達轉業計劃時，都是要經過精確測算、總體調控的，飛行人員屬於嚴格限制轉業的類型，轉業率應該大致在百分之幾吧，一般極少數因特殊原因停飛後不適合再開軍機的，才會列入轉業。國家和軍隊培養一名飛行員，需要付出海量的資源、時間和金錢，不可能輕易放走。
2.軍飛本身就有缺口。現在我們中國的空軍發展速度非常快，三代機四代機艦載機直升機“批量”列裝，以後肯定還有五代機六代機，空軍自己都非常缺人，培養飛行員週期又很長，哪裡會放出人去支援民航呢？
3.軍飛轉民航的不少。可以說，空軍飛行員每年都有轉業到民用航空業的，雖然不適合開軍機了，但從心理素質、技術水準來講，都是頂尖人物，經過必要培訓後，轉飛客機更好上手，畢竟，民航客機自動化、智能化程度高，操作起來更加簡單。打個不太恰當的比方，你會開手動檔的車，開自動檔的一般都不在話下吧。
本文系頭條號“軍校和入伍指導”原創，如有轉載、引用請聯繫本號。
如有關於報考軍校、入伍參軍及後續發展相關的問題，歡迎關注諮詢。
看見這麼多不靠譜的答案非常生氣。
在中國軍航飛行員轉民航飛行員可能性為零。
並不是操作技術的問題，
而是軍方為了防止飛行員流失，不會出具飛行經歷證明。
以前為了調整部隊很對要退役的飛行員會開具證明，現在基本不會給年輕飛行員開具證明，只有你轉業退役的時候才會開證明，那時候已經老了，民航不會要的。
所以，軍航轉民航這條路基本死心吧。
不要聽信別人的。1，如果你是部隊飛行員你就會明白。難！難！2，現在根本不會有部隊飛行員動這種心思。現在待遇很好。比起民航來說，錢是少點。但是其他待遇不錯。3 以前有過。那是歷史原因造成的。現在不太可能存在了。
軍機飛行員轉業到地方的是要被嚴格把控的，一般情況下飛行員即使因為種種原因停飛以後，轉業名額也是被嚴格把控的，能夠順利轉業到地方的基本都是已經不能再飛的老弱病殘了，因此大多數轉業飛行員都是從事飛行輔助工作，教學等等，真正上民航機的不能說沒有，但非常少的，這其中有軍隊應該把控的原因，也有軍機飛行員轉飛民航機並不是想象中的簡單，民航的技術要求和軍機完全不一樣，軍機飛行員還要經過大量的技術培訓，涉及的課程幾乎和新培訓的飛行員一樣，只是軍機飛行員有過飛行體驗，相比新飛行員要接受快一些，但是民航的所以守則，包括把控飛機標準，安全程序等等，對軍機飛行員也是一個嚴重的考驗，實際上民航對部隊飛行員的接受並不是特別迫切，一方面軍機飛行員起步待遇很高，但並不是馬上就可以使用，二 ，飛軍機後再飛民航機的技術糾正也很難，民航機是絕對的標準流程不能走樣的行業，軍機飛行員自主分控方式，是完全不能用的，因此軍機飛行員即使能夠上民航機，一般也不會馬上擔任機長的，能夠真正拿起個的軍機飛行員這個過程也很漫長。軍機飛行員對民航系統唯一的吸引就是飛行體驗，培養起來比地方飛行員能快些，但是現在軍機飛行員轉業到越來越少了，民航缺飛行員的狀況只能用自己的方式解決了。
在我國，空軍飛行員轉業到民航當機長續飛的可能性是非常高的。因為我們國家目前對民航飛行員的用人缺口相當的大，而空軍的轉業飛行員在一定程度上也確實可以填補民航部門的飛行人員“人荒”的局面。但是民航飛行員和空軍飛行員在身體體質上的要求是有所不同的。因為空軍飛行員大多要求航空大學或解放軍空軍學院畢業分配入伍入職；而民航飛行員則無上述要求，只要是普通飛行學校或航空體育學校結業飛行證書均可參與考入航空公司繼而入職民航飛行員。
再有，向大家說明一下。對於長期甚至是終身任職的民航或空軍飛行人員，他們的身體素質和體感的體質是完全定型的，相關工作單位也不可能再允許一定年齡的飛行員離開軍職而改工作去民航。還有就是對改職後的飛行員的再度訓練成本也是個不小的投資，因為飛行員都會有曾經的駕駛習慣，訓練不足甚至會帶來巨大的安全隱患！
部隊飛行員轉業民航需要總參謀部開推薦信，光這一步就不是誰都開得出來的，還要部隊開飛行經歷證明，花了好幾百萬培訓一個飛行員部隊會心甘情願給你開證明嗎？更別說出來了要私商儀所有執照重來，還要學民航英語，只能說比登天還難
空軍飛行員轉業到地方航空公司當飛行員的機率很高。因為目前的航空發展速度很快，而民用航空飛行員的培養跟不上航空業的發展。空軍飛行員的加入優勢很多。
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