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先說，客機能不能改裝成運輸機。

在螺旋槳時代，客機改裝成運輸機的例子很多。盟國和軸心國都有範例。比如，納粹德國最著名的運輸機容克斯Ju52，在二戰前主要提供給漢莎航空公司，用作民航飛機，巔峰時Ju52佔據了漢莎航空公司整個機隊75%的數量。而到了二戰，Ju52搖身一變成為了德國軍隊中的“容克斯大嬸”。

不過到了噴氣式飛機時代，客機就不能改裝成運輸機了。運輸機強調運輸功能也就是載貨量，而客機強調經濟型、安全性、與舒適性；此外，運輸機要求在野戰機場短距起降，而客機沒有這個要求。使用要求上的種種不同，造成了在噴氣飛機時代，客機與運輸機在結構上有了很大的差異。比如，無論是空客還是波音的民用商業客機都是採用下單翼設計，而軍用型運輸機尤其是大型運輸機，像俄羅斯伊爾-76，美國的C-5、 C-17以及我國的運-20無一例外都是採用上單翼設計。

至於說，運輸機改成民用客機，這就相對來說就比較簡單了。其實真算起來，乘客其實也是貨物的一種，運輸機載客當然是沒問題了，不過舒適性肯定要比客機差很多。

運輸機改成民用客機，最經典的範例就是著名的波音747客機。60年代初，美國空軍提出戰略運輸機計劃，要求製造一架能夠運載750名士兵或者兩輛戰車飛越大西洋的巨型運輸機。波音和洛克希德公司參與了項目的競標。結果美國軍方選擇了洛克希德公司方案--C-5“銀河”。而輸了競標的波音公司，本著再利用的原則，把原來的運輸機設計加以修改，民航客機界的一代傳奇機型波音747就此誕生。

下圖為波音747“身背”發現號航天飛機。

就到這裡，各位對此，是否還有其他高見？或者你們還有哪些補充，一起來探討。

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在過去一百年的航空技術發展歷程中，客機和運輸機之間的技術轉換，或者相互改型，這種案例其實並不少，甚至還出現過轟炸機與客機/運輸機之間的改型轉換。這種客機和運輸機之間的轉換，在不同時代表現出不同的特徵：

1、二戰時期

二戰時期的客機幾乎和運輸機完全可以畫等號的，由於當時航空技術帶有侷限性，軍隊運輸機的體量並不大，商載能力有限，並且以人員運輸、散貨運輸為主，並不承擔車輛、火炮、裝甲車輛等重型貨品的運輸。因此客機經過適當改進就完全可以勝任了。

最典型的案例就是美國道格拉斯公司研發的DC-3型雙發活塞式客機，可以搭載26名乘客飛行2600km，是當時最好的客機之一。

二戰爆發之後被美國陸軍航空隊看中，授予C-47的軍用運輸機編號，在二戰期間累計產量達到16000架，是目前人類航空器中產量最高的機型。

除此之外，德國二戰中廣泛使用的JU-52三發軍用運輸機也是由戰前的民航客機改進而來的。

2、冷戰時期

冷戰時期的客機一般都是專門研發的，尤其是很多噴氣式客機。不過也有少量機型是由軍用型號轉變過來的。

比如蘇聯的圖-104客機，就是用圖-16轟炸機改型而來的。

而由於這一時期軍用運輸機不再簡單的承擔人員運輸任務，更多的時候還要承擔裝備運輸，因此像二戰時期那樣由民航飛機改成軍用運輸機的情況極少了，相反，由軍用運輸機改成民航飛機還是有的，多數集中在支線客機領域。

典型案例比如我國的運-7運輸機在上個世紀八十年代就推出了民航版本，承擔民航運輸飛行任務。

3、1991年之後

進入新世紀之後，無論是客機還是軍用運輸機，都有著獨自的技術要求和性能指標，兩者之間共同之處越來越少。客機追求舒適度、航程、燃油經濟性和使用壽命等商業指標；軍用運輸機則追求機身容量、航程、載重量等。

在這種趨勢之下，客機一般都是專門設計的，並不在原來的軍用運輸機上反覆修修補補。而且在實際應用中，軍隊會使用少數優秀的民航飛機改造成為反潛、預警、加油等空中任務平臺，比如波音737改成的P-8反潛巡邏機。把民航飛機改成軍用運輸機已經沒什麼必要性了。

所以，隨著技術的發展和進步，機型轉換變得越來越不現實，或者說，這種轉換帶來的使用價值也越來越低。術業有專攻，就是對這種情況最好的解釋。

——問題就回答到這裡了——

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（圖片來自互聯網公開圖片，如侵則刪。）

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這個題目是成立的。首先從概念上講：軍民用客機/運輸機統稱為“運輸機”。

運輸機完全可以改裝成載客的客機、客機也沒有任何技術困難更能夠改裝成貨運飛機，甚至於轟炸機都能改裝客機使用這類案例太多了！

經典之作就是前蘇聯把大型轟炸機改造成中遠程客機（圖114客機），“安12”運輸機的前身就是“安10”客機，國產“運7”運輸機分軍用運輸型號和客機一機兩型。

今天，一些航空公司就是用“波音767”客機改裝成貨運飛機在使用。

從改裝技術上對飛機角色的轉換沒有問題。

民用客機搖身一變可能都成了軍用特種作戰飛機。“波音737”客機就改造成了美軍的“電子戰”飛機、“波音767”改裝成了“空中加油機”。以下配圖的機型、就是典型的軍用運輸機與客機的相互改裝的經典之作。僅供參考。