如果電動車的續航超過了5000公里，會全面取代燃油車嗎？
電池容量絕對不是新能源車的唯一方向。每種需求不同，選擇不同的方式。
電池不單純是容量問題，電池壽命，耐寒性，重量，空間，危險性，回收二次汙染，折舊率過高，這些都很重要，看看幾年後電池衰減成度你就明白了，私家車我更看好未來的公路太陽能無線充電路面，地面充電節省了電池費用和車體重量，重量降低了自然提高能量效率，車內空間更大了更好的滿足未來無人駕駛，在車內吃喝玩樂休息需求和重量只需要交電費就可以了，越野車或者房車不跑高速不在市區街道內，沒有路面充電，不跑高速貨車比如渣土車等更適合氫能源，公交車更適合超級電容加站臺快充更符合城市需求。
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電池容量絕對不是新能源車的唯一方向。每種需求不同，選擇不同的方式。
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電池容量絕對不是新能源車的唯一方向。每種需求不同，選擇不同的方式。
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電池容量絕對不是新能源車的唯一方向。每種需求不同，選擇不同的方式。
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我認為不用等到5000公里，實際續航1000公里就能普及了，不過是把加油站改成換電站，為啥是換電呢，因為充電就是直接換電池！很多國家燃油車禁售時間表都出來了，晚的在2040年，早的在2025年，時間很急迫，不大可能會出現變革似的電池技術，所以實際續航1000公里還是靠譜的！
之所以是換電站不是充電站，還有一個重要的原因，換電池可以兩三分鐘完事走人，充電如果做到這技術的話，這麼短時間極速充電，這是多大的功率，多大的熱量，給電網多大的浪湧，這技術段時間解決不了！換電站就可以前面極速換電池，後倉默默幾小時給備用電池充電！
有人提到電池衰減和廢物處理，新能源二手車極速貶值問題，我認為出個車和電池產權分離的措施，一切都解決！買車不包含電池，車屬於個人，至於電池，得向換電站（可能是中石油中石化）繳納電池押金，即可使用，充電就是換電池，按照電量計費！不用了就退還電池押金，這樣就不存在電池衰減新舊，電池老化車價貶值問題，反正電池沒電直接換就是！換電站企業廢電池這麼集中，會有大規模處理措施的！
我認為不用等到5000公里，實際續航1000公里就能普及了，不過是把加油站改成換電站，為啥是換電呢，因為充電就是直接換電池！很多國家燃油車禁售時間表都出來了，晚的在2040年，早的在2025年，時間很急迫，不大可能會出現變革似的電池技術，所以實際續航1000公里還是靠譜的！
之所以是換電站不是充電站，還有一個重要的原因，換電池可以兩三分鐘完事走人，充電如果做到這技術的話，這麼短時間極速充電，這是多大的功率，多大的熱量，給電網多大的浪湧，這技術段時間解決不了！換電站就可以前面極速換電池，後倉默默幾小時給備用電池充電！
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我認為不用等到5000公里，實際續航1000公里就能普及了，不過是把加油站改成換電站，為啥是換電呢，因為充電就是直接換電池！很多國家燃油車禁售時間表都出來了，晚的在2040年，早的在2025年，時間很急迫，不大可能會出現變革似的電池技術，所以實際續航1000公里還是靠譜的！
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我認為不用等到5000公里，實際續航1000公里就能普及了，不過是把加油站改成換電站，為啥是換電呢，因為充電就是直接換電池！很多國家燃油車禁售時間表都出來了，晚的在2040年，早的在2025年，時間很急迫，不大可能會出現變革似的電池技術，所以實際續航1000公里還是靠譜的！
之所以是換電站不是充電站，還有一個重要的原因，換電池可以兩三分鐘完事走人，充電如果做到這技術的話，這麼短時間極速充電，這是多大的功率，多大的熱量，給電網多大的浪湧，這技術段時間解決不了！換電站就可以前面極速換電池，後倉默默幾小時給備用電池充電！
有人提到電池衰減和廢物處理，新能源二手車極速貶值問題，我認為出個車和電池產權分離的措施，一切都解決！買車不包含電池，車屬於個人，至於電池，得向換電站（可能是中石油中石化）繳納電池押金，即可使用，充電就是換電池，按照電量計費！不用了就退還電池押金，這樣就不存在電池衰減新舊，電池老化車價貶值問題，反正電池沒電直接換就是！換電站企業廢電池這麼集中，會有大規模處理措施的！
首先糾正你一個誤區，就是電動車無法取代燃油車的根本原因不在於續航能力，而是電動車的報廢電池無法處理。
之前有權威部門做過統計，以目前的電池技術，電動車保有量達到燃油車的10%，結果將是災難性的。
目前市場上的電動車電池以鋰電池為主，要知道鋰電池是無法重複利用的，而且目前為止也沒有處理鋰電池的技術，一般就是焚燒或者掩埋，無論是哪一種，對環境的危害是燃油車的N倍，最起碼我們有一整
套對付二氧化碳及硫化物的方法，報廢的燃油車完全可以回收利用。
還有一點，目前我們使用的電80%都是熱電，也就是燒煤發電，然後再用電發熱，著中間的浪費學過高中物理就應該理解有多高。
所以，電動車何時取代燃油車，核心問題是什麼時候能生產出低汙染可持續利用的電池，而不是一味的追求續航能力
人有多大膽、地有多大產，5000公里續航的電動汽車得有多大！
且不論5000公里續航能否替代燃油車，5000公里續航的電動汽車已經不是電池包的概念而是電池堆，我們以輕量化水平目前最高的鎳鈷錳酸鋰電池做一個簡單的計算。
量產車裡以某EV600為例，電池包成組能量密度161wh/kg、容量82.8kwh、質量514公斤，可以說是目前成組密度最高、輕量化水平也最高的量產車。不過代號EV600實際真實續航也僅為500公里左右，不計電池包容量增加後的配套溫控的重量增加，大致計算為：
電芯約為6.2kg/kwh
續航約為6km/kwh
5000公里則需要833kwh的電芯，僅電芯重量就在5166.5公斤左右，至於尺寸目前是這麼大，5000公里會是那麼大……
人有多大膽、地有多大產，5000公里續航的電動汽車得有多大！
且不論5000公里續航能否替代燃油車，5000公里續航的電動汽車已經不是電池包的概念而是電池堆，我們以輕量化水平目前最高的鎳鈷錳酸鋰電池做一個簡單的計算。
量產車裡以某EV600為例，電池包成組能量密度161wh/kg、容量82.8kwh、質量514公斤，可以說是目前成組密度最高、輕量化水平也最高的量產車。不過代號EV600實際真實續航也僅為500公里左右，不計電池包容量增加後的配套溫控的重量增加，大致計算為：
電芯約為6.2kg/kwh
續航約為6km/kwh
5000公里則需要833kwh的電芯，僅電芯重量就在5166.5公斤左右，至於尺寸目前是這麼大，5000公里會是那麼大……
試想一下如果一臺電動汽車的續航里程突破5000公里，這臺車等於揹著一個小型儲能電站在移動，沒有8~11米的尺寸可能性是幾乎沒有的。
其次還有一點絕對不現實的問題，城市道路禁行貨車的原因一是因柴油顆粒物排放、二是因為對路面的損壞嚴重；駕駛一臺續航5000公里的電動汽車量產，整車總質量會在7~8噸，城市路面也不允許這種車上路行駛，所以沒有量產的可能性！
再次以自產電池能絕對控制成本的車企為例，假設1.5元/1w，容量在833kwh成本達到了【124.95萬】，加上pack和車輛製造成本量產車也得接近200萬，這種車即使出現也不可能有市場、更不用提取代燃油車。
人有多大膽、地有多大產，5000公里續航的電動汽車得有多大！
且不論5000公里續航能否替代燃油車，5000公里續航的電動汽車已經不是電池包的概念而是電池堆，我們以輕量化水平目前最高的鎳鈷錳酸鋰電池做一個簡單的計算。
量產車裡以某EV600為例，電池包成組能量密度161wh/kg、容量82.8kwh、質量514公斤，可以說是目前成組密度最高、輕量化水平也最高的量產車。不過代號EV600實際真實續航也僅為500公里左右，不計電池包容量增加後的配套溫控的重量增加，大致計算為：
電芯約為6.2kg/kwh
續航約為6km/kwh
5000公里則需要833kwh的電芯，僅電芯重量就在5166.5公斤左右，至於尺寸目前是這麼大，5000公里會是那麼大……
試想一下如果一臺電動汽車的續航里程突破5000公里，這臺車等於揹著一個小型儲能電站在移動，沒有8~11米的尺寸可能性是幾乎沒有的。
其次還有一點絕對不現實的問題，城市道路禁行貨車的原因一是因柴油顆粒物排放、二是因為對路面的損壞嚴重；駕駛一臺續航5000公里的電動汽車量產，整車總質量會在7~8噸，城市路面也不允許這種車上路行駛，所以沒有量產的可能性！
再次以自產電池能絕對控制成本的車企為例，假設1.5元/1w，容量在833kwh成本達到了【124.95萬】，加上pack和車輛製造成本量產車也得接近200萬，這種車即使出現也不可能有市場、更不用提取代燃油車。
除非用核電池否則量產車5000公里續航只存在於幻想中，而且燃油車也遠遠達不到這一水平，電動汽車也沒有必要往反行業的程度發展。
正常使用50升容積油箱的燃油汽車排量基本在1.5T或2.0L之間，真實油耗也會在10L/100km左右，燃油車的續航里程也不過500公里；某些發動機排量≥2.0T的性能車即使用80升的油箱，在高油耗下實際續航只有400多公里，所以電動汽車的目標只是“小目標”還是不需要核電池。
人有多大膽、地有多大產，5000公里續航的電動汽車得有多大！
且不論5000公里續航能否替代燃油車，5000公里續航的電動汽車已經不是電池包的概念而是電池堆，我們以輕量化水平目前最高的鎳鈷錳酸鋰電池做一個簡單的計算。
量產車裡以某EV600為例，電池包成組能量密度161wh/kg、容量82.8kwh、質量514公斤，可以說是目前成組密度最高、輕量化水平也最高的量產車。不過代號EV600實際真實續航也僅為500公里左右，不計電池包容量增加後的配套溫控的重量增加，大致計算為：
電芯約為6.2kg/kwh
續航約為6km/kwh
5000公里則需要833kwh的電芯，僅電芯重量就在5166.5公斤左右，至於尺寸目前是這麼大，5000公里會是那麼大……
試想一下如果一臺電動汽車的續航里程突破5000公里，這臺車等於揹著一個小型儲能電站在移動，沒有8~11米的尺寸可能性是幾乎沒有的。
其次還有一點絕對不現實的問題，城市道路禁行貨車的原因一是因柴油顆粒物排放、二是因為對路面的損壞嚴重；駕駛一臺續航5000公里的電動汽車量產，整車總質量會在7~8噸，城市路面也不允許這種車上路行駛，所以沒有量產的可能性！
再次以自產電池能絕對控制成本的車企為例，假設1.5元/1w，容量在833kwh成本達到了【124.95萬】，加上pack和車輛製造成本量產車也得接近200萬，這種車即使出現也不可能有市場、更不用提取代燃油車。
除非用核電池否則量產車5000公里續航只存在於幻想中，而且燃油車也遠遠達不到這一水平，電動汽車也沒有必要往反行業的程度發展。
正常使用50升容積油箱的燃油汽車排量基本在1.5T或2.0L之間，真實油耗也會在10L/100km左右，燃油車的續航里程也不過500公里；某些發動機排量≥2.0T的性能車即使用80升的油箱，在高油耗下實際續航只有400多公里，所以電動汽車的目標只是“小目標”還是不需要核電池。
能把真實續航里程達到500公里以上則屬於合格等級，替代燃油車的標準線也就是【500公里】，燃油汽車上百年都沒有實現突破的標準為什麼要讓電動汽車突破呢？
作為大部分人的家用代步車500公里已經綽綽有餘了，目前亟待解決的是充電配套問題，即使是半小時快充80%的性價比也遠超目前的燃油車，電多少錢一度而油多少錢一升？所以目前電動汽車只需要做到“有車即有樁”，只要用樁其他問題都可以迎刃而解。
人有多大膽、地有多大產，5000公里續航的電動汽車得有多大！
且不論5000公里續航能否替代燃油車，5000公里續航的電動汽車已經不是電池包的概念而是電池堆，我們以輕量化水平目前最高的鎳鈷錳酸鋰電池做一個簡單的計算。
量產車裡以某EV600為例，電池包成組能量密度161wh/kg、容量82.8kwh、質量514公斤，可以說是目前成組密度最高、輕量化水平也最高的量產車。不過代號EV600實際真實續航也僅為500公里左右，不計電池包容量增加後的配套溫控的重量增加，大致計算為：
電芯約為6.2kg/kwh
續航約為6km/kwh
5000公里則需要833kwh的電芯，僅電芯重量就在5166.5公斤左右，至於尺寸目前是這麼大，5000公里會是那麼大……
試想一下如果一臺電動汽車的續航里程突破5000公里，這臺車等於揹著一個小型儲能電站在移動，沒有8~11米的尺寸可能性是幾乎沒有的。
其次還有一點絕對不現實的問題，城市道路禁行貨車的原因一是因柴油顆粒物排放、二是因為對路面的損壞嚴重；駕駛一臺續航5000公里的電動汽車量產，整車總質量會在7~8噸，城市路面也不允許這種車上路行駛，所以沒有量產的可能性！
再次以自產電池能絕對控制成本的車企為例，假設1.5元/1w，容量在833kwh成本達到了【124.95萬】，加上pack和車輛製造成本量產車也得接近200萬，這種車即使出現也不可能有市場、更不用提取代燃油車。
除非用核電池否則量產車5000公里續航只存在於幻想中，而且燃油車也遠遠達不到這一水平，電動汽車也沒有必要往反行業的程度發展。
正常使用50升容積油箱的燃油汽車排量基本在1.5T或2.0L之間，真實油耗也會在10L/100km左右，燃油車的續航里程也不過500公里；某些發動機排量≥2.0T的性能車即使用80升的油箱，在高油耗下實際續航只有400多公里，所以電動汽車的目標只是“小目標”還是不需要核電池。
能把真實續航里程達到500公里以上則屬於合格等級，替代燃油車的標準線也就是【500公里】，燃油汽車上百年都沒有實現突破的標準為什麼要讓電動汽車突破呢？
作為大部分人的家用代步車500公里已經綽綽有餘了，目前亟待解決的是充電配套問題，即使是半小時快充80%的性價比也遠超目前的燃油車，電多少錢一度而油多少錢一升？所以目前電動汽車只需要做到“有車即有樁”，只要用樁其他問題都可以迎刃而解。
不要期望續航里程能做到反人類的程度，可以預見的是真實線超500後2019年會是新能源汽車爆發的一年，2020~2023年會持續增長，2023=國VI·b，之後會如何只有天知道。
上文為原創內容，代表個人觀點、僅供參考。
哈哈，樓主真的是逗啊，燃油車一箱油續航有超過1000公里的嗎？為什麼大家都不擔心燃油車的續航呢？
第一，加油站的數量足夠多！只要你住的不是特別偏僻，基本上你周圍每隔幾公里就會有一個加油站！
第二，加油速度足夠快，加滿一箱油基本上在三分鐘之內，算上排隊時間，也不過十幾分鍾就能搞定！
所以大家擔心電動車的續航，其實是擔心用完電以後的充電問題，還有充電時間，一般來說就算使用專用充電樁，充到80%也至少需要半小時。但現實是能支持那麼大充電電流的專用充電樁少之又少，充電車位也總是不足。
還有一個關鍵問題就是續航衰減，對於普通燃油車，不管天氣怎麼樣，續航水平都不會有太大的波動，比如可能因為開空調，續航會減少幾十公里，但對於原本500左右續航的車影響並不大。但對於純電動車，續航受溫度影響就比較大了，溫度過高或者過低，續航里程都會有30%-50%的減少，這對於本來就充電困難的用戶來說打擊就很大了。
另外還有速度的影響，燃油車的經濟速度區間比較大，從40-100km/h都能保持一個比較好的燃油經濟性；但是對於純電動來說，速度在60±10左右才是效率最高的區間，速度超過100km/h時，續航里程會有巨大衰減，而實際用車環境中，速度的波動一般都比較大，市區一般都小於40km/h，而高速一般都會超過80km/h，這對於電動車都是極為不利的。
最後就是電池性能的衰減。對於普通燃油車，壽命基本都能達到10年左右，甚至15年！即使到了壽命後期，燃油車性能衰減也還是可以接受的，而對於電動車，電池性能基本每隔兩三年都會有明顯的衰減，5-6年之後，衰減甚至能達到30-50%！
綜合來說，電動車要想取代燃油車還有很長的一段路要走，能解決以上問題，就離取代燃油車不遠了！
首先5000公里到底是個什麼概念，我們簡單來了解一下。
首先5000公里到底是個什麼概念，我們簡單來了解一下。
我大中華幅員遼闊，地大物博，其東西不過橫跨5200公里，南北也只有5500公里，雖比題目的假設多了幾百公里，倒也算是旗鼓相當。
不考慮海拔等因素，全程高速（以小時百公里計），兩天兩夜（48小時）也開不到。
如果負責任的說，如果電動車的續航能力真的能達到這個水平，可以說春節開電動車回家再也不是難題，這電量絕對可以支撐你馳騁大中華。
很多朋友在購車的時候，總是下不了決心買電動車，除了目前續航能力不足外，還有一個很大的原因就是充電不方便。
首先5000公里到底是個什麼概念，我們簡單來了解一下。
我大中華幅員遼闊，地大物博，其東西不過橫跨5200公里，南北也只有5500公里，雖比題目的假設多了幾百公里，倒也算是旗鼓相當。
不考慮海拔等因素，全程高速（以小時百公里計），兩天兩夜（48小時）也開不到。
如果負責任的說，如果電動車的續航能力真的能達到這個水平，可以說春節開電動車回家再也不是難題，這電量絕對可以支撐你馳騁大中華。
很多朋友在購車的時候，總是下不了決心買電動車，除了目前續航能力不足外，還有一個很大的原因就是充電不方便。
這充電不方便有以下兩個方面：
充電的地方
目前充電樁還不是特別普及，還不像加油站那樣在國內遍地開花，不過這當然還需要時間，燃油車畢竟已發展這麼多年了，電動車還只是新生事物。
回到題目，如果續航能力達到5000公里，充電樁不普及帶來的問題可能沒那麼明顯了，畢竟，充電頻次大大減少，平均一輛車一年開20000公里，充個4個電就輕鬆搞定。
充電的時間
目前技術條件下充電時間還是過長，這個和原理還是有很大關係的。加燃油就是個物理變化，打開個蓋子，拼了命的往裡灌油，就像我們著急的時候吃東西的過程一樣，呼啦呼啦幾分鐘就也能搞定。
首先5000公里到底是個什麼概念，我們簡單來了解一下。
我大中華幅員遼闊，地大物博，其東西不過橫跨5200公里，南北也只有5500公里，雖比題目的假設多了幾百公里，倒也算是旗鼓相當。
不考慮海拔等因素，全程高速（以小時百公里計），兩天兩夜（48小時）也開不到。
如果負責任的說，如果電動車的續航能力真的能達到這個水平，可以說春節開電動車回家再也不是難題，這電量絕對可以支撐你馳騁大中華。
很多朋友在購車的時候，總是下不了決心買電動車，除了目前續航能力不足外，還有一個很大的原因就是充電不方便。
這充電不方便有以下兩個方面：
充電的地方
目前充電樁還不是特別普及，還不像加油站那樣在國內遍地開花，不過這當然還需要時間，燃油車畢竟已發展這麼多年了，電動車還只是新生事物。
回到題目，如果續航能力達到5000公里，充電樁不普及帶來的問題可能沒那麼明顯了，畢竟，充電頻次大大減少，平均一輛車一年開20000公里，充個4個電就輕鬆搞定。
充電的時間
目前技術條件下充電時間還是過長，這個和原理還是有很大關係的。加燃油就是個物理變化，打開個蓋子，拼了命的往裡灌油，就像我們著急的時候吃東西的過程一樣，呼啦呼啦幾分鐘就也能搞定。
而電池充電是個化學過程，這個化學過程還比較慢，就好比植物的光合作用，你讓它只晒個幾分鐘，是很能“吃”飽的。
目前電動車充滿也要大量的時間的，比如目前最牛的電動車特斯拉，一般家衝電要13小時左右才能充滿，用最新技術，超級充電站，也要1個小時。這個和一般加油時間相比，劣勢太明顯了。更何況，5000公里要多久才能充完？目前技術條件下要150個小時，差不多一個禮拜不能開車啦。
首先5000公里到底是個什麼概念，我們簡單來了解一下。
我大中華幅員遼闊，地大物博，其東西不過橫跨5200公里，南北也只有5500公里，雖比題目的假設多了幾百公里，倒也算是旗鼓相當。
不考慮海拔等因素，全程高速（以小時百公里計），兩天兩夜（48小時）也開不到。
如果負責任的說，如果電動車的續航能力真的能達到這個水平，可以說春節開電動車回家再也不是難題，這電量絕對可以支撐你馳騁大中華。
很多朋友在購車的時候，總是下不了決心買電動車，除了目前續航能力不足外，還有一個很大的原因就是充電不方便。
這充電不方便有以下兩個方面：
充電的地方
目前充電樁還不是特別普及，還不像加油站那樣在國內遍地開花，不過這當然還需要時間，燃油車畢竟已發展這麼多年了，電動車還只是新生事物。
回到題目，如果續航能力達到5000公里，充電樁不普及帶來的問題可能沒那麼明顯了，畢竟，充電頻次大大減少，平均一輛車一年開20000公里，充個4個電就輕鬆搞定。
充電的時間
目前技術條件下充電時間還是過長，這個和原理還是有很大關係的。加燃油就是個物理變化，打開個蓋子，拼了命的往裡灌油，就像我們著急的時候吃東西的過程一樣，呼啦呼啦幾分鐘就也能搞定。
而電池充電是個化學過程，這個化學過程還比較慢，就好比植物的光合作用，你讓它只晒個幾分鐘，是很能“吃”飽的。
目前電動車充滿也要大量的時間的，比如目前最牛的電動車特斯拉，一般家衝電要13小時左右才能充滿，用最新技術，超級充電站，也要1個小時。這個和一般加油時間相比，劣勢太明顯了。更何況，5000公里要多久才能充完？目前技術條件下要150個小時，差不多一個禮拜不能開車啦。
有一個很有意思的現象是：
國內電動車概念、市場火熱。國外卻一般。
互聯網公司，或者以前非汽車行業的公司，搞電動車搞得風生水起。而傳統車企，像大眾、通用、寶馬等，在電動車方面卻總是慢上一拍。
他們在等什麼呢？特斯拉18年一年可還虧損10億美元哦！
細思則恐！
不用5000公里，電池能量密度達到250w/公斤以上，價格至少再降一半，就能取代燃油車。
現在電動車大約13度電跑100公里，按以上能量密度100公里大概需要52公斤，跑700公里需要91度電，約364公斤。這個重量基本上剛好替代了燃油車的發動機，變速箱，水箱，油箱，排氣管。降價一半也基本取代了這些零件。
自從1996發明了鋰電池，能量密度一直都在提高，單價也一直在下降，目前我國發展進入第二代電動車時代，商用電池能量密度約170w/公斤，但是自重和成本相對燃油車還是沒有優勢。
看技術發展趨勢，未來電池容量還會進一步提高，價格也會降低，5年後極有可能電動車自重與成本相對燃油車優勢。那時候會出現第三代電動車，完全可以取代燃油車。
如果電動車的續航超過了5000公里，會全面取代燃油車嗎？
這是一個有趣的問題，但是與其期待純電動車續航超過5000km，不如期待下加水就能走的氫能源汽車，反正都是吹牛，為啥不吹的更天馬行空一點？
其次，電動汽車的續航雖然重要，但是1000km左右就完全夠了，畢竟燃油車也不過500km左右的續航，有哪個開燃油車的有里程焦慮？充電時間的縮短和充電設施的完善比提高續航更重要。
如果電動車的續航超過了5000公里，會全面取代燃油車嗎？
這是一個有趣的問題，但是與其期待純電動車續航超過5000km，不如期待下加水就能走的氫能源汽車，反正都是吹牛，為啥不吹的更天馬行空一點？
其次，電動汽車的續航雖然重要，但是1000km左右就完全夠了，畢竟燃油車也不過500km左右的續航，有哪個開燃油車的有里程焦慮？充電時間的縮短和充電設施的完善比提高續航更重要。
就算按照題主所說的，電動車的續航超過了5000km，我們還要考慮這是怎麼實現的，是通過技術進步做到的，還是靠堆電池做到的，此外還要考慮成本、充電時間等因素。我們就以現在的電池技術來衡量要實現5000km的續航有多麼難。
重量
目前的電動汽車能耗最低的大概是15kwh/百公里，要行使5000km，起碼需要一款750kwh的電池。需要一款目前電池界的最先進水平也不到300wh/kg，也就是說需要2500kg的電池。那麼這款車要揹著一個大大的電池，這樣一來車子的自重更高又要使用更大功率的電機來推動，使得該車的續航里程又下降，所以電池要遠遠高於750kwh，至少要到1000kwh的電池才能達到5000km的續航，最終形成惡性循環。所以續航里程和電池容量有時候又是相互矛盾的，堆電池或許很簡單，但是找到平衡點很難。
如果電動車的續航超過了5000公里，會全面取代燃油車嗎？
這是一個有趣的問題，但是與其期待純電動車續航超過5000km，不如期待下加水就能走的氫能源汽車，反正都是吹牛，為啥不吹的更天馬行空一點？
其次，電動汽車的續航雖然重要，但是1000km左右就完全夠了，畢竟燃油車也不過500km左右的續航，有哪個開燃油車的有里程焦慮？充電時間的縮短和充電設施的完善比提高續航更重要。
就算按照題主所說的，電動車的續航超過了5000km，我們還要考慮這是怎麼實現的，是通過技術進步做到的，還是靠堆電池做到的，此外還要考慮成本、充電時間等因素。我們就以現在的電池技術來衡量要實現5000km的續航有多麼難。
重量
目前的電動汽車能耗最低的大概是15kwh/百公里，要行使5000km，起碼需要一款750kwh的電池。需要一款目前電池界的最先進水平也不到300wh/kg，也就是說需要2500kg的電池。那麼這款車要揹著一個大大的電池，這樣一來車子的自重更高又要使用更大功率的電機來推動，使得該車的續航里程又下降，所以電池要遠遠高於750kwh，至少要到1000kwh的電池才能達到5000km的續航，最終形成惡性循環。所以續航里程和電池容量有時候又是相互矛盾的，堆電池或許很簡單，但是找到平衡點很難。
充電時間
想象一下，充滿一塊1000kwh的電池需要多長時間？用家裡5KW的充電器充電，需要200個小時，也就是9天。用120kw的快充也至少需要10個小時，因為快充滿的時候電流會改為涓流充電。電動汽車的便利性何在？我何苦捨棄三分鐘滿血的燃油車，而去使用這樣一款回血超慢的電動車？
如果電動車的續航超過了5000公里，會全面取代燃油車嗎？
這是一個有趣的問題，但是與其期待純電動車續航超過5000km，不如期待下加水就能走的氫能源汽車，反正都是吹牛，為啥不吹的更天馬行空一點？
其次，電動汽車的續航雖然重要，但是1000km左右就完全夠了，畢竟燃油車也不過500km左右的續航，有哪個開燃油車的有里程焦慮？充電時間的縮短和充電設施的完善比提高續航更重要。
就算按照題主所說的，電動車的續航超過了5000km，我們還要考慮這是怎麼實現的，是通過技術進步做到的，還是靠堆電池做到的，此外還要考慮成本、充電時間等因素。我們就以現在的電池技術來衡量要實現5000km的續航有多麼難。
重量
目前的電動汽車能耗最低的大概是15kwh/百公里，要行使5000km，起碼需要一款750kwh的電池。需要一款目前電池界的最先進水平也不到300wh/kg，也就是說需要2500kg的電池。那麼這款車要揹著一個大大的電池，這樣一來車子的自重更高又要使用更大功率的電機來推動，使得該車的續航里程又下降，所以電池要遠遠高於750kwh，至少要到1000kwh的電池才能達到5000km的續航，最終形成惡性循環。所以續航里程和電池容量有時候又是相互矛盾的，堆電池或許很簡單，但是找到平衡點很難。
充電時間
想象一下，充滿一塊1000kwh的電池需要多長時間？用家裡5KW的充電器充電，需要200個小時，也就是9天。用120kw的快充也至少需要10個小時，因為快充滿的時候電流會改為涓流充電。電動汽車的便利性何在？我何苦捨棄三分鐘滿血的燃油車，而去使用這樣一款回血超慢的電動車？
價格
說完時間成本，我們再說說真金白銀的價格成本。1000kwh的電池，按照1000元/kwh的單價，光電池就需要100萬了，還不算電機、車殼等成本，這樣的車造出來賣給誰？
很多人說等到純電動車續航突破5000km的時候，電池的容量、充電速度、成本都不可同日而語了。但我想說我們可能等不到那一天了，因為電池技術這麼多年過去了，進展非常緩慢。再者這種通過能量載體充電又防電的技術真的是未來嗎？我還是更傾向於化學燃料的前景，因為這種動力總成不需要載著沉重的電池，能夠迅速完成能量補充。所以與其相信會有5000km續航的電動汽車出現，不如等等1000km續航但是充滿電只需要3分鐘的電動汽車，或者加水就能跑200km的氫能源汽車，這兩者都要比你說的這種未來汽車形態更吸引人啊。
電動車5000公里的續航里程？我的天吶！太刺激了！也就是說，如果每年的行駛里程在2萬公里左右，那麼這一年裡，只需要充4次電，按照春夏秋冬四個季節充電就行，想想就這麼美好！這就好像是今後推出一款智能手機，每充一次電可以待機90天。如果真是這樣的話，別的不敢說，充電寶廠家一夜之間全得倒閉，如果真有這樣的情況，我很願意話重金購買！
電動車5000公里的續航里程？我的天吶！太刺激了！也就是說，如果每年的行駛里程在2萬公里左右，那麼這一年裡，只需要充4次電，按照春夏秋冬四個季節充電就行，想想就這麼美好！這就好像是今後推出一款智能手機，每充一次電可以待機90天。如果真是這樣的話，別的不敢說，充電寶廠家一夜之間全得倒閉，如果真有這樣的情況，我很願意話重金購買！
新能源汽車是今後的流行趨勢，純電動車更是大家關注的重點。但是大家要知道，電動車如果僅靠電池組內的電量作為動力的唯一來源，按照現在的技術，想加大續航里程的必辦法，就是增加電池組。粗算一下，如果充一次電的續航里程要達到5千公里，那麼需要把很多輛13米長的半掛貨車連在一起，除了車頭和駕駛室之外，後面貨箱全部是電池組。
電動車5000公里的續航里程？我的天吶！太刺激了！也就是說，如果每年的行駛里程在2萬公里左右，那麼這一年裡，只需要充4次電，按照春夏秋冬四個季節充電就行，想想就這麼美好！這就好像是今後推出一款智能手機，每充一次電可以待機90天。如果真是這樣的話，別的不敢說，充電寶廠家一夜之間全得倒閉，如果真有這樣的情況，我很願意話重金購買！
新能源汽車是今後的流行趨勢，純電動車更是大家關注的重點。但是大家要知道，電動車如果僅靠電池組內的電量作為動力的唯一來源，按照現在的技術，想加大續航里程的必辦法，就是增加電池組。粗算一下，如果充一次電的續航里程要達到5千公里，那麼需要把很多輛13米長的半掛貨車連在一起，除了車頭和駕駛室之外，後面貨箱全部是電池組。
但是這裡面又涉及到一個問題，叫做：推重比！簡單的說，電池組增加，重量必然會加大，重量加大之後必然要消耗更多的動力。想節省動力也可以，除非像火車一樣，在鐵軌上行駛，只要達到一定速度，短時間內不要剎車。光有這些還不夠，還需要一個極速極速超極速的充電站，要在12個小時內把這些電池組充滿電，否則會影響正常使用。
電動車5000公里的續航里程？我的天吶！太刺激了！也就是說，如果每年的行駛里程在2萬公里左右，那麼這一年裡，只需要充4次電，按照春夏秋冬四個季節充電就行，想想就這麼美好！這就好像是今後推出一款智能手機，每充一次電可以待機90天。如果真是這樣的話，別的不敢說，充電寶廠家一夜之間全得倒閉，如果真有這樣的情況，我很願意話重金購買！
新能源汽車是今後的流行趨勢，純電動車更是大家關注的重點。但是大家要知道，電動車如果僅靠電池組內的電量作為動力的唯一來源，按照現在的技術，想加大續航里程的必辦法，就是增加電池組。粗算一下，如果充一次電的續航里程要達到5千公里，那麼需要把很多輛13米長的半掛貨車連在一起，除了車頭和駕駛室之外，後面貨箱全部是電池組。
但是這裡面又涉及到一個問題，叫做：推重比！簡單的說，電池組增加，重量必然會加大，重量加大之後必然要消耗更多的動力。想節省動力也可以，除非像火車一樣，在鐵軌上行駛，只要達到一定速度，短時間內不要剎車。光有這些還不夠，還需要一個極速極速超極速的充電站，要在12個小時內把這些電池組充滿電，否則會影響正常使用。
具體能否代替燃油車，先找到平均續航里程可以超過600公里的電動車再說。沒錯，是600公里！先能達到平均續航里程600公里，再說5000公里的事！看好了我說的可是平均續航里程。目前除了特斯拉能和這個數字稍微接近一下，還誰行？
電動車5000公里的續航里程？我的天吶！太刺激了！也就是說，如果每年的行駛里程在2萬公里左右，那麼這一年裡，只需要充4次電，按照春夏秋冬四個季節充電就行，想想就這麼美好！這就好像是今後推出一款智能手機，每充一次電可以待機90天。如果真是這樣的話，別的不敢說，充電寶廠家一夜之間全得倒閉，如果真有這樣的情況，我很願意話重金購買！
新能源汽車是今後的流行趨勢，純電動車更是大家關注的重點。但是大家要知道，電動車如果僅靠電池組內的電量作為動力的唯一來源，按照現在的技術，想加大續航里程的必辦法，就是增加電池組。粗算一下，如果充一次電的續航里程要達到5千公里，那麼需要把很多輛13米長的半掛貨車連在一起，除了車頭和駕駛室之外，後面貨箱全部是電池組。
但是這裡面又涉及到一個問題，叫做：推重比！簡單的說，電池組增加，重量必然會加大，重量加大之後必然要消耗更多的動力。想節省動力也可以，除非像火車一樣，在鐵軌上行駛，只要達到一定速度，短時間內不要剎車。光有這些還不夠，還需要一個極速極速超極速的充電站，要在12個小時內把這些電池組充滿電，否則會影響正常使用。
具體能否代替燃油車，先找到平均續航里程可以超過600公里的電動車再說。沒錯，是600公里！先能達到平均續航里程600公里，再說5000公里的事！看好了我說的可是平均續航里程。目前除了特斯拉能和這個數字稍微接近一下，還誰行？
巖哥的觀點：對於純電動汽車來說，充電樁都不是什麼大問題，主要就是續航里程。打個比方吧，就像咱們的手機一樣，從推出智能手機的那天開始，各大廠商就開始研究如何提高待機時間的問題。到了現在，即便是最新款的智能手機，在正常使用的情況下，待機時間依然超不過2天。汽車也是同樣如此，如果想讓純電動車代替汽油車，至少要先把電動車的便利性，做到與汽油車相同。
我是巖哥，如果您有關於汽車方面的任何問題，歡迎隨時向我提問，記得關注和點贊！
題主想象豐富。現在的電動車，廠家吹噓跑500公里，實際續航350公里。一到冬季變成150公里。這是多少電動車主的痛！
且不說電動車跑5000公里。再不增加整車質量，體積和充電時長的情況下，比現在的特拉斯官方公佈續航里程600公里多出一倍，就能夠革掉傳統燃油車命。試想能跑1200公里的電動車，就算冬季里程嚴重衰減到500公里，跑完充一次電8個小時左右，跑高速還是沒有問題的。如果真能達到這種用車標準，高速上的服務區都得有旅館和咖啡廳，網吧才行。
所以本人認為，只要現在的電動車能夠增加一倍的續航，各種其他數據不變，都是能接受的。
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