為什麼說“一日本田，終身本田”？
“一日本田，終生本田”那是因為掛了…
“一日本田，終身本田”，這是對本田發動機技術的認可與膜拜。
“一日本田，終身維權”，這是因為本田的機油門事件，影響太大了。
如果對比大眾和本田，就好像兩個學生，大眾就像一個成績不太好的學生，每次考試，總有一兩門功課不及格。
而本田同學，平時表現非常優秀，每次考試都能拿到非常好的成績，尤其是在重點科目上，一直是老師和家長們稱讚的對象，差生們學習的榜樣。可是在這一次考試中，大眾同學還是那個表現，馬馬虎虎過得去，本田同學呢，出現了掛科的情況，而且還是最強科目上，家長們和老師們都跌破了眼鏡，粉絲們對它也失望之極…
其實拋開機油門事件，本田過往的表現和發動機的性能確實值得稱讚，而且紅頭髮動機也是碾壓別家的存在，正如粉絲們的鐵桿勁頭，本田在F1賽事上的表現也是摧枯拉朽，冠軍拿到手軟，不得已，國際聯賽要專門出臺政策限制本田的發動機參賽…
本田發動機還有一個牛逼的地方就在於較低的故障率，相比於經常出毛病的大眾，本田以及豐田，它們的表現確實算的上優秀，所以也有“買發動機送車殼”的說法。同樣，也暴露出本田以及其它日系車皮薄的缺點，而且噪音比較大。在其他方面的配置比較低。同樣的15萬元預算，買韓系車，配置就要比買本田配置豐富，30萬的車，買德系，就要比本田的車感覺更紮實。
日系車的皮薄，框架鋼樑卻很結實，比如說遇到小的刮蹭，車殼幾乎會面目全非，慘不忍睹，但人卻沒事，所謂的吸能效果…
選不選本田，是每位車主的自由，本田機油門的冬天又要來臨，能否抗住嚴寒過冬？
一4S店售後服務給一思域車主哥們發來短信，內容大致是他的車子，屬於缺陷批次內的車子，要召回，這哥們直接給懟回去了：滾！我還要靠機油發家致富呢！休想斷我財路！！！
這哥們之所以這麼囂張，最主要的原因就是他在南方，最低氣溫也就2-3度，還有一個原因就是召回後的車輛，無論是刷ECU還是更換活塞環，具體效果並不怎麼樣，該增多的還是增多，把噴油量給降低了，動力同樣有一定的下降，思域動力不行了，怎麼去秒天秒地秒空氣？
思域界還流行著這樣一句話：買思域不改，不如推下大海。
本田車，擁有著良好的改造條件，比如說買菜神車GK5，就是一款非常適合改裝的車，對於改裝愛好者，飛度就是一個非常好的樣板。
不論買什麼車，都要理性一些，根據自己的需求，哪怕本田再牛逼，也要過完冬天再看吧。
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哈哈，我本人有兩臺本田，都是14年買的，所以我想我還是有資格來公正，客觀的評價一下。一臺2.4四驅的crv,一臺1.5自動低配的飛度，
現在說是說優點，
1，省油，crv市區不到7毛。高速不到5毛
2，維修保養便宜 本人從來不去4s.機油三濾不到300元
3，省心，從來沒壞過，質量過硬，開了三年，現在已經換車。
缺點
1，隔音 隔音極差特別是飛度，跑起來的噪音簡直讓人不能接受，好像開飛機一樣。
2，內飾做工全是硬塑料，偷工減料，車內有異響，很煩，crv25萬落地，中控全是硬塑料，優點奸商的味道，14款以後就是軟塑料了，我的是13款。車子不值這麼多錢。
最後總結，選擇性較多，個人出於隔音部分無法接受。以後不會再買本田汽車，除非隔音做好了！
拋開別的不談，愛國不愛國也不去說，我自己開一個奧德賽一個寶馬談談我的感受，就看車子本身的質量和可靠性而言，的確日系的本田豐田而言確實可靠，耐用，返修率很少，日系車一般正常保養開個30萬公里基本不會大修，也不得不承認小日本的發動機確實牛逼，據瞭解，他們的發動機都是在零下溫度組裝，然後通過熱脹冷縮原理拿到正常溫度下，這樣緊密性非常好，導致的好處就是不會漏油，我開的奧德賽7年了，沒換過一個發動機上的零件，而德系的車子，奔馳，寶馬，奧迪不是說不好，但是小毛病太多，開個三年小毛病不斷，一會燒機油，一會漏油，反正很煩躁，而且維修費用也很貴，扛不住，總結吧，平民買車還是選擇日系吧，有錢的土豪麼必須奔馳之類的，面子才是第一選擇，平民的話是耐用，穩定才首選，有點囉嗦了……大家就當看著玩玩吧
家裡一輛思域1.8頂配，一輛標緻308，我還是喜歡308的行駛質感，高速車身穩，變道有信心，低速舒適，而且高速和低速的濾震性能特別好。
思域對比308，我先說比308強的地方，動力比1.6的要好，加速快，但是也別指望有多猛，40邁轉彎一點側傾沒有，這個還確實不錯。
下面要說不如308的地方了，頂配辦齊了17萬多的車竟然全是硬塑料，升降玻璃車門內飾板總是往裡動一下，低速濾振太差，有一點小顛簸，我感覺我身體就上下晃一下，過減速帶我感覺被拋起來然後在摔到椅子上，不誇張。高速行駛車身穩定性差，路面不新的柏油路70邁基本上車身在上下哆嗦，我開車時手扶在方向盤上會揍動，出立交橋匝道308 我開到70多能感覺底盤問問的抓住地面雖然車身側傾比較嚴重，但是車身感覺可控，尋跡感比較強。但是思域我開到快80車身是沒有側傾，但是感覺底盤抓不住地面，尋跡性差，感覺要滑了，趕快輕點剎車減速。 高速行駛變道100左右，思域也是沒有308變道感覺穩。
總結吧，思域的獨立懸掛感受不如308行駛質感好，思域是運動型的車，但是在高速變道沒有給我更多的信心，思域這車是媳婦兒的陪嫁，只能湊合開了，再買車肯定買歐系車，法系，德系，日系的底盤真心不如歐系開起來有質感
一日本田，終身本田，這句話廣為流傳，為什麼這麼說，這是因為本田的車品質好，無論是舒適性，耐用度都很高，這也符合“本田宗一郎”的理念，下面讓我們細談一談本田究竟好在哪裡。對於一些車迷而言，有種動聽的聲音叫VTEC開啟，有種信仰叫“一日本田、終身本田”、更有種品牌分類方法叫本田與非本田。出身貧寒、學歷不高、戰亂破壞、政治“迫害”，這是公司創始人的人生經歷，也是這間頗有性格，被叫做本田技研的公司成功背景。這間公司的創始人性格鮮明，對員工他是毫不留情卻又獎懲分明的“老爹”；對對手，他是不按常理出牌的狡猾傢伙；在賽場上，這個以他名字命名的品牌曾經但求一敗。斯人已逝，精神長存。
首先說一下，本田創始人本田宗一郎。本田宗一郎是一個執著而又極富挑戰精神的人物。他帶領著本田克服重重困難參加了曼島TT賽，F1等賽事並且取得了驕人的成績。這位執著無畏的本田創始人被人們尊重敬仰。
再來說一下本田發動機，本田最吸引本田粉的無疑是本田發動機。本田發動機不僅有穩定的質量還有非常好的性能表現，尤其是本田的紅頭髮動機。本田發動機採用vtec技術，是世界上第一個能夠同時控制氣門開閉時間和升程的發動機技術系統。本田紅頭機在賽事上為本田立下汗馬功勞，給本田帶來諸多榮譽，給本田圈了很多粉絲。本田發動機質量穩定，發動機故障率全球最低。再來說說本田車子的黑科技，紅頭機，就說說本田的紅頭機K20A，要知道一個2.0自吸的發動機最大馬力可達225匹，對，2.0自吸的機子，如此強勁的動力輸出，成為了本田迷心中的信仰，也是不惜花重金來實現的夢想。
很多人都拼命順著這個荒唐的結論去總結，結果還是不得要領，“一日本田，終身本田”這本身就是一個廣告宣傳和潛意識誘導，一般能被這樣明顯的偽命題迷惑的大多數都是固執迷信之輩，但凡有一個稍微有判斷力的，都會都這個荒唐說法提出質疑，本田還不是最好的車企，也不是最牛的車企，更不是最具影響力和品牌號召力的車企，那憑什麼要別人“一日乃至終身”呢，就憑一個出色的發動機嗎？光就發動機而言，本田也不是最出色的，因為各個排量各個品牌都有自己賴以稱雄的發動機，本田只是在某個局部排量上有非常出色的發動機產品而已，就整個車企系統性工程而言，本田並非做得最好，這裡面牽涉了底盤及懸架系統、發動機及變速箱搭配、動力組合及制動系統、外觀及內飾系統、材質及應用系統、配置及安全系統、人身安全及車輛安全系統（含主被動安全系統）、整體調教及智能交互反饋系統，本田相對個別優秀品牌車企尚有差距，因此我們沒必要相信這種荒唐的結論和說法，作為購車人，我們要綜合考慮自己所需、自己所處的市場人文大環境、實際應用、綜合安全型等多方面加以考慮，不要盲從網絡流言，做自己的判斷。
總結一下噴日系車的人的說法:
1。日系車皮薄，撞車稀爛。
碰撞試驗日系車均比較靠前，特別是馬自達。如果非說合資車做不到，請問國人是什麼原因。還有，皮薄皮厚和碰撞安全與否沒有關係，反而過硬的引擎蓋還有可能在碰撞的時候頂破車擋風玻璃傷到人。
2。本田產機油
從來沒人說這不是技術缺陷，都承認。但不像某些品牌，汽油機油混合動力多少年不改。號稱燒機油是減緩磨損的方式，那你為什麼前三年不燒？為什麼日系車幾十萬公里也照樣跑？出現技術缺陷就大做文章，佩服大眾公關。
3。買日本車就是賣國。
他媽的國家都沒禁止日本貿易，工業對日本產品需求更甚，政府部門官方用車豐田考斯特。你叫罵不休，笑死個人。
下圖honda產nsxGT3賽車，看一眼就愛上
現在發生了“機油門”等事件之後，看到這個問題我覺得還是有些諷刺的。
本田一直以來最為人稱道的是什麼？是發動機。之前本田都被國內消費者戲稱為買發動機送車，足以可見對於其發動機質量的放心。並且本田也一直潛心研究、做好發動機，在眾人印象中是妥妥的“技術宅”一枚。旗下的VTEC技術是王牌，升功率驚人且燃油經濟性又相當不錯。本田的“地球夢”技術相信不少老司機也多少聽說過。
也正是如此，加上日系車靠譜光環的加成，包括我身邊不少人都買本田的汽車。身邊有小夥伴，她家之前的汽車用的是本田，後來換車也換了本田雅閣。忠實程度可以說是相當高了。
但是，到現在“機油門”爆發之後，我不知道還有沒有人買本田？可以說，機油門之後，給當家主打車型CR-V、思域帶來的打擊無疑是相當巨大的。而前幾天，因為剎車系統問題，本田的冠道以及本田UR-V也進行了召回。本田可以說今年在國內的市場，有種車型“全面撲街”的感覺。所以我才在開頭說，看到這樣的問題，覺得是相當諷刺了。
也希望本田找回自己的位置吧。我覺得短期內影響還是會比較大的，只能慢慢修復信任的裂痕了。
老王曾經寫過一篇關於雷克薩斯的文章。這裡也算是回答了“一日本田，終身本田”的一部分原因吧
在豪華車領域像德系車的奔馳寶馬奧迪，RR賓利邁巴赫等等屬於那種你看到就會覺得是好車的品牌。自然有過人之處，比如奔馳S系的很多專利技術。
然而日系車，撇開謳歌和英菲尼迪（SUV前臉不忍直視）不說，銷量最高的凌志/雷克薩斯，究竟有什麼吸引人的地方？從IS、ES到LS，460，600，外觀上毫無特點可言，前臉一眼掃過去和豐田Reiz一個樣，讓人不得不想起它的另一個落難兄弟W12的輝騰。然而大眾起碼有個特點，那就是多，因為車實在是太多了，保養起來維修起來都非常容易。
那雷克薩斯到底有什麼好？
一張圖告訴你答案
哈哈哈小編只是跟大家開了一個小玩笑，現在來看看雷克薩斯究竟好在哪裡吧
玩車的人都知道，日系車的理念非常的鮮明：省油、安全、可靠
雷克薩斯也不例外，正是因為雷克薩斯的車子跑個十幾萬公里都可以不出問題的可靠性，讓雷克薩斯在汽車界慢慢地攢出了自己的特色和固定的用戶群，我們再來看一個有意思的東西
小編知道肯定有很多人又要說，0問題不可能，肯定是雷克薩斯官方動了手腳（這點小編也不敢保證），但是從一個長期從事拖車的老司機的經驗來說，雷克薩斯的質量真的是沒得說的。
下面是一個拖車老師傅的經驗之談
“之前做過兩年的道路救援，拖過很多車，從幾萬到幾百萬的都有，其中陸虎最多，而且動不動就自動鎖死，只能用輔助輪拉上拖車，最新款攬勝剛出來的時候一個土豪去省城買了一輛行政版，據說包括加價一起三百多萬，那土豪下午把車開回來，晚上請朋友吃飯慶祝，結果吃完飯去開車，打不著火了，土豪很是尷尬，打電話叫熟悉的師傅過來看，師傅來看了下說弄不好，去4s店吧，結果晚上我們給他又拖回了省城，我們圈裡流行一句話：買路虎，買痛苦。拖過第二多的是寶馬，也是動不動就鎖死，然後就是小問題超多，多到什麼程度？一個5系車主，我一年見他四回，當然我不是說所有寶馬都這樣，也可能這位運氣不大好，但我們這個圈子裡面公認的排第二的，非寶馬莫屬。再說雷克薩斯，兩年裡我只拖過三輛，一臺交通事故，兩臺泡水了（我們開公司的地方在廣西，每年都會漲水）。而且貌似，開雷克薩斯的出事故都少很多，箇中原因，可以自己體會一下。 最後總結一下，在我這個圈子幹我們這行的，如果買車，30萬以下買豐田，30萬以上大部分都買雷克薩斯（家庭自用車）。”
首先 你得有個“賽車控”的老闆
與那個時代大部分汽車品牌類似的是，本田的起步也源於本田宗一郎對於機械與汽車運動的熱愛。
1906年，本田宗一郎在日本濱鬆出生，他僅僅接受了10年正規教育，就在16歲時去到東京開始了汽修學徒生涯。工作期間，宗一郎對汽車機械和賽車產生了濃厚興趣，他不僅打造賽車，還當起了車手。可惜的是，到了1936年，宗一郎在一次賽車事故中受傷，就此結束了自己的車手生涯，並全身心投入到公司業務中。類似的故事也發生在後來的柯林·查普曼以及他的路特斯身上。
於此同時，本田宗一郎在那個時候還展現出了在機械工程方面的創造天賦，他發明了替代木製輪轂的金屬輪轂，並在1931年獲得了專利。拿著大筆的專利費，宗一郎在1934年創辦了製造活塞環的東海精機公司，並且向豐田公司提供活塞環。不過，在接連經歷了二戰和日本中部地震後，東海精機蒙受了重大的損失，於是本田宗一郎決定將公司賣給了豐田。
此後，年近40的本田宗一郎看到了戰後的日本資源緊缺，汽車沒有燃油上路，火車被迫超載運行並且經常停車，而崎嶇不平的山路又使騎車人感到十分費力，他收購了一批軍方剩下的發電機，並將其改裝成輔助發動機安裝在自行車上。這種助動車能讓出行變得更加輕鬆，因此很快就成為了熱銷品。在隨後的1947年，宗一郎與河島喜好成功研製出了A型自行車用輔助發動機，這也是第一款帶有本田LOGO的發動機。1948年，宗一郎成立了本田技研工業株式會社。
至此，我們熟悉的本田正式登上了歷史舞臺。
揚名曼島 運動天性於此紮根
作為一家以摩托車起步的公司，自然摩托車也成了本田涉足賽車運動的起點，最初的成功也來自摩托車運動，而曼島TT賽事正是本田成名之地。在曼島之後，本田還參加了諸如世界摩托車大獎賽等各種賽事。
本田參加曼島賽事始於1959年，而在1961年參加曼島TT比賽的本田RC143賽車刷新了當年賽事的排名，一舉包攬前五。英國一家報紙用整整一版報道本田的勝利，“像手錶一樣精細的發動機充滿創意，不久的將來，日本會帶給世界摩托產業一股新風。”
本田RC166首次亮相於1966年的GP250中，其徹底貫徹了當時本田依靠多氣缸高轉速的思路，最大功率44kw，紅線轉速18000rpm。而為了滿足這樣的超高轉速，這臺RC166安裝了當時罕見的雙頂置凸輪軸（DOHC），而且由齒輪而非鏈條驅動氣門。除此之外這臺RC166還有著異乎尋常輕盈的112kg的車重，幾乎和一臺125cc級的車重相當。在RC166橫空出世的1966年，本田車手Mike Hailwood駕駛RC166則奪得了全部的10個分站冠軍。
由於優勢太過明顯，在RC166連續霸佔兩屆GP250之後，FIM（國際摩聯）不得不修改比賽規則，禁止了增加缸數來增加動力的行為，本田RC166賽車由此終結使命。最後提一下，不止是十連冠，在當年世界摩托車大獎賽上本田其實囊括了所有級別（50cc、125cc、250cc、350cc、500cc）的製造商冠軍。
直到今日，本田仍舊是MotoGP賽場上一股強勁的力量，在2017賽季，本田車手馬奎斯成功衛冕年度車手總冠軍，同時，車隊和製造商也相繼奪冠，再一次成就了本田三冠王的稱號。
F1賽場上的“麥田怪圈”
在摩托車賽場上的成功當然不會讓這家日本公司感到滿足，於是在上世紀60年代中旬，本田決定自行組建F1車隊征戰比賽。而自從本田第一次參加F1到現在的50多年間，卻不由自主地擁有著自己的麥田怪圈，這就是本田的“自組車隊失敗怪圈”，這個怪圈，猶如烙印一般深深印刻在本田的血脈中而無法更改。
在當年打造一支完全屬於自己的賽車並非是本田當時所可以達到的水準，也可以說本田並沒有做好完全適應作為一個廠商車隊的準備。因此，1964年到1968年的這5年只是Honda初步對F1的嘗試，本田可能從一開始就發現了作為完整廠商車隊的難度，要比想像中要來得更難。
經歷了一番坎坷之後的本田並沒有因此放棄，本田決定於1977年重返F1賽場，而這一次是作為引擎提供商來投入的角色轉換。這其中最為人津津樂道的當屬麥克拉倫車隊1988賽季的紅白風暴。
在那個賽季的16場比賽中，麥克拉倫贏下了其中的15場，唯一沒有獲勝的意大利蒙扎站則顯得莫名其妙，當時塞納已經穩奪冠軍，但當他開始套圈威廉姆斯車隊新手Jean-Louis Schlesser的時候，後者發生了認知上的錯誤，導致塞納在第一彎意外的撞上了威廉姆斯賽車而遺憾退出，這次本不該發生的事故斷送了本田和麥克拉倫車隊獲得前無古人的壟斷性賽季勝利的機會。但是，本田1.5升渦輪增壓引擎的強勁表現，卻成為F1歷史上最值得回味的一部引擎之一。
不過，回到21世紀初期，本田在收購BAR車隊後重新以製造商的身份回到F1賽場後的表現卻有些讓人大跌眼鏡。由於技術人員儲備的不足導致的賽車設計缺陷，讓本田車隊在絕大部分時間裡都只能混跡在二流車隊裡。最終，隨著2008年金融危機的爆發，本田又一次選擇退出F1。
而現在，本田再一次以引擎提供商的身份迴歸，在被車手和車迷詬病了兩年之後本田引擎能否迴歸正軌，還得拭目以待。
公路性能車 項目代號：NSX
隨著80年代本田正式迴歸F1，本田研究中心的工程師歡欣鼓舞，人們都希望真正地設計一臺性能車。巧合的是，本田的董事會也在考慮這個問題。於是200位在本田工作超過十年的工程師被調遣到栃木縣本田總部的NSX的工廠，隸屬於F1合作伙伴邁凱倫車隊旗下的塞納也被邀來參與NSX的開發計劃。
“我認為公司想要一臺能夠連接F1賽車和前置前驅的量產車的車型”，NSX的設計師上原繁回憶道。“他們需要一臺能夠代表本田新面孔的車。同時，在北美準備籌建謳歌的人也在反覆聯繫我們，要求我們推出類似的車。”
到了1989年，首代車型正式發佈，成為了當時首款全鋁合金打造的車身，3.0L V6 VTEC發動機（VTEC技術一直沿用至今），最大馬力274ps。而同時期的法拉利328採用的是一臺3.2L V8發動機，最大馬力268ps，同時，紐北圈速8分16秒01的成績，也完爆法拉利328。1992年NSX TYPE-R出現，車身減輕81公斤，紐北跑出8分03秒9。作為一部街車而非原型賽車的NSX最搶眼的表現莫過於參加1955年的勒芒24小時耐力賽，並取得了GT2組別的冠軍。
時至今日， NSX已經迎來了全新的一代，更大的馬力，更先進的電子系統，一樣的中置發動機四輪驅動。然而，NSX發展到今天，性能的數據已經不是最重要的了，重要的是法拉利還是那個法拉利，而NSX卻成為了某種精神的象徵，某種可以被追思的情懷。
寫在最後
本田在賽車運動上的步伐仍在前進；全新一代的思域TYPE-R也贏得了國內外車迷的一致好評；作為圖騰版存在的NSX也即將推出全新的敞篷版車型。流淌在本田血液中的運動基因依舊激勵著現在的本田。RS
謝謝提問：
我自己的1998年生產的，本田24期AF24兩衝程50cc,俗稱本田龜，邁速表60到頭，隨便地板油爆表，推背感十足，是燈就亮，20年沒換過燈泡，沒換過齒輪油，日常擦拭打蠟拋光，換機油，提速快，避震軟，沒有一點毛病，20年新車一樣。
包括汽車也一樣，本田的發動機穩定性很好，但是整車裝配不如豐田，但也差不了多少，日系車可以說是迴歸汽車的本質，代步，舒適，穩定，省心，經濟。
這就完全足夠了……
