'長城汽車，“WEY”時已晚？'
作者丨喬浩然
編輯丨張宇喆
就在上週，長城汽車剛剛發佈2019年上半年度報告。
報告顯示，哈弗H6繼續保持SUV市場銷量冠軍，6月銷量達2.7萬輛，上半年累銷超過18萬輛。
再結合長城汽車產銷快報來看，截止至2019年7月份，長城汽車累計銷量55.3萬輛，其中哈弗品牌銷量39.5萬輛。作為“國民神車”的哈弗H6一款車型更是佔據了整個哈弗品牌銷量的一半以上。這家車企對於單一車型的依賴度仍相對較大。
"作者丨喬浩然
編輯丨張宇喆
就在上週，長城汽車剛剛發佈2019年上半年度報告。
報告顯示，哈弗H6繼續保持SUV市場銷量冠軍，6月銷量達2.7萬輛，上半年累銷超過18萬輛。
再結合長城汽車產銷快報來看，截止至2019年7月份，長城汽車累計銷量55.3萬輛，其中哈弗品牌銷量39.5萬輛。作為“國民神車”的哈弗H6一款車型更是佔據了整個哈弗品牌銷量的一半以上。這家車企對於單一車型的依賴度仍相對較大。
值得一提的是，哈弗F7半年累銷已突破7萬輛，成了該公司繼H6以外又一款月均銷量破萬的車型。然而，哈弗F7與H6的尺寸和價格都較為接近，可以看作是長城汽車在低端市場的橫向突破。至於向上“進攻”，這家中國汽車頭部企業似乎還沒有找到一套行之有效的方法。
“啞火”的高端化第一槍
向更高端的汽車市場突破，是長城汽車神往已久的事情。早在2012年，長城汽車就著手在高端汽車市場進行佈局。
哈弗H8就是長城汽車旗下第一款衝擊高端的產品，但其進軍高端市場的道路並不“平坦”。這款承擔哈弗品牌衝高的產品從對外透露風聲到最終上市，經歷過的時間遠超預期，甚至延後至第二款高端產品哈弗H9上市之後才與消費者見面。
不論是H8還是H9，這對“師兄弟”在上市之後的表現都不盡人意。哈弗H8這一曾經被長城汽車抱以厚望的產品，更是在上市4年後走向停產。H9的月銷量則是徘徊在1000輛上下，只能佔到哈弗品牌月銷的1%-3%，2018年全年銷量1.46萬輛，只佔到全年哈弗品牌銷量的1.9%，不足H6月均銷量的一半。2019年1-7月的銷量更是同比下滑40.14%至5344輛。
"作者丨喬浩然
編輯丨張宇喆
就在上週，長城汽車剛剛發佈2019年上半年度報告。
報告顯示，哈弗H6繼續保持SUV市場銷量冠軍，6月銷量達2.7萬輛，上半年累銷超過18萬輛。
再結合長城汽車產銷快報來看，截止至2019年7月份，長城汽車累計銷量55.3萬輛，其中哈弗品牌銷量39.5萬輛。作為“國民神車”的哈弗H6一款車型更是佔據了整個哈弗品牌銷量的一半以上。這家車企對於單一車型的依賴度仍相對較大。
值得一提的是，哈弗F7半年累銷已突破7萬輛，成了該公司繼H6以外又一款月均銷量破萬的車型。然而，哈弗F7與H6的尺寸和價格都較為接近，可以看作是長城汽車在低端市場的橫向突破。至於向上“進攻”，這家中國汽車頭部企業似乎還沒有找到一套行之有效的方法。
“啞火”的高端化第一槍
向更高端的汽車市場突破，是長城汽車神往已久的事情。早在2012年，長城汽車就著手在高端汽車市場進行佈局。
哈弗H8就是長城汽車旗下第一款衝擊高端的產品，但其進軍高端市場的道路並不“平坦”。這款承擔哈弗品牌衝高的產品從對外透露風聲到最終上市，經歷過的時間遠超預期，甚至延後至第二款高端產品哈弗H9上市之後才與消費者見面。
不論是H8還是H9，這對“師兄弟”在上市之後的表現都不盡人意。哈弗H8這一曾經被長城汽車抱以厚望的產品，更是在上市4年後走向停產。H9的月銷量則是徘徊在1000輛上下，只能佔到哈弗品牌月銷的1%-3%，2018年全年銷量1.46萬輛，只佔到全年哈弗品牌銷量的1.9%，不足H6月均銷量的一半。2019年1-7月的銷量更是同比下滑40.14%至5344輛。
今年8月，2020款哈弗H9也正式上市。作為一款年度改款車型，新車在搭載前、中、後三把差速鎖的同時，還新增了CCO低速蠕行和坦克轉彎功能；智能科技方面，新車也配備了L2級自動駕駛輔助系統以及新一代車聯網系統。
近日，億歐汽車走訪了北京的幾家哈弗品牌經銷商發現，即便剛剛換新，店內仍然幾乎沒有人關注H9這款車型。其中一家4S店的銷售人員在得知億歐汽車目標車型為H9後只是指出車的位置，便不再搭理。據另一家4S店的工作人員介紹，目前各家店內都沒有現車，如果想要買車，需要先下訂單，等待1-2個月才可以提車，目前的下單量已經過千。
相比於舊款H9車型7月563輛的銷量，新款車型上市後下單量超過1000輛可以算作一個不錯的消息。但想要依靠年度改款帶來市場表現的大幅改觀，幾無可能。
道阻且長，仍未止步
從H8、H9在市場上的低迷表現上看，長城汽車想通過推出高端產品實現高端化的道路已經不再好走。打造高端品牌成了長城汽車的第二選擇。
2016年11月，高端品牌WEY被長城汽車推到了大眾眼前，這個直接以長城汽車董事長姓氏命名的品牌無疑被給予了極高的期望。2017年6月和9月，WEY品牌相繼推出VV7和VV5兩款產品，當年銷量達到了8.6萬輛，12月單月銷量更是突破2萬輛。這兩款產品當年在市場的良好表現可以說讓長城汽車高端化迎來了“開門紅”。
與2017年的銷量節節高升不同，WEY在2018年的銷量每況愈下，從年初的月銷2.03萬輛到年底的月銷1.17萬輛，銷量幾近“腰斬”。時間進入2019年，該品牌的月銷量更是跌到了不足萬輛的水平。截止至2019年7月，WEY品牌旗下三款車型的累計銷量僅54130輛，同比下滑36.11%，前7個月的月均銷量只有7800臺左右。
"作者丨喬浩然
編輯丨張宇喆
就在上週，長城汽車剛剛發佈2019年上半年度報告。
報告顯示，哈弗H6繼續保持SUV市場銷量冠軍，6月銷量達2.7萬輛，上半年累銷超過18萬輛。
再結合長城汽車產銷快報來看，截止至2019年7月份，長城汽車累計銷量55.3萬輛，其中哈弗品牌銷量39.5萬輛。作為“國民神車”的哈弗H6一款車型更是佔據了整個哈弗品牌銷量的一半以上。這家車企對於單一車型的依賴度仍相對較大。
值得一提的是，哈弗F7半年累銷已突破7萬輛，成了該公司繼H6以外又一款月均銷量破萬的車型。然而，哈弗F7與H6的尺寸和價格都較為接近，可以看作是長城汽車在低端市場的橫向突破。至於向上“進攻”，這家中國汽車頭部企業似乎還沒有找到一套行之有效的方法。
“啞火”的高端化第一槍
向更高端的汽車市場突破，是長城汽車神往已久的事情。早在2012年，長城汽車就著手在高端汽車市場進行佈局。
哈弗H8就是長城汽車旗下第一款衝擊高端的產品，但其進軍高端市場的道路並不“平坦”。這款承擔哈弗品牌衝高的產品從對外透露風聲到最終上市，經歷過的時間遠超預期，甚至延後至第二款高端產品哈弗H9上市之後才與消費者見面。
不論是H8還是H9，這對“師兄弟”在上市之後的表現都不盡人意。哈弗H8這一曾經被長城汽車抱以厚望的產品，更是在上市4年後走向停產。H9的月銷量則是徘徊在1000輛上下，只能佔到哈弗品牌月銷的1%-3%，2018年全年銷量1.46萬輛，只佔到全年哈弗品牌銷量的1.9%，不足H6月均銷量的一半。2019年1-7月的銷量更是同比下滑40.14%至5344輛。
今年8月，2020款哈弗H9也正式上市。作為一款年度改款車型，新車在搭載前、中、後三把差速鎖的同時，還新增了CCO低速蠕行和坦克轉彎功能；智能科技方面，新車也配備了L2級自動駕駛輔助系統以及新一代車聯網系統。
近日，億歐汽車走訪了北京的幾家哈弗品牌經銷商發現，即便剛剛換新，店內仍然幾乎沒有人關注H9這款車型。其中一家4S店的銷售人員在得知億歐汽車目標車型為H9後只是指出車的位置，便不再搭理。據另一家4S店的工作人員介紹，目前各家店內都沒有現車，如果想要買車，需要先下訂單，等待1-2個月才可以提車，目前的下單量已經過千。
相比於舊款H9車型7月563輛的銷量，新款車型上市後下單量超過1000輛可以算作一個不錯的消息。但想要依靠年度改款帶來市場表現的大幅改觀，幾無可能。
道阻且長，仍未止步
從H8、H9在市場上的低迷表現上看，長城汽車想通過推出高端產品實現高端化的道路已經不再好走。打造高端品牌成了長城汽車的第二選擇。
2016年11月，高端品牌WEY被長城汽車推到了大眾眼前，這個直接以長城汽車董事長姓氏命名的品牌無疑被給予了極高的期望。2017年6月和9月，WEY品牌相繼推出VV7和VV5兩款產品，當年銷量達到了8.6萬輛，12月單月銷量更是突破2萬輛。這兩款產品當年在市場的良好表現可以說讓長城汽車高端化迎來了“開門紅”。
與2017年的銷量節節高升不同，WEY在2018年的銷量每況愈下，從年初的月銷2.03萬輛到年底的月銷1.17萬輛，銷量幾近“腰斬”。時間進入2019年，該品牌的月銷量更是跌到了不足萬輛的水平。截止至2019年7月，WEY品牌旗下三款車型的累計銷量僅54130輛，同比下滑36.11%，前7個月的月均銷量只有7800臺左右。
億歐汽車也實地走訪了幾家位於北京的WEY品牌經銷商，發現店內看車的人很少。從一家位於北京五方橋附近的該品牌4S店銷售人員處瞭解到，該店目前的訂單量和去年相比減少了大半，銷售狀況並不是很好。
與WEY品牌幾乎同時衝擊高端市場的還有吉利旗下的新品牌領克，兩個品牌的定位和發展路線有相似之處，他們都想通過打造高端品牌，來向上衝擊競爭壓力更大的市場。
雖然WEY品牌在設計和故障率方面已經處於行業領先，但品牌發展時間短、沒有足夠的歷史背書、消費者認可度低仍在掣肘WEY品牌的發展。相比於WEY，領克則擁有一半的“高端血統”，與沃爾沃品牌旗下產品同平臺且共線生產的情況已成為其重要的競爭優勢。
即便如此，領克品牌最近過得也並不是很好，雖然今年上半年銷量達到5.6萬輛，略微超過WEY品牌，但也沒有像2018年一樣保持銷量節節攀升的狀態。
作為中國車企衝擊高端化的一線品牌，WEY和領克的前進道路都走得“步履蹣跚”，可見中國品牌想要在消費者心中提升地位有多難。打造高端化品牌，並不僅僅是換個名字，換個Logo那麼簡單。
缺一個“非你不可”的理由
雖然高端化進程的腳步屢屢受挫，但長城汽車對於“衝高”依舊沒有放棄，也不能放棄。
面臨當前的車市“寒冬”，眾多合資品牌紛紛選擇價格下探，這也在很大程度上壓縮了自主品牌的生存空間。
目前，北京現代全新一代iX35、東風悅達起亞全新一代智跑和福特全新車型領界，起售價已經下探到10萬元左右，與中國品牌同級別車型的價格已經非常接近。與此同時，全國銷量第一大品牌大眾也在華推出了低端品牌捷達，其首款緊湊級SUV的預售價甚至低於10萬元。
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編輯丨張宇喆
就在上週，長城汽車剛剛發佈2019年上半年度報告。
報告顯示，哈弗H6繼續保持SUV市場銷量冠軍，6月銷量達2.7萬輛，上半年累銷超過18萬輛。
再結合長城汽車產銷快報來看，截止至2019年7月份，長城汽車累計銷量55.3萬輛，其中哈弗品牌銷量39.5萬輛。作為“國民神車”的哈弗H6一款車型更是佔據了整個哈弗品牌銷量的一半以上。這家車企對於單一車型的依賴度仍相對較大。
值得一提的是，哈弗F7半年累銷已突破7萬輛，成了該公司繼H6以外又一款月均銷量破萬的車型。然而，哈弗F7與H6的尺寸和價格都較為接近，可以看作是長城汽車在低端市場的橫向突破。至於向上“進攻”，這家中國汽車頭部企業似乎還沒有找到一套行之有效的方法。
“啞火”的高端化第一槍
向更高端的汽車市場突破，是長城汽車神往已久的事情。早在2012年，長城汽車就著手在高端汽車市場進行佈局。
哈弗H8就是長城汽車旗下第一款衝擊高端的產品，但其進軍高端市場的道路並不“平坦”。這款承擔哈弗品牌衝高的產品從對外透露風聲到最終上市，經歷過的時間遠超預期，甚至延後至第二款高端產品哈弗H9上市之後才與消費者見面。
不論是H8還是H9，這對“師兄弟”在上市之後的表現都不盡人意。哈弗H8這一曾經被長城汽車抱以厚望的產品，更是在上市4年後走向停產。H9的月銷量則是徘徊在1000輛上下，只能佔到哈弗品牌月銷的1%-3%，2018年全年銷量1.46萬輛，只佔到全年哈弗品牌銷量的1.9%，不足H6月均銷量的一半。2019年1-7月的銷量更是同比下滑40.14%至5344輛。
今年8月，2020款哈弗H9也正式上市。作為一款年度改款車型，新車在搭載前、中、後三把差速鎖的同時，還新增了CCO低速蠕行和坦克轉彎功能；智能科技方面，新車也配備了L2級自動駕駛輔助系統以及新一代車聯網系統。
近日，億歐汽車走訪了北京的幾家哈弗品牌經銷商發現，即便剛剛換新，店內仍然幾乎沒有人關注H9這款車型。其中一家4S店的銷售人員在得知億歐汽車目標車型為H9後只是指出車的位置，便不再搭理。據另一家4S店的工作人員介紹，目前各家店內都沒有現車，如果想要買車，需要先下訂單，等待1-2個月才可以提車，目前的下單量已經過千。
相比於舊款H9車型7月563輛的銷量，新款車型上市後下單量超過1000輛可以算作一個不錯的消息。但想要依靠年度改款帶來市場表現的大幅改觀，幾無可能。
道阻且長，仍未止步
從H8、H9在市場上的低迷表現上看，長城汽車想通過推出高端產品實現高端化的道路已經不再好走。打造高端品牌成了長城汽車的第二選擇。
2016年11月，高端品牌WEY被長城汽車推到了大眾眼前，這個直接以長城汽車董事長姓氏命名的品牌無疑被給予了極高的期望。2017年6月和9月，WEY品牌相繼推出VV7和VV5兩款產品，當年銷量達到了8.6萬輛，12月單月銷量更是突破2萬輛。這兩款產品當年在市場的良好表現可以說讓長城汽車高端化迎來了“開門紅”。
與2017年的銷量節節高升不同，WEY在2018年的銷量每況愈下，從年初的月銷2.03萬輛到年底的月銷1.17萬輛，銷量幾近“腰斬”。時間進入2019年，該品牌的月銷量更是跌到了不足萬輛的水平。截止至2019年7月，WEY品牌旗下三款車型的累計銷量僅54130輛，同比下滑36.11%，前7個月的月均銷量只有7800臺左右。
億歐汽車也實地走訪了幾家位於北京的WEY品牌經銷商，發現店內看車的人很少。從一家位於北京五方橋附近的該品牌4S店銷售人員處瞭解到，該店目前的訂單量和去年相比減少了大半，銷售狀況並不是很好。
與WEY品牌幾乎同時衝擊高端市場的還有吉利旗下的新品牌領克，兩個品牌的定位和發展路線有相似之處，他們都想通過打造高端品牌，來向上衝擊競爭壓力更大的市場。
雖然WEY品牌在設計和故障率方面已經處於行業領先，但品牌發展時間短、沒有足夠的歷史背書、消費者認可度低仍在掣肘WEY品牌的發展。相比於WEY，領克則擁有一半的“高端血統”，與沃爾沃品牌旗下產品同平臺且共線生產的情況已成為其重要的競爭優勢。
即便如此，領克品牌最近過得也並不是很好，雖然今年上半年銷量達到5.6萬輛，略微超過WEY品牌，但也沒有像2018年一樣保持銷量節節攀升的狀態。
作為中國車企衝擊高端化的一線品牌，WEY和領克的前進道路都走得“步履蹣跚”，可見中國品牌想要在消費者心中提升地位有多難。打造高端化品牌，並不僅僅是換個名字，換個Logo那麼簡單。
缺一個“非你不可”的理由
雖然高端化進程的腳步屢屢受挫，但長城汽車對於“衝高”依舊沒有放棄，也不能放棄。
面臨當前的車市“寒冬”，眾多合資品牌紛紛選擇價格下探，這也在很大程度上壓縮了自主品牌的生存空間。
目前，北京現代全新一代iX35、東風悅達起亞全新一代智跑和福特全新車型領界，起售價已經下探到10萬元左右，與中國品牌同級別車型的價格已經非常接近。與此同時，全國銷量第一大品牌大眾也在華推出了低端品牌捷達，其首款緊湊級SUV的預售價甚至低於10萬元。
北汽集團黨委副書記、總經理張夕勇在剛剛於9月1日閉幕的泰達論壇上就表示，“外資品牌在中國工廠的收入回報率仍然高於全球平均水平。”這意味著，合資品牌在華仍有較大的價格空間可供操作，對於中國品牌的壓力將進一步加大。
2018年，長城汽車將旗下純電動汽車品牌命名為“歐拉”，希望拋棄此前在燃油車市場的低價包袱，在新能源市場重新搶跑。8月18日晚，該公司還發布了皮卡新品牌“長城炮”，並計劃向該市場的全球頭部企業福特、豐田發起挑戰。
打造出屬於自己的高端品牌是中國車企一直為之不懈努力的方向。雖然高端化絕非易事，但這條道路決不能放棄。否則，隨著合資品牌繼續下壓，中國品牌的生存空間將越來越小。
方向是一方面，想要在這條道路上找到成功的方向，拿出直戳消費者心坎的“硬實力”是更重要的一方面。比如，大眾的品質感、豐田的質量控制、日產的舒適性、本田的發動機，已經在消費者心中留下“不可磨滅”的印象。中國品牌的高端化，也缺這樣一個“非你不可”的理由。
汽車市場持續下行，留給長城汽車等中國品牌的時間不多了。
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