2月18日，本是個吉利的日子，也是很多公司農曆新年開門的第一天，汽車行業卻傳來了壞消息：1月國內乘用車共銷售202.11萬輛，環比下降9.49%，同比下降17.71%（中國汽車工業協會數據）。
也就在同一天，大眾汽車集團發佈的信息顯示，該集團1月在中國的交付量達387,300輛車，佔全球總交付量的44%，較去年同期下降了2.9%。
在豐田的帶領下，日系品牌在國內的市場佔比由去年同期的17.1%上升至今年1月份的21.3%，與德系相差無幾。
豐田一早就發佈了1月份銷量，在中國市場終端銷量達到14.71萬輛，同比增長15.3%，超越日產和本田，成為當月在華銷量最高的日本車企。
在豐田的帶領下，日系品牌在國內的市場佔有率從去年同期的17.1%上升至今年1月份的21.3%，擴大了4.2個百分點。
豐田和大眾是全球範圍實力最強的兩大汽車集團，兩者在中國的走勢令人關注。
豐田和大眾是全球範圍內實力最強的兩大汽車巨頭，在全球最大市場中國，兩者的一進一退，實在是耐人尋味，或許時間會給出答案。
豐田今年要賣160萬臺，成交價格堅挺
有人說，1個月的銷量不能說明什麼問題，但1月份是豐田其在華連續11個月銷量高於上年同期，而就在2018年，豐田在華終端零售銷量為147.45萬輛，相比2017年的129萬輛增長了14.3%，這是非豪華品牌中的最快增速。
此前豐田被外界認為不夠重視中國市場，擁有完整的產品線卻沒有引入中國市場，自從去年中國總理到訪豐田總部後，豐田在中國就像開了掛一樣。
從2018年開始，豐田在中國的聲勢日盛。
豐田預計，2019年在中國銷量將成長8%達到160萬輛，首次超越日本成為僅次於美國的豐田第二大市場，這也增強了豐田公司最早到2030年將中國產量提高兩倍的信心。
與此同時，佔據豐田銷量1/3的美國市場，主力車型凱美瑞受到傳統轎車需求下滑的打擊。6年前，轎車佔美國市場銷量的一半；而到2018年，轎車僅佔美國汽車銷量的30%，消費者紛紛放棄經典家用轎車，轉向豐田RAV4等SUV車型，福特F150這些大型皮卡更是大行其道。
事實上，銷量增長是自然而然的結果，更重要的是其成交價格，成交價格表示消費者對你的認可程度，可能是品牌價值的最有力指標。
凱美瑞2.5L+雙擎版本的比例達6成，成交價格高居B級車第一。
以豐田在中國的功臣凱美瑞為例，1.7萬輛的月銷量不僅位居B級車前三甲，其2.5L+雙擎版本的比例高達6成。事實上，從去年9月份開始，凱美瑞的平均成交價格已經超過邁騰（邁騰終端有大幅讓利），成為“國產B+級轎車事實上的第一車”，重回市場之巔。
在漢蘭達的銷量中，30萬元以上的車型佔比8成。
另一個案例是7座SUV常青樹漢蘭達，1月銷量為1.05萬輛，這裡面80%的銷量都是由售價超過30萬的車型貢獻的，這是個非常可怕的數據，因為30萬元已經達到豪華品牌的生命線，也代表了豐田的品牌高度。
消費升級與豐田向上
豐田的這波行情，通俗的說是豐田開始真正重視中國市場了，把握了中國市場“消費升級”的趨勢。
“消費升級”大家說得比較多，一方面低端市場尤其是5萬元以下低端市場幾乎萎縮到零。另一方面是豪華品牌在去年車市下降的情況下，豪華車還逆勢增長8%。
豐田重視中國市場，恰逢中國的“消費升級”。
但並不是所有原來買普通品牌的人都去買豪華車了，也不是原來買奔馳寶馬的人都去買賓利勞斯萊斯了。消費升級真正的內涵，是指相同的價格下，你要提供更高價值、更加高級的產品，這似乎也是豐田的努力方向。
通過TNGA架構和雙擎兩個標標，豐田在拋棄原來中庸老刀的形象，突然變得時尚運動起來，吸引了大量年輕消費者，並且與其它品牌很明顯區隔。
其中TNGA是“豐田新一代全球車型架構”的縮寫簡稱，涵蓋車身、底盤、動力總成等全部領域，簡單概括起來就是更高效的動力總成、更高剛性和更輕量化的車身、更高級的底盤懸掛，所帶來的結果，就是車輛幾乎所有性能的全面、大幅提升，該平臺所打造的八代凱美瑞、C-HR、奕澤已經接受了市場考驗。
雙擎是豐田混合動力的名稱，優勢並不單單只是省油，它實際上是一套更加高級的動力總成，帶來更加平順、安靜的駕駛體驗，同時兼備了強勁動力（凱美瑞雙擎系統最大輸出達160千瓦）和極低的油耗。
亞洲龍其實也是豐田在中國向上的一次嘗試。
豐田仍然繼續講這兩大王牌進行到底。2019年，豐田TNGA架構將全線發力，有大量全新產品引入中國市場，包括曾在11月廣州車展亮相、人氣極高的第十二代卡羅拉雙擎、雷凌雙擎、亞洲龍。還有第十一代卡羅拉雙擎E+、雷凌雙擎E+，這是豐田首次基於THS混動系統推出插混車，將擴展品牌在新能源汽車市場的產品陣容，這些車型的技術含量和檔次也上升了新臺階。
這都還沒算豐田旗下的雷克薩斯，它的品牌號召力在南方地區甚至可以抗衡奔馳。
大眾向下：開發廉價品牌引進西雅特
從體量上來看，豐田在中國140多萬的年銷量，僅為400多萬的大眾集團的1/3，大眾堪稱是巨無霸，豐田還是個小弟弟，在中國的銷量佔到大眾品牌全球銷量的45%。
依靠在中國耕耘30多年積累下的口碑，以及穩定的行駛質感和車輛高級感，大眾集團已經在10萬-50萬之間密密麻麻的產品線，在中高端市場佔據了最有利佔位。
大眾集團高層日前表示，考慮亞太地區一些國家也在推行更嚴格的環保標準，大眾現行產品定價已無法繼續支持其運作，大眾擬定在今年中期大幅提高全球，特別是重點市場的新車銷售價格，其中主要是電動化車型，這也算是向上的嘗試。
大眾在中國聲勢浩大，佔全球銷量的45%。
對大眾來說，其實現在還是有點難度，因為大眾在中國的牌似乎也不多了，“向下”突破似乎是個突破。大眾還希望開拓更多的10萬元以下市場，這本來是中國品牌的主要地盤。
其實，大眾也有十萬元以下的車型，比如說捷達、桑塔納、POLO等，但是最新的消息，一汽-大眾第三品牌（俗稱大眾的廉價品牌）將於2月26日在德國狼堡全球首發，先期引進三款車型： VA3、VS5、VS7以及新品牌捷達LOGO，其中VA3為轎車、VS5和VS7均為SUV車型，售價預計在10萬以下。
西雅特再次入華，與江淮合作，前景怎樣？
與此同時，大眾還有一個項目在推進中——西雅特。去年11月28日，安徽江淮汽車與大眾汽車集團、西雅特簽署諒解備忘錄。根據協議，江淮、大眾和西雅特三方將共同開發一款面向全球市場的電動汽車平臺，用於生產江淮大眾車型。
對於西雅特入華，還是挺有爭議的。此前，這家西班牙第一大汽車品牌以貼牌生產、進口等方式進入中國市場，沒兩年鎩羽而歸。如今，西雅特品牌“再次迴歸”中國市場，在市場下行的背景下，弱勢的西雅特的競爭力要打個折扣，它又攤上了江淮這個並不強大的合作伙伴，前景堪憂。值得安慰的是，它將以電動車的形式出現，這個市場還未成形，機會稍大點。
低端市場短期內會帶來一定的銷量，但長期來說還是對品牌會有傷害，這一點大眾估計也有深刻的認識。