作者 —— 咖加用戶：笛小凡
日產體系下的產品有很多有趣的現象，如前些日子@Chris-Walker寫了一篇《Fuga之魂》，本土的日產Cima和無限Q70L幾乎就是換標產品。同樣的，在北美市場，日產Pathfinder（可譯作先驅）和無限QX60也是類似的關係。（本文中所有Pathfinder、QX60、QX60 Hybrid都指代本次文章的主角——英菲尼迪QX60 Hybrid兩驅）
這款Pathfinder，也確是日產在中大型SUV市場的開拓之作，只不過放在英雄雲集的2018年，先驅的光芒早已不再閃耀。
本文的觀點可能有些許尖銳，但我作為親身使用者，必須在這裡先給出結論：這是一輛在當下汽車市場幾乎沒有存在價值的產品，有類似選車需求的請自減10萬預算，選頂配豐田漢蘭達Highlander。
「“無限”品牌力」
英菲尼迪品牌在華可以說是經歷多次起落，而且都是大起大落。當年矮大緊老師酒駕出事故時駕駛的FX35和曾在北方暢銷的阿庫拉MDX一度成為我身邊人心中“日系豪華車”的代表之作（LX當然也是其中之一，而且現在依舊是）。從那到英菲尼迪正式被東風日產引入，因為進口身份導致的高價讓這類產品在我等消費者眼中越來越邊緣化，很多不認識Infiniti和Acura的人將這倆誤認為奇瑞王和長安王的梗也是出自那一階段。
(配圖為曾經自家短期用過的ESQ，同屬日產JUKE換標產品)
說回英菲尼迪品牌在大陸市場最近的一次騰飛，很大程度上得感謝當時東風日產激進的推廣策略，2013年開播的《爸爸去哪兒》中各路明星父子（女）乘坐的“奶爸車”，讓許多觀眾和潛在購車者注意到了這樣一款半百萬定價的中大型豪華品牌七座SUV，英菲尼迪QX60。
時間到現今的2018年末，英菲尼迪乃至整個雷諾日產聯盟似乎都沒有足夠的生機，英菲尼迪品牌全沒有當年在華的宣傳攻勢（看起來像是當時提前透支了五年的推廣預算），在QX50推出前，產品線也是非常老舊，為了保持Q70L不在華退市，甚至在前不久為其換上了M274繼續銷售。而當時那位用“敢·愛”口號帶領英菲尼迪在華高歌猛進的 “老朋友”戴雷也早已離開，加入了拜騰汽車。
說品牌說的有點兒多，下面趕緊回到我要講的這輛QX60。
先說一下評價的這輛QX60具體車款，是當時的入門版車型，具體車型應該是“2014款 2.5T Hybrid 兩驅卓越版”，購入時間為2015年初，標價61.8萬，當時成交價略高於46萬元。這也是當時我認為機械增壓版本中唯一值得購入的車款（同時悔於沒有買當時幾乎同價格的V6版）。
「外觀內飾」
外觀我整體還是很滿意，非常柔美，代價就是整個車看起來顯得太“肥”。但也有不少人認為這個車看著相當“虎”，總之這方面各花入個眼。（默默感嘆一下英菲尼迪的輪圈設計審美是真的不錯，相比旁邊本田家常有的殺馬特風我覺得實在有點迷醉）。
我個人對外觀的滿意程度在拉開車門的一瞬間煙消雲散，眼前的內飾設計風格年代感實在太強，中央通道面板、方向盤皮質、密佈按鍵的中控屏在現在看來都有失2015年“豪華產品”的水準，在我看來還不如現款漢蘭達。
當然，這也是英菲尼迪在今年QX50推出之前的遺留問題了（壞消息是QX50的低配版內飾依舊不夠出彩），相比之下，下面要講到的尺寸、空間和座椅是這個車在目標細分市場最大的吸引力。
「外形尺寸&空間座椅」
不可否認，很多國人買車注重一個“大”，而且不一定是要空間大，也不一定要絕對尺寸大，但一定要顯得大。在這方面，這輛圓潤飽滿的QX60是非常吃香的。
先來看幾個近似價位產品的長寬數據，奔馳GLC-L為4765*1898，奧迪Q5L是4765*1893，寶馬X3則是隻有可憐的4717*1891。
再來看幾個與QX60同為“中大型”級別的產品，奧迪Q7為5069*1968，奔馳GLE是4813*1935，凌志RX是4890*1895，寶馬X5則是4909*1938。
在這些數據面前，英菲尼迪QX60這5092*1960的長寬尺寸實在是夠大夠虎，也正因此讓人對其內部空間產生了不小的幻想。（畢竟X5和GLE的空間已經小到不忍直視了。）
坐上車後，寬大的座椅是我對這輛Pathfinder內部最初的認識，這張駕駛座位寬大的讓我找到了些許當年別克新世紀的意思。座椅本身柔軟度和尺寸是不錯的（雖不如Cima那麼像沙發般柔軟），但由於尺寸過於寬大，我整個人在座位裡感覺空蕩蕩的，左右包裹感不如我那個CR-V，但坐墊的承託長度又是一個絕對的好評點。同時，前座可調幅度和方向盤拉伸長度都能到一個極好的位置，喜歡偏高駕駛坐姿的朋友應該會非常喜歡。
有一個小細節也值得提出，這款入門版車型標配了座椅記憶和電調方向盤這種我認為象徵豪華車身份的配置，非常好。
說到第二排，地板較平，座椅依舊寬大，同時靠背有非常大幅度的可調範圍。就是坐墊稍平，靠背沒有明確的材質軟硬區分。同時受制於該天殺的全景天窗，在椅背直立的情況下乘員頭部空間緊張。不過整體第二排乘坐瑕不掩瑜，相較於前面說到的幾位對手，除了比不過凌志RX，比其他幾位德國對手還都是碾壓般的存在。
這裡必須要潑一盆冷水，Pathfinder相較於豐田集團的漢蘭達（下面和漢蘭達的對比還會繼續），在前兩排的表現就明顯抬不起頭了。座椅的柔軟度、坐墊長度和材質分佈都是漢蘭達要更加優秀，同時第二排靠背的邊緣承託是漢蘭達更到位（Pathfinder的第二排座位邊緣為弧形，個子高的朋友會遇到半個肩膀支撐不到的情況，如下圖）。
當我還在驚羨於扣動二排座位側面的拉手，坐墊能向前翻起擴大第三排開口的巧妙設計時，第三排的空間直接給我來了一手絕殺。第三排的坐墊長度極短，不夠柔軟，離地高度不夠，同時最糟糕的是頭部空間是“滅頂”式的，非常糟糕。對於我這種身形來說，這輛車的第三排沒有任何乘坐性可言。
在後來有一次拉貨的時候還有個意外發現，之前一直被我誇設計巧妙的二排座椅翻折機構在座椅折起來後是沒有限位裝置的，在上坡停車時進出第三排體驗糟糕。
相比起來，車長只有不到4900mm的漢蘭達在第三排靈活性和空間座椅佈置簡直是同級典範的作品，當然依舊是“臨時座”，但在車長有限的情況下能有這樣的七座半乘坐空間真的是相當感動人心了。
儲物空間還算夠用，而且和同價位的德系中型產品比起來是強了太多，但是放在同級別的宿敵漢蘭達面前依舊是弱雞，一秒鐘就被完爆的那種。
（Highlander這中央的置物通道和大扶手箱，用過一次就回不去了）
說完了座椅和乘坐後，我就開始意識到這可能是現任漢蘭達車主在換車選擇時最不應該考慮的產品，讓我們繼續看看Pathfinder的其他特質。
「行駛品質與轉向手感」
坦率地講，Pathfinder這兩方面的表現是可以滿足該價位人群消費的需求的。Pathfinder的底盤可以算作是舒適風格取向，在通過減速帶或者大坑窪時柔和，但卻對路面的細小震動比較敏感，最令人痛苦的是後懸架濾震不夠乾脆，會有明顯可知的餘震，這點提出批評。
說到轉向，這是我認為這輛車“大車感”體現最明顯的地方了。首先說優點，前輪擺角設定不錯，轉彎半徑對應這個尺寸不算過分，而且阻尼隨速度增益線性且明顯，低速挪車並不費力，但同時轉向比又特別大，操作起來還是會有一些忙碌。說到缺點，就必須得批評它回正力矩隨角度的增益很小，低速時轉向又輕又鈍，有大轉向輸入時體驗比較糟糕。
關於隔音靜謐性，這輛Pathfinder買來就去做了全車的隔音，我基本沒有體驗過原車隔音狀態，所以就略過不表。
作為對比，Highlander在上述兩方面可以說是要明確更勝一籌。在大型七座SUV的領域中，我所開過的產品裡，漢蘭達的底盤可以說是足夠舒適，但同時也足夠柔韌，絲毫不會有坐大船的餘震感，面對減速帶和大沖擊的時候也沒有絲毫的顫動，可以給幾乎全方位的好評（但這若是在本田大法加持的冠道這種奇神異獸面前，漢蘭達的底盤調教還是稍稍略遜一籌，那接近豪華轎車的底盤表現真的是太驚豔了）。再說轉向，漢蘭達的轉向手感也是絕對好評，回正力矩的變化範圍（隨速度、角度增益）乃至阻尼的匹配都非常合乎邏輯，標定也十分完善。
「動力總成」
終於到了關於這輛“QX60 Hybrid”最重要的部分——動力總成。對於這套2.5SC配電機混動的P2結構混合動力系統，在購買它的2015年市場看來，必須給全方位的差評，一點點好評空間都沒有。
首先，說“混動”二字大家最先反應的肯定是油耗，很不幸，這第一項就翻車了。我在城市為主的工況駕駛Pathfinder時，平均油耗為13.5L/100km（作為對比，完全同工況下的CR-V(2.4L)油耗是8.5L/100km，Sienna(3.5L)的油耗也僅僅是不到12L/100km）。
暫時不知道若是VQ35版本的Pathfinder油耗會不會更高，至少對於這輛混動版本來說，油耗已經高到了我完全不能接受的程度，我想，除了混動系統本身的效率低以外，高達2200kg+的體重也是罪魁禍首之一。
說完了油耗，再來看看這套混動系統在行駛中不同工況下的表現，說實話，不是太想回憶，真的一團糟。
首先這套混動系統屬於P2結構的單電機直連“弱混”（但比當下許多號稱48V系統的“so-called”弱混還是強多了），電機佈置在變速箱前端。
純電模式下，引擎與電動機之間的離合器切斷，電池電量將會直接驅動電動機，通過CVT變速箱傳遞到車輪上。在實際使用中發現，哪怕電池電量充足，QX60 Hybrid也較難進入純電機驅動模式，只有在靜止起步瞬間才有機會進入純電機驅動模式，稍微踩下一點油門，引擎就會開始起機介入。而在行駛過程中，哪怕是純電驅動狀態下，引擎也不會完全停機，而是繼續保持運轉的狀態（只有很窄的工況，在60kph左右微小油門下才會讓引擎停機純利用餘電行駛）。基本都是要在完全踩停才會熄滅引擎，而且不到兩分鐘就會再次啟動（還不如有些純油車的自動啟停能憋氣），而且只要開空調或者暖風，基本就永遠和引擎停機說再見了。以上的情況其實也側面說明，這套混合動力系統的電池容量較小，純電機驅動模式的實用價值相當低。
在起步加速的時候，斷開電池連接，由引擎動力直接驅動車輪，不過這種情況並不多，加速完成後車輛更多是處於“引擎驅動+電機充電模式”，此時兩套離合器同時結合，電動機作為發電機，引擎動力動力既用來驅動車輛，也能用來給電池充電。
在急加速的情況下，電動機也會參與動力輸出，不過主要的動力來源仍然是來自2.5L機械增壓引擎，這個電機真的很鹹魚。
在鬆開油門滑行或者踩下制動踏板的時候，車輛便會進入能量回收模式，電動機則作為發電機工作，為電池組充電，回收制動時的動能，但這個時候引擎居然空轉，實在是難以理解。
簡述完了工況，下面說說油電切換及動力匹配狀況。在多數行駛中的情況下，純電驅動和協同驅動之間的轉換是不易被察覺的。
但是！但是！但是！在未開啟空調、暖風，靜止起步時，引擎不會在起步的那個時候被喚醒，這也就是我前面說過的引擎熄滅的純電驅動模式，但只要當時速超過5kph，或者稍微有大油門輸入，引擎就會起機，而這一下從機艙傳來的聲音和震動都是明顯可感知而且非常惱人的，最關鍵的是，它完全無法避免。只要餘電在合理範圍內，會在我從靜止起步的每一次都能復現，這種時候我甚至想念純汽油車，至少那個自動啟停可以選擇關閉，一直保持起機運行也行啊！很可惜，在這輛車上除了開空調幾乎是沒有別的辦法可以讓引擎保持運轉。
最後，再說說這輛混動車的動力性和動力響應，很可惜，依舊沒什麼出彩之處。
豐田本田混動車的動力響應都充分展現了電機的特性，能瞬間爆發最大扭矩，即踩即有，而這Pathfinder踩下油門後幾乎是感覺不到什麼來自於那臺小電機的動力，動力似乎還是要等CVT變速後從那臺2.5L四缸機械增壓引擎獲得動力，而這同時超過2.2噸的車身也是這套動力總成不小的負擔，動力性能可以滿足需求，但絕沒有紙面看著“增壓+電機”那麼唬人。
如此看來，日產當年這套混動總成，行駛中電機雞肋，起步時又極為惱人，費油又不快，日系混動車中的敗類，真的差評！
相反地，Highlander在動力總成的匹配可以說是我見過的標杆級產品了，能將四缸渦輪機匹配出如此無縫、綿密的動力輸出表現，不得不佩服豐田大法功力深厚，反正在我眼裡比Pathfinder上那半吊子混動體驗真的要好得多。
「配置」
這輛車在我的使用過程中，還是有兩個個配置比較糟心的，首當其衝的就是倒車雷達。這輛車配備了360°全景影像和前後雷達，但是前後雷達的反應極為遲鈍，如果習慣聽雷達聲判斷後方距離的朋友請一定注意，這輛車的雷達有可能會在碰上障礙物後才發出蜂鳴聲，大寫的差評，跟奔馳車的雷達一樣孤兒。同時，這輛車在中控臺上配有CAMERA鍵可以隨時呼出全景影像的顯示界面，但是卻有車速限制，車速超過15kph的時候再怎麼按都無法呼出，在過一些窄路的時候可能會非常尷尬。
（右半屏的綠色雷達提示幾乎很難出現，這種重大Bug面前清晰度這些都是浮雲）
還有一個我在說明書裡也沒找到的，但就從我買車起，這電動摺疊後視鏡放在自動模式後從沒在鎖車後自動折起來過，非常奇怪。
哦，對了，這輛車也是個搭載腳剎的選手，我本人對腳剎沒有一絲厭惡，而且這個腳剎的腳感非常輕，和CR-V，Sienna踩上去完全不是一個感覺。
「尾巴」
作為英菲尼迪QX60的用戶，我其實很不願意說這個名字，這個產品的實際表現實在有悖於“豪華”二字，雖說豪華品牌產品力低下的車我已經體驗了不止一二，但是出於對日系品牌的比較信賴的預期，我還是被這款產品來了一記重拳，加之最近幾年身邊奇駿車主頻繁遇到的CVT故障和英菲尼迪品牌產品線更新緩慢的動作，我對日產品牌的印象也可以說是一落千丈，幾乎跌入了谷底。
我更感到嘆惋的，則是不少漢蘭達用戶（或者家庭）在消費升級的時候會最終購入這款QX60 Hybrid，最終卻換來了實用性退步、油耗增加還有行駛品質和駕駛體驗的雙雙下滑，嘆息之餘，還得感嘆“一分錢一分貨”並不是普適結論。如果你身邊有看上QX60的，勸他們省點錢去買個頂配漢蘭達吧！或者……可以學學我。
好消息是，我已經在不久之前跟前面這位讓我糟心的“夥伴”徹底說了再見，並將其置換為了一輛Sienna，至於Sienna的故事嘛……敬請期待吧。
