別再被4S店忽悠了，買SUV一定要懂這些！（上）
老遊最近發現個事，就是近幾年SUV火起來之後，很多想買SUV的人似乎也不滿足於在城市裡代代步了，也想去玩點輕度越野找找小刺激啥的，而且越來越成為一種趨勢了。
老遊最近發現個事，就是近幾年SUV火起來之後，很多想買SUV的人似乎也不滿足於在城市裡代代步了，也想去玩點輕度越野找找小刺激啥的，而且越來越成為一種趨勢了。
但是老遊也發現，現在去4S店問銷售這車越野性能怎麼樣，銷售都是把有的沒的越野配置一起報一遍，一頓亂吹猛如虎，一輛城市SUV硬是吹的比牧馬人還厲害，然而消費者信了他的邪買回去之後，發現壓根也弄不明白這些配置到底幹嘛用的。
老遊最近發現個事，就是近幾年SUV火起來之後，很多想買SUV的人似乎也不滿足於在城市裡代代步了，也想去玩點輕度越野找找小刺激啥的，而且越來越成為一種趨勢了。
但是老遊也發現，現在去4S店問銷售這車越野性能怎麼樣，銷售都是把有的沒的越野配置一起報一遍，一頓亂吹猛如虎，一輛城市SUV硬是吹的比牧馬人還厲害，然而消費者信了他的邪買回去之後，發現壓根也弄不明白這些配置到底幹嘛用的。
所以，老遊覺得在這種環境下，這個科普非常重要，畢竟自己瞭解了比什麼都強，起碼不用被這些銷售忽悠了，咱們下面就從淺往深說！
1.差速器
老遊最近發現個事，就是近幾年SUV火起來之後，很多想買SUV的人似乎也不滿足於在城市裡代代步了，也想去玩點輕度越野找找小刺激啥的，而且越來越成為一種趨勢了。
但是老遊也發現，現在去4S店問銷售這車越野性能怎麼樣，銷售都是把有的沒的越野配置一起報一遍，一頓亂吹猛如虎，一輛城市SUV硬是吹的比牧馬人還厲害，然而消費者信了他的邪買回去之後，發現壓根也弄不明白這些配置到底幹嘛用的。
所以，老遊覺得在這種環境下，這個科普非常重要，畢竟自己瞭解了比什麼都強，起碼不用被這些銷售忽悠了，咱們下面就從淺往深說！
1.差速器
咱們的車輛在過彎時，由於外側車輪的行駛軌跡會比內側車輪更長，那麼外側車輪的轉速自然也就會更快，這時兩個車輪之間如果只有一根硬軸連接，那兩側的車輪就會因為有轉速差而導致外側車輪出現打滑，不僅會讓輪胎和軸出現磨損，甚至會有車輛失控的風險。
老遊最近發現個事，就是近幾年SUV火起來之後，很多想買SUV的人似乎也不滿足於在城市裡代代步了，也想去玩點輕度越野找找小刺激啥的，而且越來越成為一種趨勢了。
但是老遊也發現，現在去4S店問銷售這車越野性能怎麼樣，銷售都是把有的沒的越野配置一起報一遍，一頓亂吹猛如虎，一輛城市SUV硬是吹的比牧馬人還厲害，然而消費者信了他的邪買回去之後，發現壓根也弄不明白這些配置到底幹嘛用的。
所以，老遊覺得在這種環境下，這個科普非常重要，畢竟自己瞭解了比什麼都強，起碼不用被這些銷售忽悠了，咱們下面就從淺往深說！
1.差速器
咱們的車輛在過彎時，由於外側車輪的行駛軌跡會比內側車輪更長，那麼外側車輪的轉速自然也就會更快，這時兩個車輪之間如果只有一根硬軸連接，那兩側的車輪就會因為有轉速差而導致外側車輪出現打滑，不僅會讓輪胎和軸出現磨損，甚至會有車輛失控的風險。
而差速器的作用就是當轉速差過大時，通過差速器內的齒輪組，來抵消兩側驅動輪之間的轉速差異，從而幫助車輛順利轉彎，當然了，如果轉速差很小的話，差速器並不會介入。
老遊最近發現個事，就是近幾年SUV火起來之後，很多想買SUV的人似乎也不滿足於在城市裡代代步了，也想去玩點輕度越野找找小刺激啥的，而且越來越成為一種趨勢了。
但是老遊也發現，現在去4S店問銷售這車越野性能怎麼樣，銷售都是把有的沒的越野配置一起報一遍，一頓亂吹猛如虎，一輛城市SUV硬是吹的比牧馬人還厲害，然而消費者信了他的邪買回去之後，發現壓根也弄不明白這些配置到底幹嘛用的。
所以，老遊覺得在這種環境下，這個科普非常重要，畢竟自己瞭解了比什麼都強，起碼不用被這些銷售忽悠了，咱們下面就從淺往深說！
1.差速器
咱們的車輛在過彎時，由於外側車輪的行駛軌跡會比內側車輪更長，那麼外側車輪的轉速自然也就會更快，這時兩個車輪之間如果只有一根硬軸連接，那兩側的車輪就會因為有轉速差而導致外側車輪出現打滑，不僅會讓輪胎和軸出現磨損，甚至會有車輛失控的風險。
而差速器的作用就是當轉速差過大時，通過差速器內的齒輪組，來抵消兩側驅動輪之間的轉速差異，從而幫助車輛順利轉彎，當然了，如果轉速差很小的話，差速器並不會介入。
現在不管是什麼車型，差速器都是必備的，跟越不越野無關，而老遊將它單拉出來說一下是因為不止一次聽到有人將它說成是越野配置，其中就包括有4S店的銷售。
2.限滑差速器
在我們的日常生活中，車輪打滑算是比較常見的，比如冬天的時候地上有積雪，車輪就有可能打滑導致無法繼續前行，那麼對打滑的車輪加以限制，車子是不是就有可能脫困呢？所以，“限滑差速器”誕生了。
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所以，老遊覺得在這種環境下，這個科普非常重要，畢竟自己瞭解了比什麼都強，起碼不用被這些銷售忽悠了，咱們下面就從淺往深說！
1.差速器
咱們的車輛在過彎時，由於外側車輪的行駛軌跡會比內側車輪更長，那麼外側車輪的轉速自然也就會更快，這時兩個車輪之間如果只有一根硬軸連接，那兩側的車輪就會因為有轉速差而導致外側車輪出現打滑，不僅會讓輪胎和軸出現磨損，甚至會有車輛失控的風險。
而差速器的作用就是當轉速差過大時，通過差速器內的齒輪組，來抵消兩側驅動輪之間的轉速差異，從而幫助車輛順利轉彎，當然了，如果轉速差很小的話，差速器並不會介入。
現在不管是什麼車型，差速器都是必備的，跟越不越野無關，而老遊將它單拉出來說一下是因為不止一次聽到有人將它說成是越野配置，其中就包括有4S店的銷售。
2.限滑差速器
在我們的日常生活中，車輪打滑算是比較常見的，比如冬天的時候地上有積雪，車輪就有可能打滑導致無法繼續前行，那麼對打滑的車輪加以限制，車子是不是就有可能脫困呢？所以，“限滑差速器”誕生了。
目前市面上有很多種限滑差速器，也是銷售小哥的忽悠重災區，咱們一個一個分析，他們之間有什麼樣的區別。
依靠電子輔助系統限滑
這種限滑系統主要是利用輪速傳感器對車輪和車輛的行駛狀態進行監測，但監測到車輪即將或已經發生打滑時，ESP就會介入對車輪進行制動，提升打滑車輪這一側的附著力。
老遊最近發現個事，就是近幾年SUV火起來之後，很多想買SUV的人似乎也不滿足於在城市裡代代步了，也想去玩點輕度越野找找小刺激啥的，而且越來越成為一種趨勢了。
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所以，老遊覺得在這種環境下，這個科普非常重要，畢竟自己瞭解了比什麼都強，起碼不用被這些銷售忽悠了，咱們下面就從淺往深說！
1.差速器
咱們的車輛在過彎時，由於外側車輪的行駛軌跡會比內側車輪更長，那麼外側車輪的轉速自然也就會更快，這時兩個車輪之間如果只有一根硬軸連接，那兩側的車輪就會因為有轉速差而導致外側車輪出現打滑，不僅會讓輪胎和軸出現磨損，甚至會有車輛失控的風險。
而差速器的作用就是當轉速差過大時，通過差速器內的齒輪組，來抵消兩側驅動輪之間的轉速差異，從而幫助車輛順利轉彎，當然了，如果轉速差很小的話，差速器並不會介入。
現在不管是什麼車型，差速器都是必備的，跟越不越野無關，而老遊將它單拉出來說一下是因為不止一次聽到有人將它說成是越野配置，其中就包括有4S店的銷售。
2.限滑差速器
在我們的日常生活中，車輪打滑算是比較常見的，比如冬天的時候地上有積雪，車輪就有可能打滑導致無法繼續前行，那麼對打滑的車輪加以限制，車子是不是就有可能脫困呢？所以，“限滑差速器”誕生了。
目前市面上有很多種限滑差速器，也是銷售小哥的忽悠重災區，咱們一個一個分析，他們之間有什麼樣的區別。
依靠電子輔助系統限滑
這種限滑系統主要是利用輪速傳感器對車輪和車輛的行駛狀態進行監測，但監測到車輪即將或已經發生打滑時，ESP就會介入對車輪進行制動，提升打滑車輪這一側的附著力。
通過制動使打滑一側車輪的附著力要高於非打滑一側的車輪，這樣，差速器就會傳遞足夠大的驅動轉矩給非打滑一側的車輪，讓這一側的輪胎轉動，從而幫助車輛來脫困。
老遊最近發現個事，就是近幾年SUV火起來之後，很多想買SUV的人似乎也不滿足於在城市裡代代步了，也想去玩點輕度越野找找小刺激啥的，而且越來越成為一種趨勢了。
但是老遊也發現，現在去4S店問銷售這車越野性能怎麼樣，銷售都是把有的沒的越野配置一起報一遍，一頓亂吹猛如虎，一輛城市SUV硬是吹的比牧馬人還厲害，然而消費者信了他的邪買回去之後，發現壓根也弄不明白這些配置到底幹嘛用的。
所以，老遊覺得在這種環境下，這個科普非常重要，畢竟自己瞭解了比什麼都強，起碼不用被這些銷售忽悠了，咱們下面就從淺往深說！
1.差速器
咱們的車輛在過彎時，由於外側車輪的行駛軌跡會比內側車輪更長，那麼外側車輪的轉速自然也就會更快，這時兩個車輪之間如果只有一根硬軸連接，那兩側的車輪就會因為有轉速差而導致外側車輪出現打滑，不僅會讓輪胎和軸出現磨損，甚至會有車輛失控的風險。
而差速器的作用就是當轉速差過大時，通過差速器內的齒輪組，來抵消兩側驅動輪之間的轉速差異，從而幫助車輛順利轉彎，當然了，如果轉速差很小的話，差速器並不會介入。
現在不管是什麼車型，差速器都是必備的，跟越不越野無關，而老遊將它單拉出來說一下是因為不止一次聽到有人將它說成是越野配置，其中就包括有4S店的銷售。
2.限滑差速器
在我們的日常生活中，車輪打滑算是比較常見的，比如冬天的時候地上有積雪，車輪就有可能打滑導致無法繼續前行，那麼對打滑的車輪加以限制，車子是不是就有可能脫困呢？所以，“限滑差速器”誕生了。
目前市面上有很多種限滑差速器，也是銷售小哥的忽悠重災區，咱們一個一個分析，他們之間有什麼樣的區別。
依靠電子輔助系統限滑
這種限滑系統主要是利用輪速傳感器對車輪和車輛的行駛狀態進行監測，但監測到車輪即將或已經發生打滑時，ESP就會介入對車輪進行制動，提升打滑車輪這一側的附著力。
通過制動使打滑一側車輪的附著力要高於非打滑一側的車輪，這樣，差速器就會傳遞足夠大的驅動轉矩給非打滑一側的車輪，讓這一側的輪胎轉動，從而幫助車輛來脫困。
不同品牌上的電子限滑程度有所差別，所以脫困能力自然也有所差別，一些城市SUV也會利用這種方式完成輪間的扭矩分配，提高車輛的公路行駛能力和通過性。
粘性聯軸節式限滑差速器
粘性聯軸節式限滑差速器在所有中央限滑差速器裡是構造最簡單也是成本最低的。這種限滑差速器一般都是出現在一些以前輪驅動為主的適時四驅車型上，並且它不需要駕駛者控制，會自動根據需要把動力分配給後驅動軸。
老遊最近發現個事，就是近幾年SUV火起來之後，很多想買SUV的人似乎也不滿足於在城市裡代代步了，也想去玩點輕度越野找找小刺激啥的，而且越來越成為一種趨勢了。
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所以，老遊覺得在這種環境下，這個科普非常重要，畢竟自己瞭解了比什麼都強，起碼不用被這些銷售忽悠了，咱們下面就從淺往深說！
1.差速器
咱們的車輛在過彎時，由於外側車輪的行駛軌跡會比內側車輪更長，那麼外側車輪的轉速自然也就會更快，這時兩個車輪之間如果只有一根硬軸連接，那兩側的車輪就會因為有轉速差而導致外側車輪出現打滑，不僅會讓輪胎和軸出現磨損，甚至會有車輛失控的風險。
而差速器的作用就是當轉速差過大時，通過差速器內的齒輪組，來抵消兩側驅動輪之間的轉速差異，從而幫助車輛順利轉彎，當然了，如果轉速差很小的話，差速器並不會介入。
現在不管是什麼車型，差速器都是必備的，跟越不越野無關，而老遊將它單拉出來說一下是因為不止一次聽到有人將它說成是越野配置，其中就包括有4S店的銷售。
2.限滑差速器
在我們的日常生活中，車輪打滑算是比較常見的，比如冬天的時候地上有積雪，車輪就有可能打滑導致無法繼續前行，那麼對打滑的車輪加以限制，車子是不是就有可能脫困呢？所以，“限滑差速器”誕生了。
目前市面上有很多種限滑差速器，也是銷售小哥的忽悠重災區，咱們一個一個分析，他們之間有什麼樣的區別。
依靠電子輔助系統限滑
這種限滑系統主要是利用輪速傳感器對車輪和車輛的行駛狀態進行監測，但監測到車輪即將或已經發生打滑時，ESP就會介入對車輪進行制動，提升打滑車輪這一側的附著力。
通過制動使打滑一側車輪的附著力要高於非打滑一側的車輪，這樣，差速器就會傳遞足夠大的驅動轉矩給非打滑一側的車輪，讓這一側的輪胎轉動，從而幫助車輛來脫困。
不同品牌上的電子限滑程度有所差別，所以脫困能力自然也有所差別，一些城市SUV也會利用這種方式完成輪間的扭矩分配，提高車輛的公路行駛能力和通過性。
粘性聯軸節式限滑差速器
粘性聯軸節式限滑差速器在所有中央限滑差速器裡是構造最簡單也是成本最低的。這種限滑差速器一般都是出現在一些以前輪驅動為主的適時四驅車型上，並且它不需要駕駛者控制，會自動根據需要把動力分配給後驅動軸。
粘性聯軸節的結構比較簡單，就是一個裝有硅油的密封容器裡面，有內外兩組金屬葉片，葉片分別與前軸和後軸進行連接，並泡在硅油當中。
在正常行駛中，前後軸的轉速基本一致，轉彎所引起的轉速差也不足以讓兩組金屬葉片嗨起來，這時候兩組葉片之間基本無作用力，動力自然就留在前軸，相當於是一輛前驅車。
老遊最近發現個事，就是近幾年SUV火起來之後，很多想買SUV的人似乎也不滿足於在城市裡代代步了，也想去玩點輕度越野找找小刺激啥的，而且越來越成為一種趨勢了。
但是老遊也發現，現在去4S店問銷售這車越野性能怎麼樣，銷售都是把有的沒的越野配置一起報一遍，一頓亂吹猛如虎，一輛城市SUV硬是吹的比牧馬人還厲害，然而消費者信了他的邪買回去之後，發現壓根也弄不明白這些配置到底幹嘛用的。
所以，老遊覺得在這種環境下，這個科普非常重要，畢竟自己瞭解了比什麼都強，起碼不用被這些銷售忽悠了，咱們下面就從淺往深說！
1.差速器
咱們的車輛在過彎時，由於外側車輪的行駛軌跡會比內側車輪更長，那麼外側車輪的轉速自然也就會更快，這時兩個車輪之間如果只有一根硬軸連接，那兩側的車輪就會因為有轉速差而導致外側車輪出現打滑，不僅會讓輪胎和軸出現磨損，甚至會有車輛失控的風險。
而差速器的作用就是當轉速差過大時，通過差速器內的齒輪組，來抵消兩側驅動輪之間的轉速差異，從而幫助車輛順利轉彎，當然了，如果轉速差很小的話，差速器並不會介入。
現在不管是什麼車型，差速器都是必備的，跟越不越野無關，而老遊將它單拉出來說一下是因為不止一次聽到有人將它說成是越野配置，其中就包括有4S店的銷售。
2.限滑差速器
在我們的日常生活中，車輪打滑算是比較常見的，比如冬天的時候地上有積雪，車輪就有可能打滑導致無法繼續前行，那麼對打滑的車輪加以限制，車子是不是就有可能脫困呢？所以，“限滑差速器”誕生了。
目前市面上有很多種限滑差速器，也是銷售小哥的忽悠重災區，咱們一個一個分析，他們之間有什麼樣的區別。
依靠電子輔助系統限滑
這種限滑系統主要是利用輪速傳感器對車輪和車輛的行駛狀態進行監測，但監測到車輪即將或已經發生打滑時，ESP就會介入對車輪進行制動，提升打滑車輪這一側的附著力。
通過制動使打滑一側車輪的附著力要高於非打滑一側的車輪，這樣，差速器就會傳遞足夠大的驅動轉矩給非打滑一側的車輪，讓這一側的輪胎轉動，從而幫助車輛來脫困。
不同品牌上的電子限滑程度有所差別，所以脫困能力自然也有所差別，一些城市SUV也會利用這種方式完成輪間的扭矩分配，提高車輛的公路行駛能力和通過性。
粘性聯軸節式限滑差速器
粘性聯軸節式限滑差速器在所有中央限滑差速器裡是構造最簡單也是成本最低的。這種限滑差速器一般都是出現在一些以前輪驅動為主的適時四驅車型上，並且它不需要駕駛者控制，會自動根據需要把動力分配給後驅動軸。
粘性聯軸節的結構比較簡單，就是一個裝有硅油的密封容器裡面，有內外兩組金屬葉片，葉片分別與前軸和後軸進行連接，並泡在硅油當中。
在正常行駛中，前後軸的轉速基本一致，轉彎所引起的轉速差也不足以讓兩組金屬葉片嗨起來，這時候兩組葉片之間基本無作用力，動力自然就留在前軸，相當於是一輛前驅車。
而當車輪的前輪出現打滑的時候，前後軸的轉速差就會大幅增加，這時兩組葉片就會相對運動，使硅油的溫度上升並且變得粘稠和膨脹，阻止內外兩組葉片的相對運動，從而產生較大扭矩並傳遞給後輪，進而完成四輪驅動。
老遊最近發現個事，就是近幾年SUV火起來之後，很多想買SUV的人似乎也不滿足於在城市裡代代步了，也想去玩點輕度越野找找小刺激啥的，而且越來越成為一種趨勢了。
但是老遊也發現，現在去4S店問銷售這車越野性能怎麼樣，銷售都是把有的沒的越野配置一起報一遍，一頓亂吹猛如虎，一輛城市SUV硬是吹的比牧馬人還厲害，然而消費者信了他的邪買回去之後，發現壓根也弄不明白這些配置到底幹嘛用的。
所以，老遊覺得在這種環境下，這個科普非常重要，畢竟自己瞭解了比什麼都強，起碼不用被這些銷售忽悠了，咱們下面就從淺往深說！
1.差速器
咱們的車輛在過彎時，由於外側車輪的行駛軌跡會比內側車輪更長，那麼外側車輪的轉速自然也就會更快，這時兩個車輪之間如果只有一根硬軸連接，那兩側的車輪就會因為有轉速差而導致外側車輪出現打滑，不僅會讓輪胎和軸出現磨損，甚至會有車輛失控的風險。
而差速器的作用就是當轉速差過大時，通過差速器內的齒輪組，來抵消兩側驅動輪之間的轉速差異，從而幫助車輛順利轉彎，當然了，如果轉速差很小的話，差速器並不會介入。
現在不管是什麼車型，差速器都是必備的，跟越不越野無關，而老遊將它單拉出來說一下是因為不止一次聽到有人將它說成是越野配置，其中就包括有4S店的銷售。
2.限滑差速器
在我們的日常生活中，車輪打滑算是比較常見的，比如冬天的時候地上有積雪，車輪就有可能打滑導致無法繼續前行，那麼對打滑的車輪加以限制，車子是不是就有可能脫困呢？所以，“限滑差速器”誕生了。
目前市面上有很多種限滑差速器，也是銷售小哥的忽悠重災區，咱們一個一個分析，他們之間有什麼樣的區別。
依靠電子輔助系統限滑
這種限滑系統主要是利用輪速傳感器對車輪和車輛的行駛狀態進行監測，但監測到車輪即將或已經發生打滑時，ESP就會介入對車輪進行制動，提升打滑車輪這一側的附著力。
通過制動使打滑一側車輪的附著力要高於非打滑一側的車輪，這樣，差速器就會傳遞足夠大的驅動轉矩給非打滑一側的車輪，讓這一側的輪胎轉動，從而幫助車輛來脫困。
不同品牌上的電子限滑程度有所差別，所以脫困能力自然也有所差別，一些城市SUV也會利用這種方式完成輪間的扭矩分配，提高車輛的公路行駛能力和通過性。
粘性聯軸節式限滑差速器
粘性聯軸節式限滑差速器在所有中央限滑差速器裡是構造最簡單也是成本最低的。這種限滑差速器一般都是出現在一些以前輪驅動為主的適時四驅車型上，並且它不需要駕駛者控制，會自動根據需要把動力分配給後驅動軸。
粘性聯軸節的結構比較簡單，就是一個裝有硅油的密封容器裡面，有內外兩組金屬葉片，葉片分別與前軸和後軸進行連接，並泡在硅油當中。
在正常行駛中，前後軸的轉速基本一致，轉彎所引起的轉速差也不足以讓兩組金屬葉片嗨起來，這時候兩組葉片之間基本無作用力，動力自然就留在前軸，相當於是一輛前驅車。
而當車輪的前輪出現打滑的時候，前後軸的轉速差就會大幅增加，這時兩組葉片就會相對運動，使硅油的溫度上升並且變得粘稠和膨脹，阻止內外兩組葉片的相對運動，從而產生較大扭矩並傳遞給後輪，進而完成四輪驅動。
這種方式的限滑差速器只有在前輪打滑的時候，才會將動力傳遞給後輪，而且最多隻能傳遞30%的動力到後輪，指望它走走爛路沒什麼問題，指望它高強度的越野，就有點強人所難了。
多片離合式限滑差速器
在目前的城市SUV當中，多片離合限滑差速器非常常見，並且也是多用於適時四驅的車型當中，但它比粘性聯軸節式限滑差速器好的地方在於它的電控系統反應更快，扭矩分配比例也更高，可以將50%的動力傳遞給後輪。
老遊最近發現個事，就是近幾年SUV火起來之後，很多想買SUV的人似乎也不滿足於在城市裡代代步了，也想去玩點輕度越野找找小刺激啥的，而且越來越成為一種趨勢了。
但是老遊也發現，現在去4S店問銷售這車越野性能怎麼樣，銷售都是把有的沒的越野配置一起報一遍，一頓亂吹猛如虎，一輛城市SUV硬是吹的比牧馬人還厲害，然而消費者信了他的邪買回去之後，發現壓根也弄不明白這些配置到底幹嘛用的。
所以，老遊覺得在這種環境下，這個科普非常重要，畢竟自己瞭解了比什麼都強，起碼不用被這些銷售忽悠了，咱們下面就從淺往深說！
1.差速器
咱們的車輛在過彎時，由於外側車輪的行駛軌跡會比內側車輪更長，那麼外側車輪的轉速自然也就會更快，這時兩個車輪之間如果只有一根硬軸連接，那兩側的車輪就會因為有轉速差而導致外側車輪出現打滑，不僅會讓輪胎和軸出現磨損，甚至會有車輛失控的風險。
而差速器的作用就是當轉速差過大時，通過差速器內的齒輪組，來抵消兩側驅動輪之間的轉速差異，從而幫助車輛順利轉彎，當然了，如果轉速差很小的話，差速器並不會介入。
現在不管是什麼車型，差速器都是必備的，跟越不越野無關，而老遊將它單拉出來說一下是因為不止一次聽到有人將它說成是越野配置，其中就包括有4S店的銷售。
2.限滑差速器
在我們的日常生活中，車輪打滑算是比較常見的，比如冬天的時候地上有積雪，車輪就有可能打滑導致無法繼續前行，那麼對打滑的車輪加以限制，車子是不是就有可能脫困呢？所以，“限滑差速器”誕生了。
目前市面上有很多種限滑差速器，也是銷售小哥的忽悠重災區，咱們一個一個分析，他們之間有什麼樣的區別。
依靠電子輔助系統限滑
這種限滑系統主要是利用輪速傳感器對車輪和車輛的行駛狀態進行監測，但監測到車輪即將或已經發生打滑時，ESP就會介入對車輪進行制動，提升打滑車輪這一側的附著力。
通過制動使打滑一側車輪的附著力要高於非打滑一側的車輪，這樣，差速器就會傳遞足夠大的驅動轉矩給非打滑一側的車輪，讓這一側的輪胎轉動，從而幫助車輛來脫困。
不同品牌上的電子限滑程度有所差別，所以脫困能力自然也有所差別，一些城市SUV也會利用這種方式完成輪間的扭矩分配，提高車輛的公路行駛能力和通過性。
粘性聯軸節式限滑差速器
粘性聯軸節式限滑差速器在所有中央限滑差速器裡是構造最簡單也是成本最低的。這種限滑差速器一般都是出現在一些以前輪驅動為主的適時四驅車型上，並且它不需要駕駛者控制，會自動根據需要把動力分配給後驅動軸。
粘性聯軸節的結構比較簡單，就是一個裝有硅油的密封容器裡面，有內外兩組金屬葉片，葉片分別與前軸和後軸進行連接，並泡在硅油當中。
在正常行駛中，前後軸的轉速基本一致，轉彎所引起的轉速差也不足以讓兩組金屬葉片嗨起來，這時候兩組葉片之間基本無作用力，動力自然就留在前軸，相當於是一輛前驅車。
而當車輪的前輪出現打滑的時候，前後軸的轉速差就會大幅增加，這時兩組葉片就會相對運動，使硅油的溫度上升並且變得粘稠和膨脹，阻止內外兩組葉片的相對運動，從而產生較大扭矩並傳遞給後輪，進而完成四輪驅動。
這種方式的限滑差速器只有在前輪打滑的時候，才會將動力傳遞給後輪，而且最多隻能傳遞30%的動力到後輪，指望它走走爛路沒什麼問題，指望它高強度的越野，就有點強人所難了。
多片離合式限滑差速器
在目前的城市SUV當中，多片離合限滑差速器非常常見，並且也是多用於適時四驅的車型當中，但它比粘性聯軸節式限滑差速器好的地方在於它的電控系統反應更快，扭矩分配比例也更高，可以將50%的動力傳遞給後輪。
在多片離合限滑差速器的內部，有兩組摩擦盤，分別是主動盤和從動盤，其中主動盤是連接前軸，而從動盤是連接後軸，兩組摩擦盤都是被泡在專用油當中結合與分離都是靠電控系統來控制。
老遊最近發現個事，就是近幾年SUV火起來之後，很多想買SUV的人似乎也不滿足於在城市裡代代步了，也想去玩點輕度越野找找小刺激啥的，而且越來越成為一種趨勢了。
但是老遊也發現，現在去4S店問銷售這車越野性能怎麼樣，銷售都是把有的沒的越野配置一起報一遍，一頓亂吹猛如虎，一輛城市SUV硬是吹的比牧馬人還厲害，然而消費者信了他的邪買回去之後，發現壓根也弄不明白這些配置到底幹嘛用的。
所以，老遊覺得在這種環境下，這個科普非常重要，畢竟自己瞭解了比什麼都強，起碼不用被這些銷售忽悠了，咱們下面就從淺往深說！
1.差速器
咱們的車輛在過彎時，由於外側車輪的行駛軌跡會比內側車輪更長，那麼外側車輪的轉速自然也就會更快，這時兩個車輪之間如果只有一根硬軸連接，那兩側的車輪就會因為有轉速差而導致外側車輪出現打滑，不僅會讓輪胎和軸出現磨損，甚至會有車輛失控的風險。
而差速器的作用就是當轉速差過大時，通過差速器內的齒輪組，來抵消兩側驅動輪之間的轉速差異，從而幫助車輛順利轉彎，當然了，如果轉速差很小的話，差速器並不會介入。
現在不管是什麼車型，差速器都是必備的，跟越不越野無關，而老遊將它單拉出來說一下是因為不止一次聽到有人將它說成是越野配置，其中就包括有4S店的銷售。
2.限滑差速器
在我們的日常生活中，車輪打滑算是比較常見的，比如冬天的時候地上有積雪，車輪就有可能打滑導致無法繼續前行，那麼對打滑的車輪加以限制，車子是不是就有可能脫困呢？所以，“限滑差速器”誕生了。
目前市面上有很多種限滑差速器，也是銷售小哥的忽悠重災區，咱們一個一個分析，他們之間有什麼樣的區別。
依靠電子輔助系統限滑
這種限滑系統主要是利用輪速傳感器對車輪和車輛的行駛狀態進行監測，但監測到車輪即將或已經發生打滑時，ESP就會介入對車輪進行制動，提升打滑車輪這一側的附著力。
通過制動使打滑一側車輪的附著力要高於非打滑一側的車輪，這樣，差速器就會傳遞足夠大的驅動轉矩給非打滑一側的車輪，讓這一側的輪胎轉動，從而幫助車輛來脫困。
不同品牌上的電子限滑程度有所差別，所以脫困能力自然也有所差別，一些城市SUV也會利用這種方式完成輪間的扭矩分配，提高車輛的公路行駛能力和通過性。
粘性聯軸節式限滑差速器
粘性聯軸節式限滑差速器在所有中央限滑差速器裡是構造最簡單也是成本最低的。這種限滑差速器一般都是出現在一些以前輪驅動為主的適時四驅車型上，並且它不需要駕駛者控制，會自動根據需要把動力分配給後驅動軸。
粘性聯軸節的結構比較簡單，就是一個裝有硅油的密封容器裡面，有內外兩組金屬葉片，葉片分別與前軸和後軸進行連接，並泡在硅油當中。
在正常行駛中，前後軸的轉速基本一致，轉彎所引起的轉速差也不足以讓兩組金屬葉片嗨起來，這時候兩組葉片之間基本無作用力，動力自然就留在前軸，相當於是一輛前驅車。
而當車輪的前輪出現打滑的時候，前後軸的轉速差就會大幅增加，這時兩組葉片就會相對運動，使硅油的溫度上升並且變得粘稠和膨脹，阻止內外兩組葉片的相對運動，從而產生較大扭矩並傳遞給後輪，進而完成四輪驅動。
這種方式的限滑差速器只有在前輪打滑的時候，才會將動力傳遞給後輪，而且最多隻能傳遞30%的動力到後輪，指望它走走爛路沒什麼問題，指望它高強度的越野，就有點強人所難了。
多片離合式限滑差速器
在目前的城市SUV當中，多片離合限滑差速器非常常見，並且也是多用於適時四驅的車型當中，但它比粘性聯軸節式限滑差速器好的地方在於它的電控系統反應更快，扭矩分配比例也更高，可以將50%的動力傳遞給後輪。
在多片離合限滑差速器的內部，有兩組摩擦盤，分別是主動盤和從動盤，其中主動盤是連接前軸，而從動盤是連接後軸，兩組摩擦盤都是被泡在專用油當中結合與分離都是靠電控系統來控制。
和粘性聯軸節式限滑差速器一樣，在前後軸沒有較大轉速差的情況下，兩組摩擦盤會產生一定轉速差，但轉速差達不到電控系統的預設要求，盤片會處於分離狀態，此時車輛依然為前驅。
老遊最近發現個事，就是近幾年SUV火起來之後，很多想買SUV的人似乎也不滿足於在城市裡代代步了，也想去玩點輕度越野找找小刺激啥的，而且越來越成為一種趨勢了。
但是老遊也發現，現在去4S店問銷售這車越野性能怎麼樣，銷售都是把有的沒的越野配置一起報一遍，一頓亂吹猛如虎，一輛城市SUV硬是吹的比牧馬人還厲害，然而消費者信了他的邪買回去之後，發現壓根也弄不明白這些配置到底幹嘛用的。
所以，老遊覺得在這種環境下，這個科普非常重要，畢竟自己瞭解了比什麼都強，起碼不用被這些銷售忽悠了，咱們下面就從淺往深說！
1.差速器
咱們的車輛在過彎時，由於外側車輪的行駛軌跡會比內側車輪更長，那麼外側車輪的轉速自然也就會更快，這時兩個車輪之間如果只有一根硬軸連接，那兩側的車輪就會因為有轉速差而導致外側車輪出現打滑，不僅會讓輪胎和軸出現磨損，甚至會有車輛失控的風險。
而差速器的作用就是當轉速差過大時，通過差速器內的齒輪組，來抵消兩側驅動輪之間的轉速差異，從而幫助車輛順利轉彎，當然了，如果轉速差很小的話，差速器並不會介入。
現在不管是什麼車型，差速器都是必備的，跟越不越野無關，而老遊將它單拉出來說一下是因為不止一次聽到有人將它說成是越野配置，其中就包括有4S店的銷售。
2.限滑差速器
在我們的日常生活中，車輪打滑算是比較常見的，比如冬天的時候地上有積雪，車輪就有可能打滑導致無法繼續前行，那麼對打滑的車輪加以限制，車子是不是就有可能脫困呢？所以，“限滑差速器”誕生了。
目前市面上有很多種限滑差速器，也是銷售小哥的忽悠重災區，咱們一個一個分析，他們之間有什麼樣的區別。
依靠電子輔助系統限滑
這種限滑系統主要是利用輪速傳感器對車輪和車輛的行駛狀態進行監測，但監測到車輪即將或已經發生打滑時，ESP就會介入對車輪進行制動，提升打滑車輪這一側的附著力。
通過制動使打滑一側車輪的附著力要高於非打滑一側的車輪，這樣，差速器就會傳遞足夠大的驅動轉矩給非打滑一側的車輪，讓這一側的輪胎轉動，從而幫助車輛來脫困。
不同品牌上的電子限滑程度有所差別，所以脫困能力自然也有所差別，一些城市SUV也會利用這種方式完成輪間的扭矩分配，提高車輛的公路行駛能力和通過性。
粘性聯軸節式限滑差速器
粘性聯軸節式限滑差速器在所有中央限滑差速器裡是構造最簡單也是成本最低的。這種限滑差速器一般都是出現在一些以前輪驅動為主的適時四驅車型上，並且它不需要駕駛者控制，會自動根據需要把動力分配給後驅動軸。
粘性聯軸節的結構比較簡單，就是一個裝有硅油的密封容器裡面，有內外兩組金屬葉片，葉片分別與前軸和後軸進行連接，並泡在硅油當中。
在正常行駛中，前後軸的轉速基本一致，轉彎所引起的轉速差也不足以讓兩組金屬葉片嗨起來，這時候兩組葉片之間基本無作用力，動力自然就留在前軸，相當於是一輛前驅車。
而當車輪的前輪出現打滑的時候，前後軸的轉速差就會大幅增加，這時兩組葉片就會相對運動，使硅油的溫度上升並且變得粘稠和膨脹，阻止內外兩組葉片的相對運動，從而產生較大扭矩並傳遞給後輪，進而完成四輪驅動。
這種方式的限滑差速器只有在前輪打滑的時候，才會將動力傳遞給後輪，而且最多隻能傳遞30%的動力到後輪，指望它走走爛路沒什麼問題，指望它高強度的越野，就有點強人所難了。
多片離合式限滑差速器
在目前的城市SUV當中，多片離合限滑差速器非常常見，並且也是多用於適時四驅的車型當中，但它比粘性聯軸節式限滑差速器好的地方在於它的電控系統反應更快，扭矩分配比例也更高，可以將50%的動力傳遞給後輪。
在多片離合限滑差速器的內部，有兩組摩擦盤，分別是主動盤和從動盤，其中主動盤是連接前軸，而從動盤是連接後軸，兩組摩擦盤都是被泡在專用油當中結合與分離都是靠電控系統來控制。
和粘性聯軸節式限滑差速器一樣，在前後軸沒有較大轉速差的情況下，兩組摩擦盤會產生一定轉速差，但轉速差達不到電控系統的預設要求，盤片會處於分離狀態，此時車輛依然為前驅。
而當前後軸的轉速差變大之後，電控系統會控制液壓機構將多片離合器壓緊，讓主動盤和從動盤結合，讓扭矩從主動盤上傳到從動盤上，從而帶動後軸實現四輪驅動。
老遊最近發現個事，就是近幾年SUV火起來之後，很多想買SUV的人似乎也不滿足於在城市裡代代步了，也想去玩點輕度越野找找小刺激啥的，而且越來越成為一種趨勢了。
但是老遊也發現，現在去4S店問銷售這車越野性能怎麼樣，銷售都是把有的沒的越野配置一起報一遍，一頓亂吹猛如虎，一輛城市SUV硬是吹的比牧馬人還厲害，然而消費者信了他的邪買回去之後，發現壓根也弄不明白這些配置到底幹嘛用的。
所以，老遊覺得在這種環境下，這個科普非常重要，畢竟自己瞭解了比什麼都強，起碼不用被這些銷售忽悠了，咱們下面就從淺往深說！
1.差速器
咱們的車輛在過彎時，由於外側車輪的行駛軌跡會比內側車輪更長，那麼外側車輪的轉速自然也就會更快，這時兩個車輪之間如果只有一根硬軸連接，那兩側的車輪就會因為有轉速差而導致外側車輪出現打滑，不僅會讓輪胎和軸出現磨損，甚至會有車輛失控的風險。
而差速器的作用就是當轉速差過大時，通過差速器內的齒輪組，來抵消兩側驅動輪之間的轉速差異，從而幫助車輛順利轉彎，當然了，如果轉速差很小的話，差速器並不會介入。
現在不管是什麼車型，差速器都是必備的，跟越不越野無關，而老遊將它單拉出來說一下是因為不止一次聽到有人將它說成是越野配置，其中就包括有4S店的銷售。
2.限滑差速器
在我們的日常生活中，車輪打滑算是比較常見的，比如冬天的時候地上有積雪，車輪就有可能打滑導致無法繼續前行，那麼對打滑的車輪加以限制，車子是不是就有可能脫困呢？所以，“限滑差速器”誕生了。
目前市面上有很多種限滑差速器，也是銷售小哥的忽悠重災區，咱們一個一個分析，他們之間有什麼樣的區別。
依靠電子輔助系統限滑
這種限滑系統主要是利用輪速傳感器對車輪和車輛的行駛狀態進行監測，但監測到車輪即將或已經發生打滑時，ESP就會介入對車輪進行制動，提升打滑車輪這一側的附著力。
通過制動使打滑一側車輪的附著力要高於非打滑一側的車輪，這樣，差速器就會傳遞足夠大的驅動轉矩給非打滑一側的車輪，讓這一側的輪胎轉動，從而幫助車輛來脫困。
不同品牌上的電子限滑程度有所差別，所以脫困能力自然也有所差別，一些城市SUV也會利用這種方式完成輪間的扭矩分配，提高車輛的公路行駛能力和通過性。
粘性聯軸節式限滑差速器
粘性聯軸節式限滑差速器在所有中央限滑差速器裡是構造最簡單也是成本最低的。這種限滑差速器一般都是出現在一些以前輪驅動為主的適時四驅車型上，並且它不需要駕駛者控制，會自動根據需要把動力分配給後驅動軸。
粘性聯軸節的結構比較簡單，就是一個裝有硅油的密封容器裡面，有內外兩組金屬葉片，葉片分別與前軸和後軸進行連接，並泡在硅油當中。
在正常行駛中，前後軸的轉速基本一致，轉彎所引起的轉速差也不足以讓兩組金屬葉片嗨起來，這時候兩組葉片之間基本無作用力，動力自然就留在前軸，相當於是一輛前驅車。
而當車輪的前輪出現打滑的時候，前後軸的轉速差就會大幅增加，這時兩組葉片就會相對運動，使硅油的溫度上升並且變得粘稠和膨脹，阻止內外兩組葉片的相對運動，從而產生較大扭矩並傳遞給後輪，進而完成四輪驅動。
這種方式的限滑差速器只有在前輪打滑的時候，才會將動力傳遞給後輪，而且最多隻能傳遞30%的動力到後輪，指望它走走爛路沒什麼問題，指望它高強度的越野，就有點強人所難了。
多片離合式限滑差速器
在目前的城市SUV當中，多片離合限滑差速器非常常見，並且也是多用於適時四驅的車型當中，但它比粘性聯軸節式限滑差速器好的地方在於它的電控系統反應更快，扭矩分配比例也更高，可以將50%的動力傳遞給後輪。
在多片離合限滑差速器的內部，有兩組摩擦盤，分別是主動盤和從動盤，其中主動盤是連接前軸，而從動盤是連接後軸，兩組摩擦盤都是被泡在專用油當中結合與分離都是靠電控系統來控制。
和粘性聯軸節式限滑差速器一樣，在前後軸沒有較大轉速差的情況下，兩組摩擦盤會產生一定轉速差，但轉速差達不到電控系統的預設要求，盤片會處於分離狀態，此時車輛依然為前驅。
而當前後軸的轉速差變大之後，電控系統會控制液壓機構將多片離合器壓緊，讓主動盤和從動盤結合，讓扭矩從主動盤上傳到從動盤上，從而帶動後軸實現四輪驅動。
整體來看，多片離合限滑差速器具有反應快、結合快、無需手動控制等優點，有些車上還具備手動開關“Lock”功能，可以讓主從動盤片一直保持結合狀態，但缺點是連續高強度使用摩擦片會因為過熱到導致失效。
由於篇幅太長，不得不分為上下篇給大家介紹，在下篇中還將給大家介紹“託森中央離合”、“機械鎖式”兩種限滑差速器，以及差速器和差速鎖之間的區別，包括這些配置使用時需要注意哪些問題等等，敬請期待吧！
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