根據中汽協發佈的統計數據顯示，2018年全年中國汽車銷量達到2808.06萬輛，創造了連續10年蟬聯全球銷量第一的紀錄，不過卻出現同比下滑2.76%，這是自1990年以來，中國汽車市場首次出現銷量負增長。
步入新一年的車市，在1月份迎來了一個不錯的開頭，從銷量來看各品牌都各有起色，其中自主品牌在SUV市場中更是風光無限，在1月份的銷量前十榜單中佔了半壁江山。
到了2月份，從整體上來看銷量前十榜單的銷售體量“縮水”了不少，很多媒體想當然便開始了新的一輪“唱衰車市”論；可是完全忽略了2月份本身只有28天以及長達半個月的春節假期這一事實。從銷量數據來看各車型的銷量近乎於腰斬，也和2月份近半時間為假期的事實相符。那麼從個體來看，大部分品牌銷量在排行榜上是處於爬升階段的，在2月的前十榜單中有7席為自主品牌，但這就意味著自主品牌真的已經大有長進、可以和合資車企平起平坐了嗎？
“三好學生”各有所長，看家本領展現不俗實力
先來看自主品牌陣營中充當“三好學生”角色的吉利、長城以及奇瑞。
近幾年開啟“買買買”模式的吉利汽車，先後將沃爾沃、寶騰、路特斯收入囊中，還入股戴姆勒成為最大的單一股東。雖然說在名義上吉利並沒有將沃爾沃的動力系統完全拿到手，但是從吉利近幾年的產品表現來看，吉利起碼從從沃爾沃處學到了不少的先進知識和穩定技術，像主被動安全系統、BMA和CMA造車平臺等。另外，二者合資推出的、主打高端市場的領克品牌，包括領克01、02和03，涉及常規燃油以及插電混動新能源等產品，這些都是不可量化的財富。
長城汽車這裡我們只提哈弗，當然以駿風為首的皮卡系列也相當成功，銷量和口碑也是出類拔萃；但是哈弗從賽弗、賽影等車型發展到獨立品牌後的表現更為耀眼，不僅有十數款車型在國內SUV市場中混得風生水起，其中哈弗H6更是長期霸佔SUV銷量榜首位。
哈弗成功之處就在於，會為了不同消費群體的個性化需求，而專門推出紅標、藍標車型，打造出了風格迥異的不同特性。雖然哈弗在技術這一塊並沒有太多的閃光點，但是近年來哈弗在設計以及安全方面的成果有著不小成就，譬如H6通過世界最嚴格的翻滾測試、H4通過IIHS頂壓測試等，讓廣大消費者對哈弗品牌車型信心大增。廠家隨後針對更年輕的消費者推出的F5和F7，其中F7上市即銷量破萬，也正是出於消費者對哈弗品牌認可度的提升。
“三好學生”中的最後一位奇瑞同學，沒有吉利的購物慾，也不走哈弗的貼心路線，走上了自己研發的技術路線。在1997年收購福特的一條發動機生產線，研發出自己首款發動機之後，奇瑞的發動機研發能力就走在國內車企前列，陸陸續續研發出了多達18款發動機，不僅自己旗下車型使用，還遠銷國外給了菲亞特和川崎，去年更是發佈了自己旗下熱效率高達37%的新款發動機，已經接近國外車企的研發水平（目前豐田發動機最高熱效率為41%）。
除了在發動機技術領域小有成就，奇瑞也是國內首家擁有底盤技術知識產權的車企，還擁有著AT以及CVT變速箱的生產線；也就是說奇瑞可能是國內首家完全自主掌握三大件生產技術的車企，被稱為“技術宅”絲毫不為過。不過前幾年奇瑞的銷量卻一直不慍不火，原因出在雖然技術水平不低，但是設計水平及做工水平卻成為短板，導致了消費者的認同度不高。但是奇瑞在2018年進行了設計風格的調整之後，卻在市場總體下跌的環境下，取得了銷量逆勢增長的喜人成績，正是應了“退潮之後可見誰在裸泳”那一句話，自身擁有正向研發能力的奇瑞便是在退潮下還能保持前進的那一批人。
拿來主義依舊盛行，部分自主車企前景堪憂
學校中有三好學生，自然也有應付學習的學生，很多車企依舊還在“拿來主義”上徘徊，不論是外觀、平臺還是動力上，由於缺少自主研發能力，便一頭扎進了“借用”的路子中。像東南汽車，都已經2019年了，還在拿著三菱老藍瑟平臺進行搗鼓，推出V3菱悅、V5菱致、V6菱仕以及A5翼舞等車型，此外還有DX3和DX7兩款作為品牌銷售主力的SUV車型。
缸哥試駕過東南旗下多款車型，對於它的情感只能用恨鐵不成鋼來形容，底盤調校的基本功十分紮實，在自主車企中也算得上是佼佼者，但就是在品牌推廣以及車型更新迭代方面跟不上時代的發展。
雖然東南與航天三菱有著密不可分的關係，但是動力也是東南的一個短板；可能大家都會說成熟可靠是三菱發動機的代名詞，但換個角度來看，三菱發動機也是技術老舊的代名詞，譬如東南最新車型2019款的DX3就依然停留在三菱4A9系列發動機的時代，這可是十年前的發動機技術。
這種事情在自主車型中不算少見，海馬汽車也還在拿著馬自達323的平臺在搗鼓著，推出了海馬M3、福美來等一系列產品，雖然在推出之初，藉著曾經海南馬自達的榮光，還是火熱了一陣子。但是隨著時間的推移，榮光的消散加上本身不高的競爭力，導致海馬汽車的銷量一年不如一年，目前公司甚至面臨著被深交所“勸退”的危機。
目前海馬唯一能夠擺上檯面的事情，便是鄭州工廠為小鵬汽車的代工工廠，但隨著小鵬肇慶工廠進程的推進，假如小鵬能獲得獨立造車資質或者收購具備生產資質的車企，海馬或會從參與者變成旁觀者，搭不上小鵬這最後一班車，再加上自身嚴重不足的市場佔據力，海馬汽車還能走多遠，也是一個不難看到的結局。
“拿來主義”在江鈴身上表現的更為淋漓盡致，以陸風X5為例，是通過豐田老RAV4進行逆向開發而推出，在內飾上照搬了老RAV4的中控設計，甚至還配上了賓利歐陸、飛馳的同款方向盤。
當然陸風自身也不會承認自己在技術上絲毫沒下功夫，當年陸風X5的廣告上大力宣傳了搭載的8速手自一體變速箱，然而這個宣傳的8AT一直到兩年之後的車型才裝配上。在動力方面不用多說，依然還是備受自主品牌喜愛的三菱4G63系列的閹割版2.0T發動機，要知道像奇瑞、哈弗、吉利等雖然也使用過這一型號發動機，但由於老舊技術帶來的不好體驗，之後便改用其它動力總成。
缸哥總結
縱觀我國自主車企，不能否認它們這幾年飛速成長的實際表現；但是這種飛速成長卻是大量的集中在第一梯隊，也就是缸哥前文中提到的“三好學生”一列；剩下的自主車企們，其中又有一大部分都還沒有摒棄掉沾染已久的“拿來主義”。
在當今技術快速發展的時代，它們再不提升自身的研發設計能力、依然閉門造車，不僅會和合資車企拉開更大的距離，就連自主車企中的第一梯隊也會將它們遠遠甩開！在市場競爭愈加激烈的2019年，它們還能堅持多久呢？