今年去了三次騰衝，但唯有這次，和全新一代BMW X5一起的這次，讓我有了一種征服感。若是說有哪款車能超越BMW X5，唯有全新一代BMWX5。

開SUV是件無聊的事情——我一直這麼認為。高高在上的坐姿固然讓我看得更遠，但少了和車身的交流，也降低了過彎的極限。但今年陸續試駕了全新BMWX3、X4以及這次的全新BMWX5之後發現——似乎變的更加有趣了。

在1999年以前，SUV就是皮卡加個蓋或者換個殼子，被歸於“truck”一類。它是優秀的工具車，但也僅限於此。誰會去關心一款拉貨的車能跑多快？誰會把卡車造得富麗堂皇？

但寶馬不這麼想，非承載式車身在操控時的“脫節感”是追求駕控樂趣的寶馬不能接受的。那怎麼辦呢？用造轎車的理念來造SUV唄，寶馬將其命名為SAV（Sport Activity Vehicle）。

於是，隨著第一代BMWX5的誕生，SUV的歷史邁入了新的紀元。承載式車身的SUV已經成為市場上的主流，讓人挑花了眼睛。而作為現代SUV的先驅，BMW X5也在近20年斬獲了210萬輛的銷量。

今年是“BMW X之年”，見識過了前面幾款，我本以為自己已經摸清了換代的套路。但一天的相處後，全新一代BMW X5就好像一個挖不盡的寶藏，最終只能化作一句感嘆：當年的那個王者，現在更強大了。

☆大而不同

所謂成功的設計，一個重要標準是辨識度。寶馬的雙腎進氣格柵辨識度舉世無雙，但如何讓全新BMW X5在整個寶馬家族中脫穎而出，便是設計師的首要目標。

全新BMW X5此次上市的兩款車型全部配備了M運動套裝，一點也沒有附加感，彷彿它原本就應該是這樣的。前大燈的輪廓稜角犀利，內部是我們熟悉的半六邊形輪廓日行燈，而其中暗藏的藍色條帶告示著：別怕黑，咱有X型智能激光大燈。

雙腎進氣格柵內部是亮閃閃的電鍍飾條，和以往的M套裝不大一樣，多了些許貴氣。飾條中間的氣流通道是可關閉的，涉水時能降低發動機進水的風險。稜角分明的保險槓補齊了前臉所需的硬氣，看似粗獷的側進氣口內也精心設計了導流槽。

車側的兩條腰線是全新BMW X5的重要特徵，上面一條直線在後門的中間位置開始上揚，穿過門把手與尾燈融合，將優雅打破，力量凸顯。下方的腰線和這一代BMW車型標誌性的前翼子板通風口結合，再次豐富了層次感。

跟在一輛全新BMW X5後面尤其能感受到這款車不凡的氣勢。315mm寬度的倍耐力P ZERO相當有衝擊力，穩穩地貼在路面，似乎要溢出車身兩側，以至於輪拱不得不進行外擴來容納。如同雕塑般的尾燈與整體的硬朗風格相呼應，兩段式開啟的尾門讓車尾額外多出了一條橫線，恰好與尾燈中心線對稱，也不顯突兀。

全新BMW X5的長度達到了4.93米，軸距近3米，車寬超過2米，但卻沒有一般中大型SUV的慵懶，就像一個緊握的拳頭一樣，剛強而充滿了爆發力。它可以說是BMW品牌SUV車型靈魂最好的詮釋。

☆炫而不俗

乍一眼看去，全新BMWX5的內飾格局沒有太大變化，中控屏尺寸變大了些，位置也有所下移。但從細節處仔細觀察，會發現全新BMWX5全面升級的豪華質感，不愧是BMW X家族的旗艦。

一個視覺中心是中央扶手前方的駕駛和中控系統控制區，功能和按鍵的佈局基本沒有變化，但寶馬卻把它打造成了可以擺在展臺上的藝術品。

不能再用“雞腿”來比喻擋把了，這應該是權杖。水晶精細的切割面在光線照射下反射出璀璨的光芒，內嵌的X標誌隨著視角變化彷彿在不斷運動。握著它掛入D擋，就好像手握權杖推動著歷史的進程。

旋壓按鈕和啟動按鍵也是水晶質感材質的，其他銀白色的金屬按鍵也做了壓花處理。雖然珠光閃耀，但又具備工業製品的實用性。

中控臺自上而下的層次有了新的變化，由於液晶屏數量和尺寸的增加，實體按鍵的存在感進一步降低，從“三區並立”變成了12.3英寸中控屏的一家獨大。可喜的是空調控制區和快捷功能區依然得到了保留，對老用戶來說依然得心應手。

☆中大型SUV也談樂趣？

寶馬重操控是事實，尤其是在X5這個級別，明明都是SUV，競爭對手與其的差距卻更容易感知。

全新BMW X5 xDrive40i尊享型M運動套裝搭載了代號B58的3.0L直列6缸渦輪增壓發動機，最大功率340馬力，最大扭矩450牛•米，分別比上一代提升了34馬力和50牛•米。ZF的8AT變速箱齒比也經過了重新設定以做到更好的匹配。

在舒適模式下，全新BMW X5的動力輸出更加平穩，對油門踏板的控制可以稍微隨意。這種內斂是作為旗艦車型所需要的一種氣質。

不必擔心動力的遲緩，必要時只要堅定地踩下油門，轉速從1600rpm飆升到4000rpm以上不過是半秒內的事情，換擋速度足以讓市面上大部分雙離合汗顏。

切換到運動模式後，全新BMW X5真正的魅力開始呈現。巡航時轉速被維持在2500rpm左右，發動機隨時待命。排氣管中似乎有某個閥門被打開，隨著轉速的攀升，隔音良好的車廂也擋不住那層層疊疊的轟鳴。

百公里加速5.5秒，比上一代快了1秒。推背感讓人沉迷，但也意味著我享受聲浪的時間相當有限。全新BMW X5裝備的自適應雙軸空氣懸架可以提供達80毫米的調節範圍，並允許用戶進行手動調節。裝載模式下，前後軸懸架都可以降低40毫米，無論是裝載行李，還是臨時拿取物品，都更加便利。啟用岩石模式後，車輛前後雙軸可以提升高度達40毫米，車輛通過非鋪裝道路也變得輕而易舉。當車速超過140公里/小時，行車高度會自動降低10毫米；當車速超過200公里/小時，行車高度會自動降低20毫米；切換到（Sport）運動駕駛模式下，當車速超過138千米/小時，行車高度也會自動降低20毫米。可惜我們是沒法體驗到了。

方向盤中間的虛位變得更小，和3系5系幾乎沒有區別。底盤濾震更加乾淨利落，你能感受到路上的每一條溝壑，但坐在車內卻不動如山。21寸輪轂配前40%後35%扁平比的輪胎對路感的傳遞以及轉向的精準度有著相當的貢獻。換成厚胎也許舒適性會更好，但這種掌控感更讓我不捨。

中大型SUV的笨重和遲緩在這臺車上似乎都消失了，沒有失態的側傾，沒有像坐船一樣的左右晃動，動力永遠隨叫隨到。它的操控性明顯領先於同級。

☆征服的野心，它來滿足

試駕的其中一站是騰衝打鷹山，山腳下海拔1800米，爬到山頂則是2400米。路上遍佈大小不一的火山岩。年初時來騰衝也走過類似的路，開的一臺柴油車，手動變速箱，手動分動箱，不大擅長越野的我開得有些狼狽。

想征服打鷹山，除了提升駕駛水平以外，還有另一個方案：換更好的車。

這次開著全新BMWX5，我終於體驗了一把純粹的駕駛樂趣。不用管什麼油離配合，也不用去管什麼時候開差速鎖或掛低速擋，找好線路開過去就是了。32%的陡坡？隨便上。坡中間有土坑？也就多踩一點油門的事。

M運動型差速鎖（需選裝）可以承受1500牛•米的鎖止力矩，內部的多片離合器可自動無級分配動力。如有車輪稍微離地，那根空氣彈簧會主動伸長去“夠”地面，讓車輪恢復抓地。共有四種越野模式，選擇最極端的xRocks攀巖模式後，底盤升高40mm，不用擔心磕底，就是有些心疼鋁合金鍛造輪轂。

車身四周的高清攝像頭除了作為泊車輔助，越野時也能用來開啟“上帝視角”，坡頂“望天”時尤其有用。

征服險境有許多種方式，有人選擇與車子共同奮鬥，有人選擇將一切交給車輛，自己只管掌握大方向。沒有好壞之分，製造出好用的工具正是人類的專長，而全新BMWX5便是“工具”中的佼佼者。

☆兩根指頭開車，閉著眼睛停車

在自動駕駛領域，寶馬宣稱自己已經有了Level 4的技術儲備。從全新BMW X5身上不難找到飛速發展的技術留下的痕跡。

在全新BMW X3的試駕中我介紹過，那是一臺只要兩根指頭就可以開的車，指的是開啟自適應巡航和車道保持後，在路況良好的高速路上已經可以解放手腳。

這些功能在全新BMW X5上自然也得到了延續，只要在多功能方向盤的左手邊按一個鍵就可以啟動。錦上添花的是，儀表盤的頂部新增了一個攝像頭，可通過人臉撲捉判斷駕駛員的注意力是否集中，從而及時給出警示。

給我驚喜的其實是自動泊車功能。如今已有不少車配備，但一直處在雞肋的地位，需要自己換擋，關注車輛提示去踩剎車，其實並不是那麼自動。

而全新BMW X5在打開自動泊車功能後，只要檢測到車位，剩下的什麼都不用管。換擋、打方向、剎車，一切都可以交給車子自己處理。不需要一直用手按住某個鍵，倒車的速度甚至比我自己停車還快。出車位同樣也可以如此操作。

這樣的程度終於可以稱得上是真正的自動泊車了。目前還需要駕駛員坐在車內，但理論上人在車外也可以完成。

還有一個第一次見到的功能（同時也是全球首創）——倒車輔助。假設這麼一個場景：不小心把車開進了一條狹窄而彎曲的小路，沒走多遠卻發現是條死路，只能原路倒出去。而駕駛員是個倒車困難的新手。

全新BMW X5可以自動記錄低速行駛時的最後50米路徑，打開倒車輔助後掛入倒擋，車輛會自動沿來時的路倒回去，誤差極小。

這兩個功能也許只有在短暫的新手階段，或是環境極端惡劣的情況下能發揮作用，不過由此也可以窺出寶馬在自動駕駛領域取得的進展。

值得一提的還有全新BMW iDrive 7.0智能人機交互系統。這不ID6才剛用兩年，還沒完全熟悉，ID7又來了。

12.3英寸的中控屏界面進一步削弱了圖標的概念，突出功能的模塊化。自定義的功能更加豐富了，但初上手時有些功能（如無線CarPlay的初步設置）還是需要先熟悉一下。

可識別的手勢從5種擴展到7種，傳感器位置從中控屏兩側變成了車頂的天窗控制區中間，識別範圍有所擴大，但要注意手勢的特徵面需朝上。

12.3英寸的全液晶儀表屏也換了樣式，兩個圓形的儀表變成了貼合外輪廓的不規則形狀，中間是地圖界面。Eco模式下右邊的轉速錶會被油耗表取代。這塊屏依然是我們習慣的通過左撥杆上的BC按鈕來切換顯示內容，操作方便。

本文作者為踢車幫 007