四國SUV大亂鬥，跑了1600公里後誰會是駕仕派的最愛？
本文是駕仕派的原創文章，圖文來自駕仕派測試團隊。
本文是駕仕派的原創文章，圖文來自駕仕派測試團隊。
之前駕仕派測試團隊已經完成市面主流9速自動變速箱的評測，這次我們將視線投入新領域當中，找到四款25萬左右、不同國籍的中型SUV，進行一趟近1600公里的長途旅行。
除了駕仕派花費24.99萬自購的雪佛蘭探界者550T捍界版外，日產奇駿和現代全新勝達均來自租賃平臺，其中奇駿是定價26.88萬的頂配2.5L至尊版，而新勝達則只有售價23.98萬的2.4L兩驅智能型。此外還有從朋友手中借到的大眾途觀L，作為380TSI入門級的豪華版也要價28.98萬。
此行我們計劃路線是從京昆高速達到西昌，行駛S307省道進入寧瀘公路，最終到達位於雲南省寧蒗彝族自治縣的瀘沽湖，實地感受“親愛的客棧”，隨後車隊將途徑四川省攀枝花市返回。整個測試全程將行駛近1600公里，其中有800餘公里的高速，剩下的基本都是狹窄多彎的盤山省道，駕仕派測試團隊能夠有足夠多的機會依次體驗到每一款車型在不同路況下的駕駛反饋。
本文是駕仕派的原創文章，圖文來自駕仕派測試團隊。
之前駕仕派測試團隊已經完成市面主流9速自動變速箱的評測，這次我們將視線投入新領域當中，找到四款25萬左右、不同國籍的中型SUV，進行一趟近1600公里的長途旅行。
除了駕仕派花費24.99萬自購的雪佛蘭探界者550T捍界版外，日產奇駿和現代全新勝達均來自租賃平臺，其中奇駿是定價26.88萬的頂配2.5L至尊版，而新勝達則只有售價23.98萬的2.4L兩驅智能型。此外還有從朋友手中借到的大眾途觀L，作為380TSI入門級的豪華版也要價28.98萬。
此行我們計劃路線是從京昆高速達到西昌，行駛S307省道進入寧瀘公路，最終到達位於雲南省寧蒗彝族自治縣的瀘沽湖，實地感受“親愛的客棧”，隨後車隊將途徑四川省攀枝花市返回。整個測試全程將行駛近1600公里，其中有800餘公里的高速，剩下的基本都是狹窄多彎的盤山省道，駕仕派測試團隊能夠有足夠多的機會依次體驗到每一款車型在不同路況下的駕駛反饋。
凌晨從成都出發，奔赴瀘沽湖尚有700公里，到達湖邊住宿的地方需要11小時以上，考慮到山路的顛簸和崎嶇，我們建議有想帶老人和小孩去的朋友一定注意安排好行程時間，如果中途能在西昌歇一天是個相對輕鬆的選擇。
本文是駕仕派的原創文章，圖文來自駕仕派測試團隊。
之前駕仕派測試團隊已經完成市面主流9速自動變速箱的評測，這次我們將視線投入新領域當中，找到四款25萬左右、不同國籍的中型SUV，進行一趟近1600公里的長途旅行。
除了駕仕派花費24.99萬自購的雪佛蘭探界者550T捍界版外，日產奇駿和現代全新勝達均來自租賃平臺，其中奇駿是定價26.88萬的頂配2.5L至尊版，而新勝達則只有售價23.98萬的2.4L兩驅智能型。此外還有從朋友手中借到的大眾途觀L，作為380TSI入門級的豪華版也要價28.98萬。
此行我們計劃路線是從京昆高速達到西昌，行駛S307省道進入寧瀘公路，最終到達位於雲南省寧蒗彝族自治縣的瀘沽湖，實地感受“親愛的客棧”，隨後車隊將途徑四川省攀枝花市返回。整個測試全程將行駛近1600公里，其中有800餘公里的高速，剩下的基本都是狹窄多彎的盤山省道，駕仕派測試團隊能夠有足夠多的機會依次體驗到每一款車型在不同路況下的駕駛反饋。
凌晨從成都出發，奔赴瀘沽湖尚有700公里，到達湖邊住宿的地方需要11小時以上，考慮到山路的顛簸和崎嶇，我們建議有想帶老人和小孩去的朋友一定注意安排好行程時間，如果中途能在西昌歇一天是個相對輕鬆的選擇。
在這趟行程中，高速一路暢通平整，從西昌南出口直到瀘沽湖邊的超過300公里省道和環湖路是難點，路面雖無太多崎嶇，但彎道頻繁還不時有慢車阻擋，5個多小時的高度集中精力駕駛，人與車都有考驗。也因如此，在不斷超車與過彎中，車輛的動態性能得以全盤顯露。以我們這次的車型為例，美、德、日、韓，四國產品各自的調性十分鮮明，一路換著口味駕乘不同的車輛，這趟旅程才不會過於枯燥乏味，對於喜歡駕駛的人而言反倒還特別欣喜。
經過連續1600公里的高頻度蹂躪，幾臺車中表現最讓人意外的是現代全新勝達，一改韓系車給我們單薄的印象。
本文是駕仕派的原創文章，圖文來自駕仕派測試團隊。
之前駕仕派測試團隊已經完成市面主流9速自動變速箱的評測，這次我們將視線投入新領域當中，找到四款25萬左右、不同國籍的中型SUV，進行一趟近1600公里的長途旅行。
除了駕仕派花費24.99萬自購的雪佛蘭探界者550T捍界版外，日產奇駿和現代全新勝達均來自租賃平臺，其中奇駿是定價26.88萬的頂配2.5L至尊版，而新勝達則只有售價23.98萬的2.4L兩驅智能型。此外還有從朋友手中借到的大眾途觀L，作為380TSI入門級的豪華版也要價28.98萬。
此行我們計劃路線是從京昆高速達到西昌，行駛S307省道進入寧瀘公路，最終到達位於雲南省寧蒗彝族自治縣的瀘沽湖，實地感受“親愛的客棧”，隨後車隊將途徑四川省攀枝花市返回。整個測試全程將行駛近1600公里，其中有800餘公里的高速，剩下的基本都是狹窄多彎的盤山省道，駕仕派測試團隊能夠有足夠多的機會依次體驗到每一款車型在不同路況下的駕駛反饋。
凌晨從成都出發，奔赴瀘沽湖尚有700公里，到達湖邊住宿的地方需要11小時以上，考慮到山路的顛簸和崎嶇，我們建議有想帶老人和小孩去的朋友一定注意安排好行程時間，如果中途能在西昌歇一天是個相對輕鬆的選擇。
在這趟行程中，高速一路暢通平整，從西昌南出口直到瀘沽湖邊的超過300公里省道和環湖路是難點，路面雖無太多崎嶇，但彎道頻繁還不時有慢車阻擋，5個多小時的高度集中精力駕駛，人與車都有考驗。也因如此，在不斷超車與過彎中，車輛的動態性能得以全盤顯露。以我們這次的車型為例，美、德、日、韓，四國產品各自的調性十分鮮明，一路換著口味駕乘不同的車輛，這趟旅程才不會過於枯燥乏味，對於喜歡駕駛的人而言反倒還特別欣喜。
經過連續1600公里的高頻度蹂躪，幾臺車中表現最讓人意外的是現代全新勝達，一改韓系車給我們單薄的印象。
高速公路按照法定限速巡航，全新勝達2.4L+6AT的動力系統沒有負擔，中段加速不積極，可也不至於扮鹹魚。這款車的底盤穩定性也做得不錯，偶爾的起伏不會帶來過份飄忽的感覺，但方向盤就略輕巧，需要駕駛員稍微用力保持行駛路線。不過在100kph後全新勝達會有一陣明顯的抖動，這可能是因為上一任租客駕駛它前往拉薩，路途中的劇烈顛簸需要動平衡來修復。
在隨後多彎和並不平整的路面中，新勝達的底盤則出人意料的紮實、厚重，懸架富有韌性，不管是高速巡航還是山路遛彎，都能給人安定感。巡航行駛時現代車內噪音不大，路面的小顛簸也基本能被減振和彈簧抹平，遇到大起伏車身也能沉穩的被懸架拉住。在瀘沽湖邊那一段催人淚下的石板路上，新勝達的底盤隔離了大部分路面顛簸，甚至連方向盤也不怎麼被路面凹凸不平的起伏干擾，誇張點說這幅底盤對細碎顛簸有點遲鈍的視而不見，這樣特別容易帶出更為高級的乘坐感。
本文是駕仕派的原創文章，圖文來自駕仕派測試團隊。
之前駕仕派測試團隊已經完成市面主流9速自動變速箱的評測，這次我們將視線投入新領域當中，找到四款25萬左右、不同國籍的中型SUV，進行一趟近1600公里的長途旅行。
除了駕仕派花費24.99萬自購的雪佛蘭探界者550T捍界版外，日產奇駿和現代全新勝達均來自租賃平臺，其中奇駿是定價26.88萬的頂配2.5L至尊版，而新勝達則只有售價23.98萬的2.4L兩驅智能型。此外還有從朋友手中借到的大眾途觀L，作為380TSI入門級的豪華版也要價28.98萬。
此行我們計劃路線是從京昆高速達到西昌，行駛S307省道進入寧瀘公路，最終到達位於雲南省寧蒗彝族自治縣的瀘沽湖，實地感受“親愛的客棧”，隨後車隊將途徑四川省攀枝花市返回。整個測試全程將行駛近1600公里，其中有800餘公里的高速，剩下的基本都是狹窄多彎的盤山省道，駕仕派測試團隊能夠有足夠多的機會依次體驗到每一款車型在不同路況下的駕駛反饋。
凌晨從成都出發，奔赴瀘沽湖尚有700公里，到達湖邊住宿的地方需要11小時以上，考慮到山路的顛簸和崎嶇，我們建議有想帶老人和小孩去的朋友一定注意安排好行程時間，如果中途能在西昌歇一天是個相對輕鬆的選擇。
在這趟行程中，高速一路暢通平整，從西昌南出口直到瀘沽湖邊的超過300公里省道和環湖路是難點，路面雖無太多崎嶇，但彎道頻繁還不時有慢車阻擋，5個多小時的高度集中精力駕駛，人與車都有考驗。也因如此，在不斷超車與過彎中，車輛的動態性能得以全盤顯露。以我們這次的車型為例，美、德、日、韓，四國產品各自的調性十分鮮明，一路換著口味駕乘不同的車輛，這趟旅程才不會過於枯燥乏味，對於喜歡駕駛的人而言反倒還特別欣喜。
經過連續1600公里的高頻度蹂躪，幾臺車中表現最讓人意外的是現代全新勝達，一改韓系車給我們單薄的印象。
高速公路按照法定限速巡航，全新勝達2.4L+6AT的動力系統沒有負擔，中段加速不積極，可也不至於扮鹹魚。這款車的底盤穩定性也做得不錯，偶爾的起伏不會帶來過份飄忽的感覺，但方向盤就略輕巧，需要駕駛員稍微用力保持行駛路線。不過在100kph後全新勝達會有一陣明顯的抖動，這可能是因為上一任租客駕駛它前往拉薩，路途中的劇烈顛簸需要動平衡來修復。
在隨後多彎和並不平整的路面中，新勝達的底盤則出人意料的紮實、厚重，懸架富有韌性，不管是高速巡航還是山路遛彎，都能給人安定感。巡航行駛時現代車內噪音不大，路面的小顛簸也基本能被減振和彈簧抹平，遇到大起伏車身也能沉穩的被懸架拉住。在瀘沽湖邊那一段催人淚下的石板路上，新勝達的底盤隔離了大部分路面顛簸，甚至連方向盤也不怎麼被路面凹凸不平的起伏干擾，誇張點說這幅底盤對細碎顛簸有點遲鈍的視而不見，這樣特別容易帶出更為高級的乘坐感。
全新勝達在彎路中的動態雖不敢稱為靈活，但就算拖著四臺車中最長的尾巴，也沒有讓人覺得過份拖泥帶水：方向盤轉過去，車身也能順勢跟上，沒有預想中會慢半拍的感覺，只是懸架的支撐力就稍欠，初段較軟的調試第一時間會反饋進車艙。
對駕駛員特別照顧的是，全新勝達有著四臺車中包裹最好的前排座椅，兩側的支撐有力又到位，不論側傾多麼嚴重，橫向力有多麼明顯，身體都穩坐在座椅裡，安全感爆棚，這點特質在SUV中實在感人。當然如果你開車的風格是慢到哪怕把後面的車按喇叭催促抗議，自己也必須在每個轉彎都不讓水杯中晃盪那種，奇駿那套寬大柔軟的沙發才更適合你，包裹性反而成了束縛。話說回來，單論底盤和轉向，新勝達帶來的恰恰就是國人喜歡的厚重感，和印象中的韓國車背道而馳。
本文是駕仕派的原創文章，圖文來自駕仕派測試團隊。
之前駕仕派測試團隊已經完成市面主流9速自動變速箱的評測，這次我們將視線投入新領域當中，找到四款25萬左右、不同國籍的中型SUV，進行一趟近1600公里的長途旅行。
除了駕仕派花費24.99萬自購的雪佛蘭探界者550T捍界版外，日產奇駿和現代全新勝達均來自租賃平臺，其中奇駿是定價26.88萬的頂配2.5L至尊版，而新勝達則只有售價23.98萬的2.4L兩驅智能型。此外還有從朋友手中借到的大眾途觀L，作為380TSI入門級的豪華版也要價28.98萬。
此行我們計劃路線是從京昆高速達到西昌，行駛S307省道進入寧瀘公路，最終到達位於雲南省寧蒗彝族自治縣的瀘沽湖，實地感受“親愛的客棧”，隨後車隊將途徑四川省攀枝花市返回。整個測試全程將行駛近1600公里，其中有800餘公里的高速，剩下的基本都是狹窄多彎的盤山省道，駕仕派測試團隊能夠有足夠多的機會依次體驗到每一款車型在不同路況下的駕駛反饋。
凌晨從成都出發，奔赴瀘沽湖尚有700公里，到達湖邊住宿的地方需要11小時以上，考慮到山路的顛簸和崎嶇，我們建議有想帶老人和小孩去的朋友一定注意安排好行程時間，如果中途能在西昌歇一天是個相對輕鬆的選擇。
在這趟行程中，高速一路暢通平整，從西昌南出口直到瀘沽湖邊的超過300公里省道和環湖路是難點，路面雖無太多崎嶇，但彎道頻繁還不時有慢車阻擋，5個多小時的高度集中精力駕駛，人與車都有考驗。也因如此，在不斷超車與過彎中，車輛的動態性能得以全盤顯露。以我們這次的車型為例，美、德、日、韓，四國產品各自的調性十分鮮明，一路換著口味駕乘不同的車輛，這趟旅程才不會過於枯燥乏味，對於喜歡駕駛的人而言反倒還特別欣喜。
經過連續1600公里的高頻度蹂躪，幾臺車中表現最讓人意外的是現代全新勝達，一改韓系車給我們單薄的印象。
高速公路按照法定限速巡航，全新勝達2.4L+6AT的動力系統沒有負擔，中段加速不積極，可也不至於扮鹹魚。這款車的底盤穩定性也做得不錯，偶爾的起伏不會帶來過份飄忽的感覺，但方向盤就略輕巧，需要駕駛員稍微用力保持行駛路線。不過在100kph後全新勝達會有一陣明顯的抖動，這可能是因為上一任租客駕駛它前往拉薩，路途中的劇烈顛簸需要動平衡來修復。
在隨後多彎和並不平整的路面中，新勝達的底盤則出人意料的紮實、厚重，懸架富有韌性，不管是高速巡航還是山路遛彎，都能給人安定感。巡航行駛時現代車內噪音不大，路面的小顛簸也基本能被減振和彈簧抹平，遇到大起伏車身也能沉穩的被懸架拉住。在瀘沽湖邊那一段催人淚下的石板路上，新勝達的底盤隔離了大部分路面顛簸，甚至連方向盤也不怎麼被路面凹凸不平的起伏干擾，誇張點說這幅底盤對細碎顛簸有點遲鈍的視而不見，這樣特別容易帶出更為高級的乘坐感。
全新勝達在彎路中的動態雖不敢稱為靈活，但就算拖著四臺車中最長的尾巴，也沒有讓人覺得過份拖泥帶水：方向盤轉過去，車身也能順勢跟上，沒有預想中會慢半拍的感覺，只是懸架的支撐力就稍欠，初段較軟的調試第一時間會反饋進車艙。
對駕駛員特別照顧的是，全新勝達有著四臺車中包裹最好的前排座椅，兩側的支撐有力又到位，不論側傾多麼嚴重，橫向力有多麼明顯，身體都穩坐在座椅裡，安全感爆棚，這點特質在SUV中實在感人。當然如果你開車的風格是慢到哪怕把後面的車按喇叭催促抗議，自己也必須在每個轉彎都不讓水杯中晃盪那種，奇駿那套寬大柔軟的沙發才更適合你，包裹性反而成了束縛。話說回來，單論底盤和轉向，新勝達帶來的恰恰就是國人喜歡的厚重感，和印象中的韓國車背道而馳。
但是全新勝達的硬傷是動力，不僅現代發動機的動力輸出弱雞，連變速箱也絲毫幫不上忙，那遲鈍的反應更是落井下石。我們駕駛的是2.4L發動機從數據上看並不是特別悽慘，但遇到豬一樣的變速箱隊友著實可憐。
6速手自一體的變速箱，降擋遲鈍，進入高海拔地區後更是基本處於夢遊狀態。原本應該是為了節油才這麼設定，但是需要超車的時候全新勝達這種慢性子就會嚴重拖後腿，再加上油門響應緩慢，基本上要狠狠踩下過半的位置變速箱才會不情願的降擋，並且油門踏板回彈的力度還不輕，這種費勁的踩法換在其他幾臺車上早就降了若干擋位進入超車模式了。變速箱好不容易接到降擋信號之後，再經過離合器的開閉接合，漫長的動力銜接過程終於結束，這個時候超車窗口期早已結束，要麼前面進入彎道盲區，要麼就算在直道但對面的車已經呼嘯而至，不得不乖乖退後繼續看前車尾燈。
本文是駕仕派的原創文章，圖文來自駕仕派測試團隊。
之前駕仕派測試團隊已經完成市面主流9速自動變速箱的評測，這次我們將視線投入新領域當中，找到四款25萬左右、不同國籍的中型SUV，進行一趟近1600公里的長途旅行。
除了駕仕派花費24.99萬自購的雪佛蘭探界者550T捍界版外，日產奇駿和現代全新勝達均來自租賃平臺，其中奇駿是定價26.88萬的頂配2.5L至尊版，而新勝達則只有售價23.98萬的2.4L兩驅智能型。此外還有從朋友手中借到的大眾途觀L，作為380TSI入門級的豪華版也要價28.98萬。
此行我們計劃路線是從京昆高速達到西昌，行駛S307省道進入寧瀘公路，最終到達位於雲南省寧蒗彝族自治縣的瀘沽湖，實地感受“親愛的客棧”，隨後車隊將途徑四川省攀枝花市返回。整個測試全程將行駛近1600公里，其中有800餘公里的高速，剩下的基本都是狹窄多彎的盤山省道，駕仕派測試團隊能夠有足夠多的機會依次體驗到每一款車型在不同路況下的駕駛反饋。
凌晨從成都出發，奔赴瀘沽湖尚有700公里，到達湖邊住宿的地方需要11小時以上，考慮到山路的顛簸和崎嶇，我們建議有想帶老人和小孩去的朋友一定注意安排好行程時間，如果中途能在西昌歇一天是個相對輕鬆的選擇。
在這趟行程中，高速一路暢通平整，從西昌南出口直到瀘沽湖邊的超過300公里省道和環湖路是難點，路面雖無太多崎嶇，但彎道頻繁還不時有慢車阻擋，5個多小時的高度集中精力駕駛，人與車都有考驗。也因如此，在不斷超車與過彎中，車輛的動態性能得以全盤顯露。以我們這次的車型為例，美、德、日、韓，四國產品各自的調性十分鮮明，一路換著口味駕乘不同的車輛，這趟旅程才不會過於枯燥乏味，對於喜歡駕駛的人而言反倒還特別欣喜。
經過連續1600公里的高頻度蹂躪，幾臺車中表現最讓人意外的是現代全新勝達，一改韓系車給我們單薄的印象。
高速公路按照法定限速巡航，全新勝達2.4L+6AT的動力系統沒有負擔，中段加速不積極，可也不至於扮鹹魚。這款車的底盤穩定性也做得不錯，偶爾的起伏不會帶來過份飄忽的感覺，但方向盤就略輕巧，需要駕駛員稍微用力保持行駛路線。不過在100kph後全新勝達會有一陣明顯的抖動，這可能是因為上一任租客駕駛它前往拉薩，路途中的劇烈顛簸需要動平衡來修復。
在隨後多彎和並不平整的路面中，新勝達的底盤則出人意料的紮實、厚重，懸架富有韌性，不管是高速巡航還是山路遛彎，都能給人安定感。巡航行駛時現代車內噪音不大，路面的小顛簸也基本能被減振和彈簧抹平，遇到大起伏車身也能沉穩的被懸架拉住。在瀘沽湖邊那一段催人淚下的石板路上，新勝達的底盤隔離了大部分路面顛簸，甚至連方向盤也不怎麼被路面凹凸不平的起伏干擾，誇張點說這幅底盤對細碎顛簸有點遲鈍的視而不見，這樣特別容易帶出更為高級的乘坐感。
全新勝達在彎路中的動態雖不敢稱為靈活，但就算拖著四臺車中最長的尾巴，也沒有讓人覺得過份拖泥帶水：方向盤轉過去，車身也能順勢跟上，沒有預想中會慢半拍的感覺，只是懸架的支撐力就稍欠，初段較軟的調試第一時間會反饋進車艙。
對駕駛員特別照顧的是，全新勝達有著四臺車中包裹最好的前排座椅，兩側的支撐有力又到位，不論側傾多麼嚴重，橫向力有多麼明顯，身體都穩坐在座椅裡，安全感爆棚，這點特質在SUV中實在感人。當然如果你開車的風格是慢到哪怕把後面的車按喇叭催促抗議，自己也必須在每個轉彎都不讓水杯中晃盪那種，奇駿那套寬大柔軟的沙發才更適合你，包裹性反而成了束縛。話說回來，單論底盤和轉向，新勝達帶來的恰恰就是國人喜歡的厚重感，和印象中的韓國車背道而馳。
但是全新勝達的硬傷是動力，不僅現代發動機的動力輸出弱雞，連變速箱也絲毫幫不上忙，那遲鈍的反應更是落井下石。我們駕駛的是2.4L發動機從數據上看並不是特別悽慘，但遇到豬一樣的變速箱隊友著實可憐。
6速手自一體的變速箱，降擋遲鈍，進入高海拔地區後更是基本處於夢遊狀態。原本應該是為了節油才這麼設定，但是需要超車的時候全新勝達這種慢性子就會嚴重拖後腿，再加上油門響應緩慢，基本上要狠狠踩下過半的位置變速箱才會不情願的降擋，並且油門踏板回彈的力度還不輕，這種費勁的踩法換在其他幾臺車上早就降了若干擋位進入超車模式了。變速箱好不容易接到降擋信號之後，再經過離合器的開閉接合，漫長的動力銜接過程終於結束，這個時候超車窗口期早已結束，要麼前面進入彎道盲區，要麼就算在直道但對面的車已經呼嘯而至，不得不乖乖退後繼續看前車尾燈。
其實我覺得這臺變速箱的硬件也許並沒有太大軟肋，問題應該出在標定上，油門過半才向發動機要更多的扭矩，變速箱這個時候根本反應不過來。就算有一副討喜的厚重底盤，但遲疑的加速會讓很多司機在開上它以後望而生畏，再加上韓系品牌的弱勢，大部分人購車時並不會在第一時間想到現代全新勝達這輛車。
和全新勝達截然不同的是日產新奇駿。
本文是駕仕派的原創文章，圖文來自駕仕派測試團隊。
之前駕仕派測試團隊已經完成市面主流9速自動變速箱的評測，這次我們將視線投入新領域當中，找到四款25萬左右、不同國籍的中型SUV，進行一趟近1600公里的長途旅行。
除了駕仕派花費24.99萬自購的雪佛蘭探界者550T捍界版外，日產奇駿和現代全新勝達均來自租賃平臺，其中奇駿是定價26.88萬的頂配2.5L至尊版，而新勝達則只有售價23.98萬的2.4L兩驅智能型。此外還有從朋友手中借到的大眾途觀L，作為380TSI入門級的豪華版也要價28.98萬。
此行我們計劃路線是從京昆高速達到西昌，行駛S307省道進入寧瀘公路，最終到達位於雲南省寧蒗彝族自治縣的瀘沽湖，實地感受“親愛的客棧”，隨後車隊將途徑四川省攀枝花市返回。整個測試全程將行駛近1600公里，其中有800餘公里的高速，剩下的基本都是狹窄多彎的盤山省道，駕仕派測試團隊能夠有足夠多的機會依次體驗到每一款車型在不同路況下的駕駛反饋。
凌晨從成都出發，奔赴瀘沽湖尚有700公里，到達湖邊住宿的地方需要11小時以上，考慮到山路的顛簸和崎嶇，我們建議有想帶老人和小孩去的朋友一定注意安排好行程時間，如果中途能在西昌歇一天是個相對輕鬆的選擇。
在這趟行程中，高速一路暢通平整，從西昌南出口直到瀘沽湖邊的超過300公里省道和環湖路是難點，路面雖無太多崎嶇，但彎道頻繁還不時有慢車阻擋，5個多小時的高度集中精力駕駛，人與車都有考驗。也因如此，在不斷超車與過彎中，車輛的動態性能得以全盤顯露。以我們這次的車型為例，美、德、日、韓，四國產品各自的調性十分鮮明，一路換著口味駕乘不同的車輛，這趟旅程才不會過於枯燥乏味，對於喜歡駕駛的人而言反倒還特別欣喜。
經過連續1600公里的高頻度蹂躪，幾臺車中表現最讓人意外的是現代全新勝達，一改韓系車給我們單薄的印象。
高速公路按照法定限速巡航，全新勝達2.4L+6AT的動力系統沒有負擔，中段加速不積極，可也不至於扮鹹魚。這款車的底盤穩定性也做得不錯，偶爾的起伏不會帶來過份飄忽的感覺，但方向盤就略輕巧，需要駕駛員稍微用力保持行駛路線。不過在100kph後全新勝達會有一陣明顯的抖動，這可能是因為上一任租客駕駛它前往拉薩，路途中的劇烈顛簸需要動平衡來修復。
在隨後多彎和並不平整的路面中，新勝達的底盤則出人意料的紮實、厚重，懸架富有韌性，不管是高速巡航還是山路遛彎，都能給人安定感。巡航行駛時現代車內噪音不大，路面的小顛簸也基本能被減振和彈簧抹平，遇到大起伏車身也能沉穩的被懸架拉住。在瀘沽湖邊那一段催人淚下的石板路上，新勝達的底盤隔離了大部分路面顛簸，甚至連方向盤也不怎麼被路面凹凸不平的起伏干擾，誇張點說這幅底盤對細碎顛簸有點遲鈍的視而不見，這樣特別容易帶出更為高級的乘坐感。
全新勝達在彎路中的動態雖不敢稱為靈活，但就算拖著四臺車中最長的尾巴，也沒有讓人覺得過份拖泥帶水：方向盤轉過去，車身也能順勢跟上，沒有預想中會慢半拍的感覺，只是懸架的支撐力就稍欠，初段較軟的調試第一時間會反饋進車艙。
對駕駛員特別照顧的是，全新勝達有著四臺車中包裹最好的前排座椅，兩側的支撐有力又到位，不論側傾多麼嚴重，橫向力有多麼明顯，身體都穩坐在座椅裡，安全感爆棚，這點特質在SUV中實在感人。當然如果你開車的風格是慢到哪怕把後面的車按喇叭催促抗議，自己也必須在每個轉彎都不讓水杯中晃盪那種，奇駿那套寬大柔軟的沙發才更適合你，包裹性反而成了束縛。話說回來，單論底盤和轉向，新勝達帶來的恰恰就是國人喜歡的厚重感，和印象中的韓國車背道而馳。
但是全新勝達的硬傷是動力，不僅現代發動機的動力輸出弱雞，連變速箱也絲毫幫不上忙，那遲鈍的反應更是落井下石。我們駕駛的是2.4L發動機從數據上看並不是特別悽慘，但遇到豬一樣的變速箱隊友著實可憐。
6速手自一體的變速箱，降擋遲鈍，進入高海拔地區後更是基本處於夢遊狀態。原本應該是為了節油才這麼設定，但是需要超車的時候全新勝達這種慢性子就會嚴重拖後腿，再加上油門響應緩慢，基本上要狠狠踩下過半的位置變速箱才會不情願的降擋，並且油門踏板回彈的力度還不輕，這種費勁的踩法換在其他幾臺車上早就降了若干擋位進入超車模式了。變速箱好不容易接到降擋信號之後，再經過離合器的開閉接合，漫長的動力銜接過程終於結束，這個時候超車窗口期早已結束，要麼前面進入彎道盲區，要麼就算在直道但對面的車已經呼嘯而至，不得不乖乖退後繼續看前車尾燈。
其實我覺得這臺變速箱的硬件也許並沒有太大軟肋，問題應該出在標定上，油門過半才向發動機要更多的扭矩，變速箱這個時候根本反應不過來。就算有一副討喜的厚重底盤，但遲疑的加速會讓很多司機在開上它以後望而生畏，再加上韓系品牌的弱勢，大部分人購車時並不會在第一時間想到現代全新勝達這輛車。
和全新勝達截然不同的是日產新奇駿。
哪怕用上了貌似會延緩動力的CVT變速箱，但好歹車輛對油門的實際響應非常迅速，你只要踩下更深的油門，加速感就會立馬展現出來，哪怕明明能感到這個加速度對於2.5L排量的發動機而言是打了折扣的，但加速的時機來得及時。這是很重要體驗，類似於你跟一個人溝通，不管他領悟能力能達到幾成，起碼你說完話之後溝通對象會釋放出信號表示在聽，你也不會覺得在對牛彈琴浪費時間。
但是新奇駿的動力發放需要在CVT變速箱完全鎖住鋼帶的情況下才變得充分，幸好到達這個階段的過程並不長，不會考驗到駕駛員的耐心，並且2.5L自然吸氣發動機在完全出力的情況下絕對實力並不弱，所以新奇駿的這套動力系統，在正常使用中是可以得高分的，除了發動機在高轉時會發出撕心裂肺的粗糙聲響讓人不悅。
本文是駕仕派的原創文章，圖文來自駕仕派測試團隊。
之前駕仕派測試團隊已經完成市面主流9速自動變速箱的評測，這次我們將視線投入新領域當中，找到四款25萬左右、不同國籍的中型SUV，進行一趟近1600公里的長途旅行。
除了駕仕派花費24.99萬自購的雪佛蘭探界者550T捍界版外，日產奇駿和現代全新勝達均來自租賃平臺，其中奇駿是定價26.88萬的頂配2.5L至尊版，而新勝達則只有售價23.98萬的2.4L兩驅智能型。此外還有從朋友手中借到的大眾途觀L，作為380TSI入門級的豪華版也要價28.98萬。
此行我們計劃路線是從京昆高速達到西昌，行駛S307省道進入寧瀘公路，最終到達位於雲南省寧蒗彝族自治縣的瀘沽湖，實地感受“親愛的客棧”，隨後車隊將途徑四川省攀枝花市返回。整個測試全程將行駛近1600公里，其中有800餘公里的高速，剩下的基本都是狹窄多彎的盤山省道，駕仕派測試團隊能夠有足夠多的機會依次體驗到每一款車型在不同路況下的駕駛反饋。
凌晨從成都出發，奔赴瀘沽湖尚有700公里，到達湖邊住宿的地方需要11小時以上，考慮到山路的顛簸和崎嶇，我們建議有想帶老人和小孩去的朋友一定注意安排好行程時間，如果中途能在西昌歇一天是個相對輕鬆的選擇。
在這趟行程中，高速一路暢通平整，從西昌南出口直到瀘沽湖邊的超過300公里省道和環湖路是難點，路面雖無太多崎嶇，但彎道頻繁還不時有慢車阻擋，5個多小時的高度集中精力駕駛，人與車都有考驗。也因如此，在不斷超車與過彎中，車輛的動態性能得以全盤顯露。以我們這次的車型為例，美、德、日、韓，四國產品各自的調性十分鮮明，一路換著口味駕乘不同的車輛，這趟旅程才不會過於枯燥乏味，對於喜歡駕駛的人而言反倒還特別欣喜。
經過連續1600公里的高頻度蹂躪，幾臺車中表現最讓人意外的是現代全新勝達，一改韓系車給我們單薄的印象。
高速公路按照法定限速巡航，全新勝達2.4L+6AT的動力系統沒有負擔，中段加速不積極，可也不至於扮鹹魚。這款車的底盤穩定性也做得不錯，偶爾的起伏不會帶來過份飄忽的感覺，但方向盤就略輕巧，需要駕駛員稍微用力保持行駛路線。不過在100kph後全新勝達會有一陣明顯的抖動，這可能是因為上一任租客駕駛它前往拉薩，路途中的劇烈顛簸需要動平衡來修復。
在隨後多彎和並不平整的路面中，新勝達的底盤則出人意料的紮實、厚重，懸架富有韌性，不管是高速巡航還是山路遛彎，都能給人安定感。巡航行駛時現代車內噪音不大，路面的小顛簸也基本能被減振和彈簧抹平，遇到大起伏車身也能沉穩的被懸架拉住。在瀘沽湖邊那一段催人淚下的石板路上，新勝達的底盤隔離了大部分路面顛簸，甚至連方向盤也不怎麼被路面凹凸不平的起伏干擾，誇張點說這幅底盤對細碎顛簸有點遲鈍的視而不見，這樣特別容易帶出更為高級的乘坐感。
全新勝達在彎路中的動態雖不敢稱為靈活，但就算拖著四臺車中最長的尾巴，也沒有讓人覺得過份拖泥帶水：方向盤轉過去，車身也能順勢跟上，沒有預想中會慢半拍的感覺，只是懸架的支撐力就稍欠，初段較軟的調試第一時間會反饋進車艙。
對駕駛員特別照顧的是，全新勝達有著四臺車中包裹最好的前排座椅，兩側的支撐有力又到位，不論側傾多麼嚴重，橫向力有多麼明顯，身體都穩坐在座椅裡，安全感爆棚，這點特質在SUV中實在感人。當然如果你開車的風格是慢到哪怕把後面的車按喇叭催促抗議，自己也必須在每個轉彎都不讓水杯中晃盪那種，奇駿那套寬大柔軟的沙發才更適合你，包裹性反而成了束縛。話說回來，單論底盤和轉向，新勝達帶來的恰恰就是國人喜歡的厚重感，和印象中的韓國車背道而馳。
但是全新勝達的硬傷是動力，不僅現代發動機的動力輸出弱雞，連變速箱也絲毫幫不上忙，那遲鈍的反應更是落井下石。我們駕駛的是2.4L發動機從數據上看並不是特別悽慘，但遇到豬一樣的變速箱隊友著實可憐。
6速手自一體的變速箱，降擋遲鈍，進入高海拔地區後更是基本處於夢遊狀態。原本應該是為了節油才這麼設定，但是需要超車的時候全新勝達這種慢性子就會嚴重拖後腿，再加上油門響應緩慢，基本上要狠狠踩下過半的位置變速箱才會不情願的降擋，並且油門踏板回彈的力度還不輕，這種費勁的踩法換在其他幾臺車上早就降了若干擋位進入超車模式了。變速箱好不容易接到降擋信號之後，再經過離合器的開閉接合，漫長的動力銜接過程終於結束，這個時候超車窗口期早已結束，要麼前面進入彎道盲區，要麼就算在直道但對面的車已經呼嘯而至，不得不乖乖退後繼續看前車尾燈。
其實我覺得這臺變速箱的硬件也許並沒有太大軟肋，問題應該出在標定上，油門過半才向發動機要更多的扭矩，變速箱這個時候根本反應不過來。就算有一副討喜的厚重底盤，但遲疑的加速會讓很多司機在開上它以後望而生畏，再加上韓系品牌的弱勢，大部分人購車時並不會在第一時間想到現代全新勝達這輛車。
和全新勝達截然不同的是日產新奇駿。
哪怕用上了貌似會延緩動力的CVT變速箱，但好歹車輛對油門的實際響應非常迅速，你只要踩下更深的油門，加速感就會立馬展現出來，哪怕明明能感到這個加速度對於2.5L排量的發動機而言是打了折扣的，但加速的時機來得及時。這是很重要體驗，類似於你跟一個人溝通，不管他領悟能力能達到幾成，起碼你說完話之後溝通對象會釋放出信號表示在聽，你也不會覺得在對牛彈琴浪費時間。
但是新奇駿的動力發放需要在CVT變速箱完全鎖住鋼帶的情況下才變得充分，幸好到達這個階段的過程並不長，不會考驗到駕駛員的耐心，並且2.5L自然吸氣發動機在完全出力的情況下絕對實力並不弱，所以新奇駿的這套動力系統，在正常使用中是可以得高分的，除了發動機在高轉時會發出撕心裂肺的粗糙聲響讓人不悅。
動力積極是好事，但是底盤過分輕盈就不太對國內消費者胃口了。新奇駿底盤質感吃虧在降噪和隔離做得不夠，同樣是黯然神傷的石板路，坐在奇駿裡面就會感到比另外三臺車更多的震動，而且每次輪胎的跳動都會給車內傳遞明確的噪音。對於路面的干擾，日產方向盤也基本招架不住，你可以理解為路感十足，但換個角度看這種反饋就是不夠舒適，而且方向盤轉到底時硬碰硬的撞擊好像沒有絲毫緩衝阻尼，顯得廉價，按大部分人對SUV的審美標準來看，這並不是一個能夠討好買家的方向。畢竟你不會想開著一臺“脆脆”的SUV出門自駕遊，柔軟一點會更加妥帖——要不是這種“單薄”感，新奇駿可以大幅拉開和新勝達之間的差距。
本文是駕仕派的原創文章，圖文來自駕仕派測試團隊。
之前駕仕派測試團隊已經完成市面主流9速自動變速箱的評測，這次我們將視線投入新領域當中，找到四款25萬左右、不同國籍的中型SUV，進行一趟近1600公里的長途旅行。
除了駕仕派花費24.99萬自購的雪佛蘭探界者550T捍界版外，日產奇駿和現代全新勝達均來自租賃平臺，其中奇駿是定價26.88萬的頂配2.5L至尊版，而新勝達則只有售價23.98萬的2.4L兩驅智能型。此外還有從朋友手中借到的大眾途觀L，作為380TSI入門級的豪華版也要價28.98萬。
此行我們計劃路線是從京昆高速達到西昌，行駛S307省道進入寧瀘公路，最終到達位於雲南省寧蒗彝族自治縣的瀘沽湖，實地感受“親愛的客棧”，隨後車隊將途徑四川省攀枝花市返回。整個測試全程將行駛近1600公里，其中有800餘公里的高速，剩下的基本都是狹窄多彎的盤山省道，駕仕派測試團隊能夠有足夠多的機會依次體驗到每一款車型在不同路況下的駕駛反饋。
凌晨從成都出發，奔赴瀘沽湖尚有700公里，到達湖邊住宿的地方需要11小時以上，考慮到山路的顛簸和崎嶇，我們建議有想帶老人和小孩去的朋友一定注意安排好行程時間，如果中途能在西昌歇一天是個相對輕鬆的選擇。
在這趟行程中，高速一路暢通平整，從西昌南出口直到瀘沽湖邊的超過300公里省道和環湖路是難點，路面雖無太多崎嶇，但彎道頻繁還不時有慢車阻擋，5個多小時的高度集中精力駕駛，人與車都有考驗。也因如此，在不斷超車與過彎中，車輛的動態性能得以全盤顯露。以我們這次的車型為例，美、德、日、韓，四國產品各自的調性十分鮮明，一路換著口味駕乘不同的車輛，這趟旅程才不會過於枯燥乏味，對於喜歡駕駛的人而言反倒還特別欣喜。
經過連續1600公里的高頻度蹂躪，幾臺車中表現最讓人意外的是現代全新勝達，一改韓系車給我們單薄的印象。
高速公路按照法定限速巡航，全新勝達2.4L+6AT的動力系統沒有負擔，中段加速不積極，可也不至於扮鹹魚。這款車的底盤穩定性也做得不錯，偶爾的起伏不會帶來過份飄忽的感覺，但方向盤就略輕巧，需要駕駛員稍微用力保持行駛路線。不過在100kph後全新勝達會有一陣明顯的抖動，這可能是因為上一任租客駕駛它前往拉薩，路途中的劇烈顛簸需要動平衡來修復。
在隨後多彎和並不平整的路面中，新勝達的底盤則出人意料的紮實、厚重，懸架富有韌性，不管是高速巡航還是山路遛彎，都能給人安定感。巡航行駛時現代車內噪音不大，路面的小顛簸也基本能被減振和彈簧抹平，遇到大起伏車身也能沉穩的被懸架拉住。在瀘沽湖邊那一段催人淚下的石板路上，新勝達的底盤隔離了大部分路面顛簸，甚至連方向盤也不怎麼被路面凹凸不平的起伏干擾，誇張點說這幅底盤對細碎顛簸有點遲鈍的視而不見，這樣特別容易帶出更為高級的乘坐感。
全新勝達在彎路中的動態雖不敢稱為靈活，但就算拖著四臺車中最長的尾巴，也沒有讓人覺得過份拖泥帶水：方向盤轉過去，車身也能順勢跟上，沒有預想中會慢半拍的感覺，只是懸架的支撐力就稍欠，初段較軟的調試第一時間會反饋進車艙。
對駕駛員特別照顧的是，全新勝達有著四臺車中包裹最好的前排座椅，兩側的支撐有力又到位，不論側傾多麼嚴重，橫向力有多麼明顯，身體都穩坐在座椅裡，安全感爆棚，這點特質在SUV中實在感人。當然如果你開車的風格是慢到哪怕把後面的車按喇叭催促抗議，自己也必須在每個轉彎都不讓水杯中晃盪那種，奇駿那套寬大柔軟的沙發才更適合你，包裹性反而成了束縛。話說回來，單論底盤和轉向，新勝達帶來的恰恰就是國人喜歡的厚重感，和印象中的韓國車背道而馳。
但是全新勝達的硬傷是動力，不僅現代發動機的動力輸出弱雞，連變速箱也絲毫幫不上忙，那遲鈍的反應更是落井下石。我們駕駛的是2.4L發動機從數據上看並不是特別悽慘，但遇到豬一樣的變速箱隊友著實可憐。
6速手自一體的變速箱，降擋遲鈍，進入高海拔地區後更是基本處於夢遊狀態。原本應該是為了節油才這麼設定，但是需要超車的時候全新勝達這種慢性子就會嚴重拖後腿，再加上油門響應緩慢，基本上要狠狠踩下過半的位置變速箱才會不情願的降擋，並且油門踏板回彈的力度還不輕，這種費勁的踩法換在其他幾臺車上早就降了若干擋位進入超車模式了。變速箱好不容易接到降擋信號之後，再經過離合器的開閉接合，漫長的動力銜接過程終於結束，這個時候超車窗口期早已結束，要麼前面進入彎道盲區，要麼就算在直道但對面的車已經呼嘯而至，不得不乖乖退後繼續看前車尾燈。
其實我覺得這臺變速箱的硬件也許並沒有太大軟肋，問題應該出在標定上，油門過半才向發動機要更多的扭矩，變速箱這個時候根本反應不過來。就算有一副討喜的厚重底盤，但遲疑的加速會讓很多司機在開上它以後望而生畏，再加上韓系品牌的弱勢，大部分人購車時並不會在第一時間想到現代全新勝達這輛車。
和全新勝達截然不同的是日產新奇駿。
哪怕用上了貌似會延緩動力的CVT變速箱，但好歹車輛對油門的實際響應非常迅速，你只要踩下更深的油門，加速感就會立馬展現出來，哪怕明明能感到這個加速度對於2.5L排量的發動機而言是打了折扣的，但加速的時機來得及時。這是很重要體驗，類似於你跟一個人溝通，不管他領悟能力能達到幾成，起碼你說完話之後溝通對象會釋放出信號表示在聽，你也不會覺得在對牛彈琴浪費時間。
但是新奇駿的動力發放需要在CVT變速箱完全鎖住鋼帶的情況下才變得充分，幸好到達這個階段的過程並不長，不會考驗到駕駛員的耐心，並且2.5L自然吸氣發動機在完全出力的情況下絕對實力並不弱，所以新奇駿的這套動力系統，在正常使用中是可以得高分的，除了發動機在高轉時會發出撕心裂肺的粗糙聲響讓人不悅。
動力積極是好事，但是底盤過分輕盈就不太對國內消費者胃口了。新奇駿底盤質感吃虧在降噪和隔離做得不夠，同樣是黯然神傷的石板路，坐在奇駿裡面就會感到比另外三臺車更多的震動，而且每次輪胎的跳動都會給車內傳遞明確的噪音。對於路面的干擾，日產方向盤也基本招架不住，你可以理解為路感十足，但換個角度看這種反饋就是不夠舒適，而且方向盤轉到底時硬碰硬的撞擊好像沒有絲毫緩衝阻尼，顯得廉價，按大部分人對SUV的審美標準來看，這並不是一個能夠討好買家的方向。畢竟你不會想開著一臺“脆脆”的SUV出門自駕遊，柔軟一點會更加妥帖——要不是這種“單薄”感，新奇駿可以大幅拉開和新勝達之間的差距。
好在新奇駿的座椅依然是最舒適的，厚實柔軟，最容易睡著，在漫長的高速路上，我們最樂意成為它的乘客。而且日產的自適應巡航系統表現不錯，跟前車加減速的時機和距離控制都算準確，車道偏離的時候也都及時響起警報提醒駕駛員糾正，只要是高速路編隊行駛，新奇駿總是最搶手的那一臺車，既安全又不怎麼耗費精力，完全實現了輕鬆駕駛。
本文是駕仕派的原創文章，圖文來自駕仕派測試團隊。
之前駕仕派測試團隊已經完成市面主流9速自動變速箱的評測，這次我們將視線投入新領域當中，找到四款25萬左右、不同國籍的中型SUV，進行一趟近1600公里的長途旅行。
除了駕仕派花費24.99萬自購的雪佛蘭探界者550T捍界版外，日產奇駿和現代全新勝達均來自租賃平臺，其中奇駿是定價26.88萬的頂配2.5L至尊版，而新勝達則只有售價23.98萬的2.4L兩驅智能型。此外還有從朋友手中借到的大眾途觀L，作為380TSI入門級的豪華版也要價28.98萬。
此行我們計劃路線是從京昆高速達到西昌，行駛S307省道進入寧瀘公路，最終到達位於雲南省寧蒗彝族自治縣的瀘沽湖，實地感受“親愛的客棧”，隨後車隊將途徑四川省攀枝花市返回。整個測試全程將行駛近1600公里，其中有800餘公里的高速，剩下的基本都是狹窄多彎的盤山省道，駕仕派測試團隊能夠有足夠多的機會依次體驗到每一款車型在不同路況下的駕駛反饋。
凌晨從成都出發，奔赴瀘沽湖尚有700公里，到達湖邊住宿的地方需要11小時以上，考慮到山路的顛簸和崎嶇，我們建議有想帶老人和小孩去的朋友一定注意安排好行程時間，如果中途能在西昌歇一天是個相對輕鬆的選擇。
在這趟行程中，高速一路暢通平整，從西昌南出口直到瀘沽湖邊的超過300公里省道和環湖路是難點，路面雖無太多崎嶇，但彎道頻繁還不時有慢車阻擋，5個多小時的高度集中精力駕駛，人與車都有考驗。也因如此，在不斷超車與過彎中，車輛的動態性能得以全盤顯露。以我們這次的車型為例，美、德、日、韓，四國產品各自的調性十分鮮明，一路換著口味駕乘不同的車輛，這趟旅程才不會過於枯燥乏味，對於喜歡駕駛的人而言反倒還特別欣喜。
經過連續1600公里的高頻度蹂躪，幾臺車中表現最讓人意外的是現代全新勝達，一改韓系車給我們單薄的印象。
高速公路按照法定限速巡航，全新勝達2.4L+6AT的動力系統沒有負擔，中段加速不積極，可也不至於扮鹹魚。這款車的底盤穩定性也做得不錯，偶爾的起伏不會帶來過份飄忽的感覺，但方向盤就略輕巧，需要駕駛員稍微用力保持行駛路線。不過在100kph後全新勝達會有一陣明顯的抖動，這可能是因為上一任租客駕駛它前往拉薩，路途中的劇烈顛簸需要動平衡來修復。
在隨後多彎和並不平整的路面中，新勝達的底盤則出人意料的紮實、厚重，懸架富有韌性，不管是高速巡航還是山路遛彎，都能給人安定感。巡航行駛時現代車內噪音不大，路面的小顛簸也基本能被減振和彈簧抹平，遇到大起伏車身也能沉穩的被懸架拉住。在瀘沽湖邊那一段催人淚下的石板路上，新勝達的底盤隔離了大部分路面顛簸，甚至連方向盤也不怎麼被路面凹凸不平的起伏干擾，誇張點說這幅底盤對細碎顛簸有點遲鈍的視而不見，這樣特別容易帶出更為高級的乘坐感。
全新勝達在彎路中的動態雖不敢稱為靈活，但就算拖著四臺車中最長的尾巴，也沒有讓人覺得過份拖泥帶水：方向盤轉過去，車身也能順勢跟上，沒有預想中會慢半拍的感覺，只是懸架的支撐力就稍欠，初段較軟的調試第一時間會反饋進車艙。
對駕駛員特別照顧的是，全新勝達有著四臺車中包裹最好的前排座椅，兩側的支撐有力又到位，不論側傾多麼嚴重，橫向力有多麼明顯，身體都穩坐在座椅裡，安全感爆棚，這點特質在SUV中實在感人。當然如果你開車的風格是慢到哪怕把後面的車按喇叭催促抗議，自己也必須在每個轉彎都不讓水杯中晃盪那種，奇駿那套寬大柔軟的沙發才更適合你，包裹性反而成了束縛。話說回來，單論底盤和轉向，新勝達帶來的恰恰就是國人喜歡的厚重感，和印象中的韓國車背道而馳。
但是全新勝達的硬傷是動力，不僅現代發動機的動力輸出弱雞，連變速箱也絲毫幫不上忙，那遲鈍的反應更是落井下石。我們駕駛的是2.4L發動機從數據上看並不是特別悽慘，但遇到豬一樣的變速箱隊友著實可憐。
6速手自一體的變速箱，降擋遲鈍，進入高海拔地區後更是基本處於夢遊狀態。原本應該是為了節油才這麼設定，但是需要超車的時候全新勝達這種慢性子就會嚴重拖後腿，再加上油門響應緩慢，基本上要狠狠踩下過半的位置變速箱才會不情願的降擋，並且油門踏板回彈的力度還不輕，這種費勁的踩法換在其他幾臺車上早就降了若干擋位進入超車模式了。變速箱好不容易接到降擋信號之後，再經過離合器的開閉接合，漫長的動力銜接過程終於結束，這個時候超車窗口期早已結束，要麼前面進入彎道盲區，要麼就算在直道但對面的車已經呼嘯而至，不得不乖乖退後繼續看前車尾燈。
其實我覺得這臺變速箱的硬件也許並沒有太大軟肋，問題應該出在標定上，油門過半才向發動機要更多的扭矩，變速箱這個時候根本反應不過來。就算有一副討喜的厚重底盤，但遲疑的加速會讓很多司機在開上它以後望而生畏，再加上韓系品牌的弱勢，大部分人購車時並不會在第一時間想到現代全新勝達這輛車。
和全新勝達截然不同的是日產新奇駿。
哪怕用上了貌似會延緩動力的CVT變速箱，但好歹車輛對油門的實際響應非常迅速，你只要踩下更深的油門，加速感就會立馬展現出來，哪怕明明能感到這個加速度對於2.5L排量的發動機而言是打了折扣的，但加速的時機來得及時。這是很重要體驗，類似於你跟一個人溝通，不管他領悟能力能達到幾成，起碼你說完話之後溝通對象會釋放出信號表示在聽，你也不會覺得在對牛彈琴浪費時間。
但是新奇駿的動力發放需要在CVT變速箱完全鎖住鋼帶的情況下才變得充分，幸好到達這個階段的過程並不長，不會考驗到駕駛員的耐心，並且2.5L自然吸氣發動機在完全出力的情況下絕對實力並不弱，所以新奇駿的這套動力系統，在正常使用中是可以得高分的，除了發動機在高轉時會發出撕心裂肺的粗糙聲響讓人不悅。
動力積極是好事，但是底盤過分輕盈就不太對國內消費者胃口了。新奇駿底盤質感吃虧在降噪和隔離做得不夠，同樣是黯然神傷的石板路，坐在奇駿裡面就會感到比另外三臺車更多的震動，而且每次輪胎的跳動都會給車內傳遞明確的噪音。對於路面的干擾，日產方向盤也基本招架不住，你可以理解為路感十足，但換個角度看這種反饋就是不夠舒適，而且方向盤轉到底時硬碰硬的撞擊好像沒有絲毫緩衝阻尼，顯得廉價，按大部分人對SUV的審美標準來看，這並不是一個能夠討好買家的方向。畢竟你不會想開著一臺“脆脆”的SUV出門自駕遊，柔軟一點會更加妥帖——要不是這種“單薄”感，新奇駿可以大幅拉開和新勝達之間的差距。
好在新奇駿的座椅依然是最舒適的，厚實柔軟，最容易睡著，在漫長的高速路上，我們最樂意成為它的乘客。而且日產的自適應巡航系統表現不錯，跟前車加減速的時機和距離控制都算準確，車道偏離的時候也都及時響起警報提醒駕駛員糾正，只要是高速路編隊行駛，新奇駿總是最搶手的那一臺車，既安全又不怎麼耗費精力，完全實現了輕鬆駕駛。
從車身響應和駕駛難易程度來看，日產奇駿在四車中是最容易上手的，只要不是極端追求厚重的駕乘體驗，新奇駿對於大部分務實的消費者來說依然是個不錯的選擇。
同樣受人歡迎的還有大眾途觀L，雖然德國品牌如今在部分車迷口中已經不復當年“神車”之名，品控也令人擔憂，但真正有機會駕駛時，你會發現其實途觀L的熱銷甚至加價還是有原因的。
本文是駕仕派的原創文章，圖文來自駕仕派測試團隊。
之前駕仕派測試團隊已經完成市面主流9速自動變速箱的評測，這次我們將視線投入新領域當中，找到四款25萬左右、不同國籍的中型SUV，進行一趟近1600公里的長途旅行。
除了駕仕派花費24.99萬自購的雪佛蘭探界者550T捍界版外，日產奇駿和現代全新勝達均來自租賃平臺，其中奇駿是定價26.88萬的頂配2.5L至尊版，而新勝達則只有售價23.98萬的2.4L兩驅智能型。此外還有從朋友手中借到的大眾途觀L，作為380TSI入門級的豪華版也要價28.98萬。
此行我們計劃路線是從京昆高速達到西昌，行駛S307省道進入寧瀘公路，最終到達位於雲南省寧蒗彝族自治縣的瀘沽湖，實地感受“親愛的客棧”，隨後車隊將途徑四川省攀枝花市返回。整個測試全程將行駛近1600公里，其中有800餘公里的高速，剩下的基本都是狹窄多彎的盤山省道，駕仕派測試團隊能夠有足夠多的機會依次體驗到每一款車型在不同路況下的駕駛反饋。
凌晨從成都出發，奔赴瀘沽湖尚有700公里，到達湖邊住宿的地方需要11小時以上，考慮到山路的顛簸和崎嶇，我們建議有想帶老人和小孩去的朋友一定注意安排好行程時間，如果中途能在西昌歇一天是個相對輕鬆的選擇。
在這趟行程中，高速一路暢通平整，從西昌南出口直到瀘沽湖邊的超過300公里省道和環湖路是難點，路面雖無太多崎嶇，但彎道頻繁還不時有慢車阻擋，5個多小時的高度集中精力駕駛，人與車都有考驗。也因如此，在不斷超車與過彎中，車輛的動態性能得以全盤顯露。以我們這次的車型為例，美、德、日、韓，四國產品各自的調性十分鮮明，一路換著口味駕乘不同的車輛，這趟旅程才不會過於枯燥乏味，對於喜歡駕駛的人而言反倒還特別欣喜。
經過連續1600公里的高頻度蹂躪，幾臺車中表現最讓人意外的是現代全新勝達，一改韓系車給我們單薄的印象。
高速公路按照法定限速巡航，全新勝達2.4L+6AT的動力系統沒有負擔，中段加速不積極，可也不至於扮鹹魚。這款車的底盤穩定性也做得不錯，偶爾的起伏不會帶來過份飄忽的感覺，但方向盤就略輕巧，需要駕駛員稍微用力保持行駛路線。不過在100kph後全新勝達會有一陣明顯的抖動，這可能是因為上一任租客駕駛它前往拉薩，路途中的劇烈顛簸需要動平衡來修復。
在隨後多彎和並不平整的路面中，新勝達的底盤則出人意料的紮實、厚重，懸架富有韌性，不管是高速巡航還是山路遛彎，都能給人安定感。巡航行駛時現代車內噪音不大，路面的小顛簸也基本能被減振和彈簧抹平，遇到大起伏車身也能沉穩的被懸架拉住。在瀘沽湖邊那一段催人淚下的石板路上，新勝達的底盤隔離了大部分路面顛簸，甚至連方向盤也不怎麼被路面凹凸不平的起伏干擾，誇張點說這幅底盤對細碎顛簸有點遲鈍的視而不見，這樣特別容易帶出更為高級的乘坐感。
全新勝達在彎路中的動態雖不敢稱為靈活，但就算拖著四臺車中最長的尾巴，也沒有讓人覺得過份拖泥帶水：方向盤轉過去，車身也能順勢跟上，沒有預想中會慢半拍的感覺，只是懸架的支撐力就稍欠，初段較軟的調試第一時間會反饋進車艙。
對駕駛員特別照顧的是，全新勝達有著四臺車中包裹最好的前排座椅，兩側的支撐有力又到位，不論側傾多麼嚴重，橫向力有多麼明顯，身體都穩坐在座椅裡，安全感爆棚，這點特質在SUV中實在感人。當然如果你開車的風格是慢到哪怕把後面的車按喇叭催促抗議，自己也必須在每個轉彎都不讓水杯中晃盪那種，奇駿那套寬大柔軟的沙發才更適合你，包裹性反而成了束縛。話說回來，單論底盤和轉向，新勝達帶來的恰恰就是國人喜歡的厚重感，和印象中的韓國車背道而馳。
但是全新勝達的硬傷是動力，不僅現代發動機的動力輸出弱雞，連變速箱也絲毫幫不上忙，那遲鈍的反應更是落井下石。我們駕駛的是2.4L發動機從數據上看並不是特別悽慘，但遇到豬一樣的變速箱隊友著實可憐。
6速手自一體的變速箱，降擋遲鈍，進入高海拔地區後更是基本處於夢遊狀態。原本應該是為了節油才這麼設定，但是需要超車的時候全新勝達這種慢性子就會嚴重拖後腿，再加上油門響應緩慢，基本上要狠狠踩下過半的位置變速箱才會不情願的降擋，並且油門踏板回彈的力度還不輕，這種費勁的踩法換在其他幾臺車上早就降了若干擋位進入超車模式了。變速箱好不容易接到降擋信號之後，再經過離合器的開閉接合，漫長的動力銜接過程終於結束，這個時候超車窗口期早已結束，要麼前面進入彎道盲區，要麼就算在直道但對面的車已經呼嘯而至，不得不乖乖退後繼續看前車尾燈。
其實我覺得這臺變速箱的硬件也許並沒有太大軟肋，問題應該出在標定上，油門過半才向發動機要更多的扭矩，變速箱這個時候根本反應不過來。就算有一副討喜的厚重底盤，但遲疑的加速會讓很多司機在開上它以後望而生畏，再加上韓系品牌的弱勢，大部分人購車時並不會在第一時間想到現代全新勝達這輛車。
和全新勝達截然不同的是日產新奇駿。
哪怕用上了貌似會延緩動力的CVT變速箱，但好歹車輛對油門的實際響應非常迅速，你只要踩下更深的油門，加速感就會立馬展現出來，哪怕明明能感到這個加速度對於2.5L排量的發動機而言是打了折扣的，但加速的時機來得及時。這是很重要體驗，類似於你跟一個人溝通，不管他領悟能力能達到幾成，起碼你說完話之後溝通對象會釋放出信號表示在聽，你也不會覺得在對牛彈琴浪費時間。
但是新奇駿的動力發放需要在CVT變速箱完全鎖住鋼帶的情況下才變得充分，幸好到達這個階段的過程並不長，不會考驗到駕駛員的耐心，並且2.5L自然吸氣發動機在完全出力的情況下絕對實力並不弱，所以新奇駿的這套動力系統，在正常使用中是可以得高分的，除了發動機在高轉時會發出撕心裂肺的粗糙聲響讓人不悅。
動力積極是好事，但是底盤過分輕盈就不太對國內消費者胃口了。新奇駿底盤質感吃虧在降噪和隔離做得不夠，同樣是黯然神傷的石板路，坐在奇駿裡面就會感到比另外三臺車更多的震動，而且每次輪胎的跳動都會給車內傳遞明確的噪音。對於路面的干擾，日產方向盤也基本招架不住，你可以理解為路感十足，但換個角度看這種反饋就是不夠舒適，而且方向盤轉到底時硬碰硬的撞擊好像沒有絲毫緩衝阻尼，顯得廉價，按大部分人對SUV的審美標準來看，這並不是一個能夠討好買家的方向。畢竟你不會想開著一臺“脆脆”的SUV出門自駕遊，柔軟一點會更加妥帖——要不是這種“單薄”感，新奇駿可以大幅拉開和新勝達之間的差距。
好在新奇駿的座椅依然是最舒適的，厚實柔軟，最容易睡著，在漫長的高速路上，我們最樂意成為它的乘客。而且日產的自適應巡航系統表現不錯，跟前車加減速的時機和距離控制都算準確，車道偏離的時候也都及時響起警報提醒駕駛員糾正，只要是高速路編隊行駛，新奇駿總是最搶手的那一臺車，既安全又不怎麼耗費精力，完全實現了輕鬆駕駛。
從車身響應和駕駛難易程度來看，日產奇駿在四車中是最容易上手的，只要不是極端追求厚重的駕乘體驗，新奇駿對於大部分務實的消費者來說依然是個不錯的選擇。
同樣受人歡迎的還有大眾途觀L，雖然德國品牌如今在部分車迷口中已經不復當年“神車”之名，品控也令人擔憂，但真正有機會駕駛時，你會發現其實途觀L的熱銷甚至加價還是有原因的。
第一次拉開車門邁入主駕駛座時，我發現坐進車內的動作比老款途觀變得更加輕鬆，這樣的進入姿勢讓各種身高的人都能夠感覺親切，不過它的視野同樣被調低，給我感覺像是坐在Cross版的邁騰裡，承託力偏硬的座椅也體現出與日、韓產品截然不同的乘坐感受。
本文是駕仕派的原創文章，圖文來自駕仕派測試團隊。
之前駕仕派測試團隊已經完成市面主流9速自動變速箱的評測，這次我們將視線投入新領域當中，找到四款25萬左右、不同國籍的中型SUV，進行一趟近1600公里的長途旅行。
除了駕仕派花費24.99萬自購的雪佛蘭探界者550T捍界版外，日產奇駿和現代全新勝達均來自租賃平臺，其中奇駿是定價26.88萬的頂配2.5L至尊版，而新勝達則只有售價23.98萬的2.4L兩驅智能型。此外還有從朋友手中借到的大眾途觀L，作為380TSI入門級的豪華版也要價28.98萬。
此行我們計劃路線是從京昆高速達到西昌，行駛S307省道進入寧瀘公路，最終到達位於雲南省寧蒗彝族自治縣的瀘沽湖，實地感受“親愛的客棧”，隨後車隊將途徑四川省攀枝花市返回。整個測試全程將行駛近1600公里，其中有800餘公里的高速，剩下的基本都是狹窄多彎的盤山省道，駕仕派測試團隊能夠有足夠多的機會依次體驗到每一款車型在不同路況下的駕駛反饋。
凌晨從成都出發，奔赴瀘沽湖尚有700公里，到達湖邊住宿的地方需要11小時以上，考慮到山路的顛簸和崎嶇，我們建議有想帶老人和小孩去的朋友一定注意安排好行程時間，如果中途能在西昌歇一天是個相對輕鬆的選擇。
在這趟行程中，高速一路暢通平整，從西昌南出口直到瀘沽湖邊的超過300公里省道和環湖路是難點，路面雖無太多崎嶇，但彎道頻繁還不時有慢車阻擋，5個多小時的高度集中精力駕駛，人與車都有考驗。也因如此，在不斷超車與過彎中，車輛的動態性能得以全盤顯露。以我們這次的車型為例，美、德、日、韓，四國產品各自的調性十分鮮明，一路換著口味駕乘不同的車輛，這趟旅程才不會過於枯燥乏味，對於喜歡駕駛的人而言反倒還特別欣喜。
經過連續1600公里的高頻度蹂躪，幾臺車中表現最讓人意外的是現代全新勝達，一改韓系車給我們單薄的印象。
高速公路按照法定限速巡航，全新勝達2.4L+6AT的動力系統沒有負擔，中段加速不積極，可也不至於扮鹹魚。這款車的底盤穩定性也做得不錯，偶爾的起伏不會帶來過份飄忽的感覺，但方向盤就略輕巧，需要駕駛員稍微用力保持行駛路線。不過在100kph後全新勝達會有一陣明顯的抖動，這可能是因為上一任租客駕駛它前往拉薩，路途中的劇烈顛簸需要動平衡來修復。
在隨後多彎和並不平整的路面中，新勝達的底盤則出人意料的紮實、厚重，懸架富有韌性，不管是高速巡航還是山路遛彎，都能給人安定感。巡航行駛時現代車內噪音不大，路面的小顛簸也基本能被減振和彈簧抹平，遇到大起伏車身也能沉穩的被懸架拉住。在瀘沽湖邊那一段催人淚下的石板路上，新勝達的底盤隔離了大部分路面顛簸，甚至連方向盤也不怎麼被路面凹凸不平的起伏干擾，誇張點說這幅底盤對細碎顛簸有點遲鈍的視而不見，這樣特別容易帶出更為高級的乘坐感。
全新勝達在彎路中的動態雖不敢稱為靈活，但就算拖著四臺車中最長的尾巴，也沒有讓人覺得過份拖泥帶水：方向盤轉過去，車身也能順勢跟上，沒有預想中會慢半拍的感覺，只是懸架的支撐力就稍欠，初段較軟的調試第一時間會反饋進車艙。
對駕駛員特別照顧的是，全新勝達有著四臺車中包裹最好的前排座椅，兩側的支撐有力又到位，不論側傾多麼嚴重，橫向力有多麼明顯，身體都穩坐在座椅裡，安全感爆棚，這點特質在SUV中實在感人。當然如果你開車的風格是慢到哪怕把後面的車按喇叭催促抗議，自己也必須在每個轉彎都不讓水杯中晃盪那種，奇駿那套寬大柔軟的沙發才更適合你，包裹性反而成了束縛。話說回來，單論底盤和轉向，新勝達帶來的恰恰就是國人喜歡的厚重感，和印象中的韓國車背道而馳。
但是全新勝達的硬傷是動力，不僅現代發動機的動力輸出弱雞，連變速箱也絲毫幫不上忙，那遲鈍的反應更是落井下石。我們駕駛的是2.4L發動機從數據上看並不是特別悽慘，但遇到豬一樣的變速箱隊友著實可憐。
6速手自一體的變速箱，降擋遲鈍，進入高海拔地區後更是基本處於夢遊狀態。原本應該是為了節油才這麼設定，但是需要超車的時候全新勝達這種慢性子就會嚴重拖後腿，再加上油門響應緩慢，基本上要狠狠踩下過半的位置變速箱才會不情願的降擋，並且油門踏板回彈的力度還不輕，這種費勁的踩法換在其他幾臺車上早就降了若干擋位進入超車模式了。變速箱好不容易接到降擋信號之後，再經過離合器的開閉接合，漫長的動力銜接過程終於結束，這個時候超車窗口期早已結束，要麼前面進入彎道盲區，要麼就算在直道但對面的車已經呼嘯而至，不得不乖乖退後繼續看前車尾燈。
其實我覺得這臺變速箱的硬件也許並沒有太大軟肋，問題應該出在標定上，油門過半才向發動機要更多的扭矩，變速箱這個時候根本反應不過來。就算有一副討喜的厚重底盤，但遲疑的加速會讓很多司機在開上它以後望而生畏，再加上韓系品牌的弱勢，大部分人購車時並不會在第一時間想到現代全新勝達這輛車。
和全新勝達截然不同的是日產新奇駿。
哪怕用上了貌似會延緩動力的CVT變速箱，但好歹車輛對油門的實際響應非常迅速，你只要踩下更深的油門，加速感就會立馬展現出來，哪怕明明能感到這個加速度對於2.5L排量的發動機而言是打了折扣的，但加速的時機來得及時。這是很重要體驗，類似於你跟一個人溝通，不管他領悟能力能達到幾成，起碼你說完話之後溝通對象會釋放出信號表示在聽，你也不會覺得在對牛彈琴浪費時間。
但是新奇駿的動力發放需要在CVT變速箱完全鎖住鋼帶的情況下才變得充分，幸好到達這個階段的過程並不長，不會考驗到駕駛員的耐心，並且2.5L自然吸氣發動機在完全出力的情況下絕對實力並不弱，所以新奇駿的這套動力系統，在正常使用中是可以得高分的，除了發動機在高轉時會發出撕心裂肺的粗糙聲響讓人不悅。
動力積極是好事，但是底盤過分輕盈就不太對國內消費者胃口了。新奇駿底盤質感吃虧在降噪和隔離做得不夠，同樣是黯然神傷的石板路，坐在奇駿裡面就會感到比另外三臺車更多的震動，而且每次輪胎的跳動都會給車內傳遞明確的噪音。對於路面的干擾，日產方向盤也基本招架不住，你可以理解為路感十足，但換個角度看這種反饋就是不夠舒適，而且方向盤轉到底時硬碰硬的撞擊好像沒有絲毫緩衝阻尼，顯得廉價，按大部分人對SUV的審美標準來看，這並不是一個能夠討好買家的方向。畢竟你不會想開著一臺“脆脆”的SUV出門自駕遊，柔軟一點會更加妥帖——要不是這種“單薄”感，新奇駿可以大幅拉開和新勝達之間的差距。
好在新奇駿的座椅依然是最舒適的，厚實柔軟，最容易睡著，在漫長的高速路上，我們最樂意成為它的乘客。而且日產的自適應巡航系統表現不錯，跟前車加減速的時機和距離控制都算準確，車道偏離的時候也都及時響起警報提醒駕駛員糾正，只要是高速路編隊行駛，新奇駿總是最搶手的那一臺車，既安全又不怎麼耗費精力，完全實現了輕鬆駕駛。
從車身響應和駕駛難易程度來看，日產奇駿在四車中是最容易上手的，只要不是極端追求厚重的駕乘體驗，新奇駿對於大部分務實的消費者來說依然是個不錯的選擇。
同樣受人歡迎的還有大眾途觀L，雖然德國品牌如今在部分車迷口中已經不復當年“神車”之名，品控也令人擔憂，但真正有機會駕駛時，你會發現其實途觀L的熱銷甚至加價還是有原因的。
第一次拉開車門邁入主駕駛座時，我發現坐進車內的動作比老款途觀變得更加輕鬆，這樣的進入姿勢讓各種身高的人都能夠感覺親切，不過它的視野同樣被調低，給我感覺像是坐在Cross版的邁騰裡，承託力偏硬的座椅也體現出與日、韓產品截然不同的乘坐感受。
全程大部分還是以路況良好的鋪裝道路為主，因此途觀L的動力、底盤系統表現是我們此次觀察的重點。第三代EA888發動機在輸出能力上不容置疑，162kW最大功率和350Nm最大扭矩在7速雙離合變速箱的分配下，高速行駛時的動力輸出以及銜接都能夠給人行雲流水般的感覺，需要超車加速不用像全新途勝或新奇駿一樣提前拉高轉速，車速可以緊跟腳下動作的反饋，所以我們更願意讓它和探界者作為頭車領路。大家會說車開起來不彆扭是最基本的駕車體驗，途觀L算是能做到這一點。
高速工況下，變速箱的升擋很積極，儘量控制轉速為節油做到每一分每一毫，而自打進入盤山省道之後，在上坡路段時大眾變速箱會讓發動機維持在合理的扭矩輸出區間，高海拔對渦輪引擎的影響不大，不論是我鬆油門還是踩油門都能夠在腳下獲得非常好的響應，而我便可以專心致志地在手上和眼睛上分配更多注意力，去專注在超車和過彎上。
本文是駕仕派的原創文章，圖文來自駕仕派測試團隊。
之前駕仕派測試團隊已經完成市面主流9速自動變速箱的評測，這次我們將視線投入新領域當中，找到四款25萬左右、不同國籍的中型SUV，進行一趟近1600公里的長途旅行。
除了駕仕派花費24.99萬自購的雪佛蘭探界者550T捍界版外，日產奇駿和現代全新勝達均來自租賃平臺，其中奇駿是定價26.88萬的頂配2.5L至尊版，而新勝達則只有售價23.98萬的2.4L兩驅智能型。此外還有從朋友手中借到的大眾途觀L，作為380TSI入門級的豪華版也要價28.98萬。
此行我們計劃路線是從京昆高速達到西昌，行駛S307省道進入寧瀘公路，最終到達位於雲南省寧蒗彝族自治縣的瀘沽湖，實地感受“親愛的客棧”，隨後車隊將途徑四川省攀枝花市返回。整個測試全程將行駛近1600公里，其中有800餘公里的高速，剩下的基本都是狹窄多彎的盤山省道，駕仕派測試團隊能夠有足夠多的機會依次體驗到每一款車型在不同路況下的駕駛反饋。
凌晨從成都出發，奔赴瀘沽湖尚有700公里，到達湖邊住宿的地方需要11小時以上，考慮到山路的顛簸和崎嶇，我們建議有想帶老人和小孩去的朋友一定注意安排好行程時間，如果中途能在西昌歇一天是個相對輕鬆的選擇。
在這趟行程中，高速一路暢通平整，從西昌南出口直到瀘沽湖邊的超過300公里省道和環湖路是難點，路面雖無太多崎嶇，但彎道頻繁還不時有慢車阻擋，5個多小時的高度集中精力駕駛，人與車都有考驗。也因如此，在不斷超車與過彎中，車輛的動態性能得以全盤顯露。以我們這次的車型為例，美、德、日、韓，四國產品各自的調性十分鮮明，一路換著口味駕乘不同的車輛，這趟旅程才不會過於枯燥乏味，對於喜歡駕駛的人而言反倒還特別欣喜。
經過連續1600公里的高頻度蹂躪，幾臺車中表現最讓人意外的是現代全新勝達，一改韓系車給我們單薄的印象。
高速公路按照法定限速巡航，全新勝達2.4L+6AT的動力系統沒有負擔，中段加速不積極，可也不至於扮鹹魚。這款車的底盤穩定性也做得不錯，偶爾的起伏不會帶來過份飄忽的感覺，但方向盤就略輕巧，需要駕駛員稍微用力保持行駛路線。不過在100kph後全新勝達會有一陣明顯的抖動，這可能是因為上一任租客駕駛它前往拉薩，路途中的劇烈顛簸需要動平衡來修復。
在隨後多彎和並不平整的路面中，新勝達的底盤則出人意料的紮實、厚重，懸架富有韌性，不管是高速巡航還是山路遛彎，都能給人安定感。巡航行駛時現代車內噪音不大，路面的小顛簸也基本能被減振和彈簧抹平，遇到大起伏車身也能沉穩的被懸架拉住。在瀘沽湖邊那一段催人淚下的石板路上，新勝達的底盤隔離了大部分路面顛簸，甚至連方向盤也不怎麼被路面凹凸不平的起伏干擾，誇張點說這幅底盤對細碎顛簸有點遲鈍的視而不見，這樣特別容易帶出更為高級的乘坐感。
全新勝達在彎路中的動態雖不敢稱為靈活，但就算拖著四臺車中最長的尾巴，也沒有讓人覺得過份拖泥帶水：方向盤轉過去，車身也能順勢跟上，沒有預想中會慢半拍的感覺，只是懸架的支撐力就稍欠，初段較軟的調試第一時間會反饋進車艙。
對駕駛員特別照顧的是，全新勝達有著四臺車中包裹最好的前排座椅，兩側的支撐有力又到位，不論側傾多麼嚴重，橫向力有多麼明顯，身體都穩坐在座椅裡，安全感爆棚，這點特質在SUV中實在感人。當然如果你開車的風格是慢到哪怕把後面的車按喇叭催促抗議，自己也必須在每個轉彎都不讓水杯中晃盪那種，奇駿那套寬大柔軟的沙發才更適合你，包裹性反而成了束縛。話說回來，單論底盤和轉向，新勝達帶來的恰恰就是國人喜歡的厚重感，和印象中的韓國車背道而馳。
但是全新勝達的硬傷是動力，不僅現代發動機的動力輸出弱雞，連變速箱也絲毫幫不上忙，那遲鈍的反應更是落井下石。我們駕駛的是2.4L發動機從數據上看並不是特別悽慘，但遇到豬一樣的變速箱隊友著實可憐。
6速手自一體的變速箱，降擋遲鈍，進入高海拔地區後更是基本處於夢遊狀態。原本應該是為了節油才這麼設定，但是需要超車的時候全新勝達這種慢性子就會嚴重拖後腿，再加上油門響應緩慢，基本上要狠狠踩下過半的位置變速箱才會不情願的降擋，並且油門踏板回彈的力度還不輕，這種費勁的踩法換在其他幾臺車上早就降了若干擋位進入超車模式了。變速箱好不容易接到降擋信號之後，再經過離合器的開閉接合，漫長的動力銜接過程終於結束，這個時候超車窗口期早已結束，要麼前面進入彎道盲區，要麼就算在直道但對面的車已經呼嘯而至，不得不乖乖退後繼續看前車尾燈。
其實我覺得這臺變速箱的硬件也許並沒有太大軟肋，問題應該出在標定上，油門過半才向發動機要更多的扭矩，變速箱這個時候根本反應不過來。就算有一副討喜的厚重底盤，但遲疑的加速會讓很多司機在開上它以後望而生畏，再加上韓系品牌的弱勢，大部分人購車時並不會在第一時間想到現代全新勝達這輛車。
和全新勝達截然不同的是日產新奇駿。
哪怕用上了貌似會延緩動力的CVT變速箱，但好歹車輛對油門的實際響應非常迅速，你只要踩下更深的油門，加速感就會立馬展現出來，哪怕明明能感到這個加速度對於2.5L排量的發動機而言是打了折扣的，但加速的時機來得及時。這是很重要體驗，類似於你跟一個人溝通，不管他領悟能力能達到幾成，起碼你說完話之後溝通對象會釋放出信號表示在聽，你也不會覺得在對牛彈琴浪費時間。
但是新奇駿的動力發放需要在CVT變速箱完全鎖住鋼帶的情況下才變得充分，幸好到達這個階段的過程並不長，不會考驗到駕駛員的耐心，並且2.5L自然吸氣發動機在完全出力的情況下絕對實力並不弱，所以新奇駿的這套動力系統，在正常使用中是可以得高分的，除了發動機在高轉時會發出撕心裂肺的粗糙聲響讓人不悅。
動力積極是好事，但是底盤過分輕盈就不太對國內消費者胃口了。新奇駿底盤質感吃虧在降噪和隔離做得不夠，同樣是黯然神傷的石板路，坐在奇駿裡面就會感到比另外三臺車更多的震動，而且每次輪胎的跳動都會給車內傳遞明確的噪音。對於路面的干擾，日產方向盤也基本招架不住，你可以理解為路感十足，但換個角度看這種反饋就是不夠舒適，而且方向盤轉到底時硬碰硬的撞擊好像沒有絲毫緩衝阻尼，顯得廉價，按大部分人對SUV的審美標準來看，這並不是一個能夠討好買家的方向。畢竟你不會想開著一臺“脆脆”的SUV出門自駕遊，柔軟一點會更加妥帖——要不是這種“單薄”感，新奇駿可以大幅拉開和新勝達之間的差距。
好在新奇駿的座椅依然是最舒適的，厚實柔軟，最容易睡著，在漫長的高速路上，我們最樂意成為它的乘客。而且日產的自適應巡航系統表現不錯，跟前車加減速的時機和距離控制都算準確，車道偏離的時候也都及時響起警報提醒駕駛員糾正，只要是高速路編隊行駛，新奇駿總是最搶手的那一臺車，既安全又不怎麼耗費精力，完全實現了輕鬆駕駛。
從車身響應和駕駛難易程度來看，日產奇駿在四車中是最容易上手的，只要不是極端追求厚重的駕乘體驗，新奇駿對於大部分務實的消費者來說依然是個不錯的選擇。
同樣受人歡迎的還有大眾途觀L，雖然德國品牌如今在部分車迷口中已經不復當年“神車”之名，品控也令人擔憂，但真正有機會駕駛時，你會發現其實途觀L的熱銷甚至加價還是有原因的。
第一次拉開車門邁入主駕駛座時，我發現坐進車內的動作比老款途觀變得更加輕鬆，這樣的進入姿勢讓各種身高的人都能夠感覺親切，不過它的視野同樣被調低，給我感覺像是坐在Cross版的邁騰裡，承託力偏硬的座椅也體現出與日、韓產品截然不同的乘坐感受。
全程大部分還是以路況良好的鋪裝道路為主，因此途觀L的動力、底盤系統表現是我們此次觀察的重點。第三代EA888發動機在輸出能力上不容置疑，162kW最大功率和350Nm最大扭矩在7速雙離合變速箱的分配下，高速行駛時的動力輸出以及銜接都能夠給人行雲流水般的感覺，需要超車加速不用像全新途勝或新奇駿一樣提前拉高轉速，車速可以緊跟腳下動作的反饋，所以我們更願意讓它和探界者作為頭車領路。大家會說車開起來不彆扭是最基本的駕車體驗，途觀L算是能做到這一點。
高速工況下，變速箱的升擋很積極，儘量控制轉速為節油做到每一分每一毫，而自打進入盤山省道之後，在上坡路段時大眾變速箱會讓發動機維持在合理的扭矩輸出區間，高海拔對渦輪引擎的影響不大，不論是我鬆油門還是踩油門都能夠在腳下獲得非常好的響應，而我便可以專心致志地在手上和眼睛上分配更多注意力，去專注在超車和過彎上。
大眾途觀L的懸掛繼承德系車慣有的調校風格，整體偏硬派，在減震初段的緩衝有限，高速時的穩定度很好，對起伏的抑制做得到位，可猛然扎入顛簸時會有明顯的彈跳，遇到減速帶也總是讓我不由自主提前制動。不過這讓途觀L在山路上的感覺良好，由於有四驅系統保障和19寸寬胎提供良好的抓地力，它在遇到急彎和回頭彎時心態更坦然，速度較快的情況下也能隨著方向盤指引進入，側傾幅度在四部車中算較輕的程度。
本文是駕仕派的原創文章，圖文來自駕仕派測試團隊。
之前駕仕派測試團隊已經完成市面主流9速自動變速箱的評測，這次我們將視線投入新領域當中，找到四款25萬左右、不同國籍的中型SUV，進行一趟近1600公里的長途旅行。
除了駕仕派花費24.99萬自購的雪佛蘭探界者550T捍界版外，日產奇駿和現代全新勝達均來自租賃平臺，其中奇駿是定價26.88萬的頂配2.5L至尊版，而新勝達則只有售價23.98萬的2.4L兩驅智能型。此外還有從朋友手中借到的大眾途觀L，作為380TSI入門級的豪華版也要價28.98萬。
此行我們計劃路線是從京昆高速達到西昌，行駛S307省道進入寧瀘公路，最終到達位於雲南省寧蒗彝族自治縣的瀘沽湖，實地感受“親愛的客棧”，隨後車隊將途徑四川省攀枝花市返回。整個測試全程將行駛近1600公里，其中有800餘公里的高速，剩下的基本都是狹窄多彎的盤山省道，駕仕派測試團隊能夠有足夠多的機會依次體驗到每一款車型在不同路況下的駕駛反饋。
凌晨從成都出發，奔赴瀘沽湖尚有700公里，到達湖邊住宿的地方需要11小時以上，考慮到山路的顛簸和崎嶇，我們建議有想帶老人和小孩去的朋友一定注意安排好行程時間，如果中途能在西昌歇一天是個相對輕鬆的選擇。
在這趟行程中，高速一路暢通平整，從西昌南出口直到瀘沽湖邊的超過300公里省道和環湖路是難點，路面雖無太多崎嶇，但彎道頻繁還不時有慢車阻擋，5個多小時的高度集中精力駕駛，人與車都有考驗。也因如此，在不斷超車與過彎中，車輛的動態性能得以全盤顯露。以我們這次的車型為例，美、德、日、韓，四國產品各自的調性十分鮮明，一路換著口味駕乘不同的車輛，這趟旅程才不會過於枯燥乏味，對於喜歡駕駛的人而言反倒還特別欣喜。
經過連續1600公里的高頻度蹂躪，幾臺車中表現最讓人意外的是現代全新勝達，一改韓系車給我們單薄的印象。
高速公路按照法定限速巡航，全新勝達2.4L+6AT的動力系統沒有負擔，中段加速不積極，可也不至於扮鹹魚。這款車的底盤穩定性也做得不錯，偶爾的起伏不會帶來過份飄忽的感覺，但方向盤就略輕巧，需要駕駛員稍微用力保持行駛路線。不過在100kph後全新勝達會有一陣明顯的抖動，這可能是因為上一任租客駕駛它前往拉薩，路途中的劇烈顛簸需要動平衡來修復。
在隨後多彎和並不平整的路面中，新勝達的底盤則出人意料的紮實、厚重，懸架富有韌性，不管是高速巡航還是山路遛彎，都能給人安定感。巡航行駛時現代車內噪音不大，路面的小顛簸也基本能被減振和彈簧抹平，遇到大起伏車身也能沉穩的被懸架拉住。在瀘沽湖邊那一段催人淚下的石板路上，新勝達的底盤隔離了大部分路面顛簸，甚至連方向盤也不怎麼被路面凹凸不平的起伏干擾，誇張點說這幅底盤對細碎顛簸有點遲鈍的視而不見，這樣特別容易帶出更為高級的乘坐感。
全新勝達在彎路中的動態雖不敢稱為靈活，但就算拖著四臺車中最長的尾巴，也沒有讓人覺得過份拖泥帶水：方向盤轉過去，車身也能順勢跟上，沒有預想中會慢半拍的感覺，只是懸架的支撐力就稍欠，初段較軟的調試第一時間會反饋進車艙。
對駕駛員特別照顧的是，全新勝達有著四臺車中包裹最好的前排座椅，兩側的支撐有力又到位，不論側傾多麼嚴重，橫向力有多麼明顯，身體都穩坐在座椅裡，安全感爆棚，這點特質在SUV中實在感人。當然如果你開車的風格是慢到哪怕把後面的車按喇叭催促抗議，自己也必須在每個轉彎都不讓水杯中晃盪那種，奇駿那套寬大柔軟的沙發才更適合你，包裹性反而成了束縛。話說回來，單論底盤和轉向，新勝達帶來的恰恰就是國人喜歡的厚重感，和印象中的韓國車背道而馳。
但是全新勝達的硬傷是動力，不僅現代發動機的動力輸出弱雞，連變速箱也絲毫幫不上忙，那遲鈍的反應更是落井下石。我們駕駛的是2.4L發動機從數據上看並不是特別悽慘，但遇到豬一樣的變速箱隊友著實可憐。
6速手自一體的變速箱，降擋遲鈍，進入高海拔地區後更是基本處於夢遊狀態。原本應該是為了節油才這麼設定，但是需要超車的時候全新勝達這種慢性子就會嚴重拖後腿，再加上油門響應緩慢，基本上要狠狠踩下過半的位置變速箱才會不情願的降擋，並且油門踏板回彈的力度還不輕，這種費勁的踩法換在其他幾臺車上早就降了若干擋位進入超車模式了。變速箱好不容易接到降擋信號之後，再經過離合器的開閉接合，漫長的動力銜接過程終於結束，這個時候超車窗口期早已結束，要麼前面進入彎道盲區，要麼就算在直道但對面的車已經呼嘯而至，不得不乖乖退後繼續看前車尾燈。
其實我覺得這臺變速箱的硬件也許並沒有太大軟肋，問題應該出在標定上，油門過半才向發動機要更多的扭矩，變速箱這個時候根本反應不過來。就算有一副討喜的厚重底盤，但遲疑的加速會讓很多司機在開上它以後望而生畏，再加上韓系品牌的弱勢，大部分人購車時並不會在第一時間想到現代全新勝達這輛車。
和全新勝達截然不同的是日產新奇駿。
哪怕用上了貌似會延緩動力的CVT變速箱，但好歹車輛對油門的實際響應非常迅速，你只要踩下更深的油門，加速感就會立馬展現出來，哪怕明明能感到這個加速度對於2.5L排量的發動機而言是打了折扣的，但加速的時機來得及時。這是很重要體驗，類似於你跟一個人溝通，不管他領悟能力能達到幾成，起碼你說完話之後溝通對象會釋放出信號表示在聽，你也不會覺得在對牛彈琴浪費時間。
但是新奇駿的動力發放需要在CVT變速箱完全鎖住鋼帶的情況下才變得充分，幸好到達這個階段的過程並不長，不會考驗到駕駛員的耐心，並且2.5L自然吸氣發動機在完全出力的情況下絕對實力並不弱，所以新奇駿的這套動力系統，在正常使用中是可以得高分的，除了發動機在高轉時會發出撕心裂肺的粗糙聲響讓人不悅。
動力積極是好事，但是底盤過分輕盈就不太對國內消費者胃口了。新奇駿底盤質感吃虧在降噪和隔離做得不夠，同樣是黯然神傷的石板路，坐在奇駿裡面就會感到比另外三臺車更多的震動，而且每次輪胎的跳動都會給車內傳遞明確的噪音。對於路面的干擾，日產方向盤也基本招架不住，你可以理解為路感十足，但換個角度看這種反饋就是不夠舒適，而且方向盤轉到底時硬碰硬的撞擊好像沒有絲毫緩衝阻尼，顯得廉價，按大部分人對SUV的審美標準來看，這並不是一個能夠討好買家的方向。畢竟你不會想開著一臺“脆脆”的SUV出門自駕遊，柔軟一點會更加妥帖——要不是這種“單薄”感，新奇駿可以大幅拉開和新勝達之間的差距。
好在新奇駿的座椅依然是最舒適的，厚實柔軟，最容易睡著，在漫長的高速路上，我們最樂意成為它的乘客。而且日產的自適應巡航系統表現不錯，跟前車加減速的時機和距離控制都算準確，車道偏離的時候也都及時響起警報提醒駕駛員糾正，只要是高速路編隊行駛，新奇駿總是最搶手的那一臺車，既安全又不怎麼耗費精力，完全實現了輕鬆駕駛。
從車身響應和駕駛難易程度來看，日產奇駿在四車中是最容易上手的，只要不是極端追求厚重的駕乘體驗，新奇駿對於大部分務實的消費者來說依然是個不錯的選擇。
同樣受人歡迎的還有大眾途觀L，雖然德國品牌如今在部分車迷口中已經不復當年“神車”之名，品控也令人擔憂，但真正有機會駕駛時，你會發現其實途觀L的熱銷甚至加價還是有原因的。
第一次拉開車門邁入主駕駛座時，我發現坐進車內的動作比老款途觀變得更加輕鬆，這樣的進入姿勢讓各種身高的人都能夠感覺親切，不過它的視野同樣被調低，給我感覺像是坐在Cross版的邁騰裡，承託力偏硬的座椅也體現出與日、韓產品截然不同的乘坐感受。
全程大部分還是以路況良好的鋪裝道路為主，因此途觀L的動力、底盤系統表現是我們此次觀察的重點。第三代EA888發動機在輸出能力上不容置疑，162kW最大功率和350Nm最大扭矩在7速雙離合變速箱的分配下，高速行駛時的動力輸出以及銜接都能夠給人行雲流水般的感覺，需要超車加速不用像全新途勝或新奇駿一樣提前拉高轉速，車速可以緊跟腳下動作的反饋，所以我們更願意讓它和探界者作為頭車領路。大家會說車開起來不彆扭是最基本的駕車體驗，途觀L算是能做到這一點。
高速工況下，變速箱的升擋很積極，儘量控制轉速為節油做到每一分每一毫，而自打進入盤山省道之後，在上坡路段時大眾變速箱會讓發動機維持在合理的扭矩輸出區間，高海拔對渦輪引擎的影響不大，不論是我鬆油門還是踩油門都能夠在腳下獲得非常好的響應，而我便可以專心致志地在手上和眼睛上分配更多注意力，去專注在超車和過彎上。
大眾途觀L的懸掛繼承德系車慣有的調校風格，整體偏硬派，在減震初段的緩衝有限，高速時的穩定度很好，對起伏的抑制做得到位，可猛然扎入顛簸時會有明顯的彈跳，遇到減速帶也總是讓我不由自主提前制動。不過這讓途觀L在山路上的感覺良好，由於有四驅系統保障和19寸寬胎提供良好的抓地力，它在遇到急彎和回頭彎時心態更坦然，速度較快的情況下也能隨著方向盤指引進入，側傾幅度在四部車中算較輕的程度。
總體來看途觀L的每一項能力或許不是最突出，但它延續大眾汽車的造車理念，突出綜合能力的均衡全面，真正體驗過後我想鍵盤俠也無法忽視這點。
雪佛蘭探界者已經是駕仕派測試中的老將，此次南行依然由它肩負領隊任務。關於這臺SUV之前我們已經說過很多細節，通用為其搭配的大件都有不錯的底子，發動機輸出強勁、轉向比例準確、底盤迴饋紮實，如果擋位數多算優點的話，它的變速箱還有9個前進擋。這次背靠背的對比中，雪佛蘭探界者和其他車型之間的優劣差距能一目瞭然。
本文是駕仕派的原創文章，圖文來自駕仕派測試團隊。
之前駕仕派測試團隊已經完成市面主流9速自動變速箱的評測，這次我們將視線投入新領域當中，找到四款25萬左右、不同國籍的中型SUV，進行一趟近1600公里的長途旅行。
除了駕仕派花費24.99萬自購的雪佛蘭探界者550T捍界版外，日產奇駿和現代全新勝達均來自租賃平臺，其中奇駿是定價26.88萬的頂配2.5L至尊版，而新勝達則只有售價23.98萬的2.4L兩驅智能型。此外還有從朋友手中借到的大眾途觀L，作為380TSI入門級的豪華版也要價28.98萬。
此行我們計劃路線是從京昆高速達到西昌，行駛S307省道進入寧瀘公路，最終到達位於雲南省寧蒗彝族自治縣的瀘沽湖，實地感受“親愛的客棧”，隨後車隊將途徑四川省攀枝花市返回。整個測試全程將行駛近1600公里，其中有800餘公里的高速，剩下的基本都是狹窄多彎的盤山省道，駕仕派測試團隊能夠有足夠多的機會依次體驗到每一款車型在不同路況下的駕駛反饋。
凌晨從成都出發，奔赴瀘沽湖尚有700公里，到達湖邊住宿的地方需要11小時以上，考慮到山路的顛簸和崎嶇，我們建議有想帶老人和小孩去的朋友一定注意安排好行程時間，如果中途能在西昌歇一天是個相對輕鬆的選擇。
在這趟行程中，高速一路暢通平整，從西昌南出口直到瀘沽湖邊的超過300公里省道和環湖路是難點，路面雖無太多崎嶇，但彎道頻繁還不時有慢車阻擋，5個多小時的高度集中精力駕駛，人與車都有考驗。也因如此，在不斷超車與過彎中，車輛的動態性能得以全盤顯露。以我們這次的車型為例，美、德、日、韓，四國產品各自的調性十分鮮明，一路換著口味駕乘不同的車輛，這趟旅程才不會過於枯燥乏味，對於喜歡駕駛的人而言反倒還特別欣喜。
經過連續1600公里的高頻度蹂躪，幾臺車中表現最讓人意外的是現代全新勝達，一改韓系車給我們單薄的印象。
高速公路按照法定限速巡航，全新勝達2.4L+6AT的動力系統沒有負擔，中段加速不積極，可也不至於扮鹹魚。這款車的底盤穩定性也做得不錯，偶爾的起伏不會帶來過份飄忽的感覺，但方向盤就略輕巧，需要駕駛員稍微用力保持行駛路線。不過在100kph後全新勝達會有一陣明顯的抖動，這可能是因為上一任租客駕駛它前往拉薩，路途中的劇烈顛簸需要動平衡來修復。
在隨後多彎和並不平整的路面中，新勝達的底盤則出人意料的紮實、厚重，懸架富有韌性，不管是高速巡航還是山路遛彎，都能給人安定感。巡航行駛時現代車內噪音不大，路面的小顛簸也基本能被減振和彈簧抹平，遇到大起伏車身也能沉穩的被懸架拉住。在瀘沽湖邊那一段催人淚下的石板路上，新勝達的底盤隔離了大部分路面顛簸，甚至連方向盤也不怎麼被路面凹凸不平的起伏干擾，誇張點說這幅底盤對細碎顛簸有點遲鈍的視而不見，這樣特別容易帶出更為高級的乘坐感。
全新勝達在彎路中的動態雖不敢稱為靈活，但就算拖著四臺車中最長的尾巴，也沒有讓人覺得過份拖泥帶水：方向盤轉過去，車身也能順勢跟上，沒有預想中會慢半拍的感覺，只是懸架的支撐力就稍欠，初段較軟的調試第一時間會反饋進車艙。
對駕駛員特別照顧的是，全新勝達有著四臺車中包裹最好的前排座椅，兩側的支撐有力又到位，不論側傾多麼嚴重，橫向力有多麼明顯，身體都穩坐在座椅裡，安全感爆棚，這點特質在SUV中實在感人。當然如果你開車的風格是慢到哪怕把後面的車按喇叭催促抗議，自己也必須在每個轉彎都不讓水杯中晃盪那種，奇駿那套寬大柔軟的沙發才更適合你，包裹性反而成了束縛。話說回來，單論底盤和轉向，新勝達帶來的恰恰就是國人喜歡的厚重感，和印象中的韓國車背道而馳。
但是全新勝達的硬傷是動力，不僅現代發動機的動力輸出弱雞，連變速箱也絲毫幫不上忙，那遲鈍的反應更是落井下石。我們駕駛的是2.4L發動機從數據上看並不是特別悽慘，但遇到豬一樣的變速箱隊友著實可憐。
6速手自一體的變速箱，降擋遲鈍，進入高海拔地區後更是基本處於夢遊狀態。原本應該是為了節油才這麼設定，但是需要超車的時候全新勝達這種慢性子就會嚴重拖後腿，再加上油門響應緩慢，基本上要狠狠踩下過半的位置變速箱才會不情願的降擋，並且油門踏板回彈的力度還不輕，這種費勁的踩法換在其他幾臺車上早就降了若干擋位進入超車模式了。變速箱好不容易接到降擋信號之後，再經過離合器的開閉接合，漫長的動力銜接過程終於結束，這個時候超車窗口期早已結束，要麼前面進入彎道盲區，要麼就算在直道但對面的車已經呼嘯而至，不得不乖乖退後繼續看前車尾燈。
其實我覺得這臺變速箱的硬件也許並沒有太大軟肋，問題應該出在標定上，油門過半才向發動機要更多的扭矩，變速箱這個時候根本反應不過來。就算有一副討喜的厚重底盤，但遲疑的加速會讓很多司機在開上它以後望而生畏，再加上韓系品牌的弱勢，大部分人購車時並不會在第一時間想到現代全新勝達這輛車。
和全新勝達截然不同的是日產新奇駿。
哪怕用上了貌似會延緩動力的CVT變速箱，但好歹車輛對油門的實際響應非常迅速，你只要踩下更深的油門，加速感就會立馬展現出來，哪怕明明能感到這個加速度對於2.5L排量的發動機而言是打了折扣的，但加速的時機來得及時。這是很重要體驗，類似於你跟一個人溝通，不管他領悟能力能達到幾成，起碼你說完話之後溝通對象會釋放出信號表示在聽，你也不會覺得在對牛彈琴浪費時間。
但是新奇駿的動力發放需要在CVT變速箱完全鎖住鋼帶的情況下才變得充分，幸好到達這個階段的過程並不長，不會考驗到駕駛員的耐心，並且2.5L自然吸氣發動機在完全出力的情況下絕對實力並不弱，所以新奇駿的這套動力系統，在正常使用中是可以得高分的，除了發動機在高轉時會發出撕心裂肺的粗糙聲響讓人不悅。
動力積極是好事，但是底盤過分輕盈就不太對國內消費者胃口了。新奇駿底盤質感吃虧在降噪和隔離做得不夠，同樣是黯然神傷的石板路，坐在奇駿裡面就會感到比另外三臺車更多的震動，而且每次輪胎的跳動都會給車內傳遞明確的噪音。對於路面的干擾，日產方向盤也基本招架不住，你可以理解為路感十足，但換個角度看這種反饋就是不夠舒適，而且方向盤轉到底時硬碰硬的撞擊好像沒有絲毫緩衝阻尼，顯得廉價，按大部分人對SUV的審美標準來看，這並不是一個能夠討好買家的方向。畢竟你不會想開著一臺“脆脆”的SUV出門自駕遊，柔軟一點會更加妥帖——要不是這種“單薄”感，新奇駿可以大幅拉開和新勝達之間的差距。
好在新奇駿的座椅依然是最舒適的，厚實柔軟，最容易睡著，在漫長的高速路上，我們最樂意成為它的乘客。而且日產的自適應巡航系統表現不錯，跟前車加減速的時機和距離控制都算準確，車道偏離的時候也都及時響起警報提醒駕駛員糾正，只要是高速路編隊行駛，新奇駿總是最搶手的那一臺車，既安全又不怎麼耗費精力，完全實現了輕鬆駕駛。
從車身響應和駕駛難易程度來看，日產奇駿在四車中是最容易上手的，只要不是極端追求厚重的駕乘體驗，新奇駿對於大部分務實的消費者來說依然是個不錯的選擇。
同樣受人歡迎的還有大眾途觀L，雖然德國品牌如今在部分車迷口中已經不復當年“神車”之名，品控也令人擔憂，但真正有機會駕駛時，你會發現其實途觀L的熱銷甚至加價還是有原因的。
第一次拉開車門邁入主駕駛座時，我發現坐進車內的動作比老款途觀變得更加輕鬆，這樣的進入姿勢讓各種身高的人都能夠感覺親切，不過它的視野同樣被調低，給我感覺像是坐在Cross版的邁騰裡，承託力偏硬的座椅也體現出與日、韓產品截然不同的乘坐感受。
全程大部分還是以路況良好的鋪裝道路為主，因此途觀L的動力、底盤系統表現是我們此次觀察的重點。第三代EA888發動機在輸出能力上不容置疑，162kW最大功率和350Nm最大扭矩在7速雙離合變速箱的分配下，高速行駛時的動力輸出以及銜接都能夠給人行雲流水般的感覺，需要超車加速不用像全新途勝或新奇駿一樣提前拉高轉速，車速可以緊跟腳下動作的反饋，所以我們更願意讓它和探界者作為頭車領路。大家會說車開起來不彆扭是最基本的駕車體驗，途觀L算是能做到這一點。
高速工況下，變速箱的升擋很積極，儘量控制轉速為節油做到每一分每一毫，而自打進入盤山省道之後，在上坡路段時大眾變速箱會讓發動機維持在合理的扭矩輸出區間，高海拔對渦輪引擎的影響不大，不論是我鬆油門還是踩油門都能夠在腳下獲得非常好的響應，而我便可以專心致志地在手上和眼睛上分配更多注意力，去專注在超車和過彎上。
大眾途觀L的懸掛繼承德系車慣有的調校風格，整體偏硬派，在減震初段的緩衝有限，高速時的穩定度很好，對起伏的抑制做得到位，可猛然扎入顛簸時會有明顯的彈跳，遇到減速帶也總是讓我不由自主提前制動。不過這讓途觀L在山路上的感覺良好，由於有四驅系統保障和19寸寬胎提供良好的抓地力，它在遇到急彎和回頭彎時心態更坦然，速度較快的情況下也能隨著方向盤指引進入，側傾幅度在四部車中算較輕的程度。
總體來看途觀L的每一項能力或許不是最突出，但它延續大眾汽車的造車理念，突出綜合能力的均衡全面，真正體驗過後我想鍵盤俠也無法忽視這點。
雪佛蘭探界者已經是駕仕派測試中的老將，此次南行依然由它肩負領隊任務。關於這臺SUV之前我們已經說過很多細節，通用為其搭配的大件都有不錯的底子，發動機輸出強勁、轉向比例準確、底盤迴饋紮實，如果擋位數多算優點的話，它的變速箱還有9個前進擋。這次背靠背的對比中，雪佛蘭探界者和其他車型之間的優劣差距能一目瞭然。
首先雪佛蘭探界者在高速路況下的行駛噪音比新奇駿和途觀L更小，懸架在顛簸時發出的聲音也更小，單論行駛的質感它超過奇駿，跟新勝達和途觀L不相上下。但是雪佛蘭SUV的駕駛靈活度沒有新奇駿來得那麼積極，它更像是傳統的SUV那樣帶給駕駛員隔離感，儘量減少外界對車內乘客的影響，這點也和新勝達相像。不過從底盤懸架的調試來看，探界者和途觀L更接近，兩者均是採用偏向硬派的風格，支撐性強於日產和現代，區別在於探界者的初段更韌一點，而大眾產品的反饋更直接。
雪佛蘭探界者的另一處優勢在於動力，通用的2.0T發動機爆發力強勁到在中段提速時可以輕鬆使前輪空轉滑胎，比同為2.0T引擎的大眾途觀L提供了更強的感官刺激。雖然不一定每個人都喜歡這種暴脾氣，但不少年輕消費者追求的就是加速時的那種“發射感”，探界者真就能像拉不住的脫韁野馬，動力過剩的感覺可以輕鬆俘獲很多駕駛員的小心臟。
本文是駕仕派的原創文章，圖文來自駕仕派測試團隊。
之前駕仕派測試團隊已經完成市面主流9速自動變速箱的評測，這次我們將視線投入新領域當中，找到四款25萬左右、不同國籍的中型SUV，進行一趟近1600公里的長途旅行。
除了駕仕派花費24.99萬自購的雪佛蘭探界者550T捍界版外，日產奇駿和現代全新勝達均來自租賃平臺，其中奇駿是定價26.88萬的頂配2.5L至尊版，而新勝達則只有售價23.98萬的2.4L兩驅智能型。此外還有從朋友手中借到的大眾途觀L，作為380TSI入門級的豪華版也要價28.98萬。
此行我們計劃路線是從京昆高速達到西昌，行駛S307省道進入寧瀘公路，最終到達位於雲南省寧蒗彝族自治縣的瀘沽湖，實地感受“親愛的客棧”，隨後車隊將途徑四川省攀枝花市返回。整個測試全程將行駛近1600公里，其中有800餘公里的高速，剩下的基本都是狹窄多彎的盤山省道，駕仕派測試團隊能夠有足夠多的機會依次體驗到每一款車型在不同路況下的駕駛反饋。
凌晨從成都出發，奔赴瀘沽湖尚有700公里，到達湖邊住宿的地方需要11小時以上，考慮到山路的顛簸和崎嶇，我們建議有想帶老人和小孩去的朋友一定注意安排好行程時間，如果中途能在西昌歇一天是個相對輕鬆的選擇。
在這趟行程中，高速一路暢通平整，從西昌南出口直到瀘沽湖邊的超過300公里省道和環湖路是難點，路面雖無太多崎嶇，但彎道頻繁還不時有慢車阻擋，5個多小時的高度集中精力駕駛，人與車都有考驗。也因如此，在不斷超車與過彎中，車輛的動態性能得以全盤顯露。以我們這次的車型為例，美、德、日、韓，四國產品各自的調性十分鮮明，一路換著口味駕乘不同的車輛，這趟旅程才不會過於枯燥乏味，對於喜歡駕駛的人而言反倒還特別欣喜。
經過連續1600公里的高頻度蹂躪，幾臺車中表現最讓人意外的是現代全新勝達，一改韓系車給我們單薄的印象。
高速公路按照法定限速巡航，全新勝達2.4L+6AT的動力系統沒有負擔，中段加速不積極，可也不至於扮鹹魚。這款車的底盤穩定性也做得不錯，偶爾的起伏不會帶來過份飄忽的感覺，但方向盤就略輕巧，需要駕駛員稍微用力保持行駛路線。不過在100kph後全新勝達會有一陣明顯的抖動，這可能是因為上一任租客駕駛它前往拉薩，路途中的劇烈顛簸需要動平衡來修復。
在隨後多彎和並不平整的路面中，新勝達的底盤則出人意料的紮實、厚重，懸架富有韌性，不管是高速巡航還是山路遛彎，都能給人安定感。巡航行駛時現代車內噪音不大，路面的小顛簸也基本能被減振和彈簧抹平，遇到大起伏車身也能沉穩的被懸架拉住。在瀘沽湖邊那一段催人淚下的石板路上，新勝達的底盤隔離了大部分路面顛簸，甚至連方向盤也不怎麼被路面凹凸不平的起伏干擾，誇張點說這幅底盤對細碎顛簸有點遲鈍的視而不見，這樣特別容易帶出更為高級的乘坐感。
全新勝達在彎路中的動態雖不敢稱為靈活，但就算拖著四臺車中最長的尾巴，也沒有讓人覺得過份拖泥帶水：方向盤轉過去，車身也能順勢跟上，沒有預想中會慢半拍的感覺，只是懸架的支撐力就稍欠，初段較軟的調試第一時間會反饋進車艙。
對駕駛員特別照顧的是，全新勝達有著四臺車中包裹最好的前排座椅，兩側的支撐有力又到位，不論側傾多麼嚴重，橫向力有多麼明顯，身體都穩坐在座椅裡，安全感爆棚，這點特質在SUV中實在感人。當然如果你開車的風格是慢到哪怕把後面的車按喇叭催促抗議，自己也必須在每個轉彎都不讓水杯中晃盪那種，奇駿那套寬大柔軟的沙發才更適合你，包裹性反而成了束縛。話說回來，單論底盤和轉向，新勝達帶來的恰恰就是國人喜歡的厚重感，和印象中的韓國車背道而馳。
但是全新勝達的硬傷是動力，不僅現代發動機的動力輸出弱雞，連變速箱也絲毫幫不上忙，那遲鈍的反應更是落井下石。我們駕駛的是2.4L發動機從數據上看並不是特別悽慘，但遇到豬一樣的變速箱隊友著實可憐。
6速手自一體的變速箱，降擋遲鈍，進入高海拔地區後更是基本處於夢遊狀態。原本應該是為了節油才這麼設定，但是需要超車的時候全新勝達這種慢性子就會嚴重拖後腿，再加上油門響應緩慢，基本上要狠狠踩下過半的位置變速箱才會不情願的降擋，並且油門踏板回彈的力度還不輕，這種費勁的踩法換在其他幾臺車上早就降了若干擋位進入超車模式了。變速箱好不容易接到降擋信號之後，再經過離合器的開閉接合，漫長的動力銜接過程終於結束，這個時候超車窗口期早已結束，要麼前面進入彎道盲區，要麼就算在直道但對面的車已經呼嘯而至，不得不乖乖退後繼續看前車尾燈。
其實我覺得這臺變速箱的硬件也許並沒有太大軟肋，問題應該出在標定上，油門過半才向發動機要更多的扭矩，變速箱這個時候根本反應不過來。就算有一副討喜的厚重底盤，但遲疑的加速會讓很多司機在開上它以後望而生畏，再加上韓系品牌的弱勢，大部分人購車時並不會在第一時間想到現代全新勝達這輛車。
和全新勝達截然不同的是日產新奇駿。
哪怕用上了貌似會延緩動力的CVT變速箱，但好歹車輛對油門的實際響應非常迅速，你只要踩下更深的油門，加速感就會立馬展現出來，哪怕明明能感到這個加速度對於2.5L排量的發動機而言是打了折扣的，但加速的時機來得及時。這是很重要體驗，類似於你跟一個人溝通，不管他領悟能力能達到幾成，起碼你說完話之後溝通對象會釋放出信號表示在聽，你也不會覺得在對牛彈琴浪費時間。
但是新奇駿的動力發放需要在CVT變速箱完全鎖住鋼帶的情況下才變得充分，幸好到達這個階段的過程並不長，不會考驗到駕駛員的耐心，並且2.5L自然吸氣發動機在完全出力的情況下絕對實力並不弱，所以新奇駿的這套動力系統，在正常使用中是可以得高分的，除了發動機在高轉時會發出撕心裂肺的粗糙聲響讓人不悅。
動力積極是好事，但是底盤過分輕盈就不太對國內消費者胃口了。新奇駿底盤質感吃虧在降噪和隔離做得不夠，同樣是黯然神傷的石板路，坐在奇駿裡面就會感到比另外三臺車更多的震動，而且每次輪胎的跳動都會給車內傳遞明確的噪音。對於路面的干擾，日產方向盤也基本招架不住，你可以理解為路感十足，但換個角度看這種反饋就是不夠舒適，而且方向盤轉到底時硬碰硬的撞擊好像沒有絲毫緩衝阻尼，顯得廉價，按大部分人對SUV的審美標準來看，這並不是一個能夠討好買家的方向。畢竟你不會想開著一臺“脆脆”的SUV出門自駕遊，柔軟一點會更加妥帖——要不是這種“單薄”感，新奇駿可以大幅拉開和新勝達之間的差距。
好在新奇駿的座椅依然是最舒適的，厚實柔軟，最容易睡著，在漫長的高速路上，我們最樂意成為它的乘客。而且日產的自適應巡航系統表現不錯，跟前車加減速的時機和距離控制都算準確，車道偏離的時候也都及時響起警報提醒駕駛員糾正，只要是高速路編隊行駛，新奇駿總是最搶手的那一臺車，既安全又不怎麼耗費精力，完全實現了輕鬆駕駛。
從車身響應和駕駛難易程度來看，日產奇駿在四車中是最容易上手的，只要不是極端追求厚重的駕乘體驗，新奇駿對於大部分務實的消費者來說依然是個不錯的選擇。
同樣受人歡迎的還有大眾途觀L，雖然德國品牌如今在部分車迷口中已經不復當年“神車”之名，品控也令人擔憂，但真正有機會駕駛時，你會發現其實途觀L的熱銷甚至加價還是有原因的。
第一次拉開車門邁入主駕駛座時，我發現坐進車內的動作比老款途觀變得更加輕鬆，這樣的進入姿勢讓各種身高的人都能夠感覺親切，不過它的視野同樣被調低，給我感覺像是坐在Cross版的邁騰裡，承託力偏硬的座椅也體現出與日、韓產品截然不同的乘坐感受。
全程大部分還是以路況良好的鋪裝道路為主，因此途觀L的動力、底盤系統表現是我們此次觀察的重點。第三代EA888發動機在輸出能力上不容置疑，162kW最大功率和350Nm最大扭矩在7速雙離合變速箱的分配下，高速行駛時的動力輸出以及銜接都能夠給人行雲流水般的感覺，需要超車加速不用像全新途勝或新奇駿一樣提前拉高轉速，車速可以緊跟腳下動作的反饋，所以我們更願意讓它和探界者作為頭車領路。大家會說車開起來不彆扭是最基本的駕車體驗，途觀L算是能做到這一點。
高速工況下，變速箱的升擋很積極，儘量控制轉速為節油做到每一分每一毫，而自打進入盤山省道之後，在上坡路段時大眾變速箱會讓發動機維持在合理的扭矩輸出區間，高海拔對渦輪引擎的影響不大，不論是我鬆油門還是踩油門都能夠在腳下獲得非常好的響應，而我便可以專心致志地在手上和眼睛上分配更多注意力，去專注在超車和過彎上。
大眾途觀L的懸掛繼承德系車慣有的調校風格，整體偏硬派，在減震初段的緩衝有限，高速時的穩定度很好，對起伏的抑制做得到位，可猛然扎入顛簸時會有明顯的彈跳，遇到減速帶也總是讓我不由自主提前制動。不過這讓途觀L在山路上的感覺良好，由於有四驅系統保障和19寸寬胎提供良好的抓地力，它在遇到急彎和回頭彎時心態更坦然，速度較快的情況下也能隨著方向盤指引進入，側傾幅度在四部車中算較輕的程度。
總體來看途觀L的每一項能力或許不是最突出，但它延續大眾汽車的造車理念，突出綜合能力的均衡全面，真正體驗過後我想鍵盤俠也無法忽視這點。
雪佛蘭探界者已經是駕仕派測試中的老將，此次南行依然由它肩負領隊任務。關於這臺SUV之前我們已經說過很多細節，通用為其搭配的大件都有不錯的底子，發動機輸出強勁、轉向比例準確、底盤迴饋紮實，如果擋位數多算優點的話，它的變速箱還有9個前進擋。這次背靠背的對比中，雪佛蘭探界者和其他車型之間的優劣差距能一目瞭然。
首先雪佛蘭探界者在高速路況下的行駛噪音比新奇駿和途觀L更小，懸架在顛簸時發出的聲音也更小，單論行駛的質感它超過奇駿，跟新勝達和途觀L不相上下。但是雪佛蘭SUV的駕駛靈活度沒有新奇駿來得那麼積極，它更像是傳統的SUV那樣帶給駕駛員隔離感，儘量減少外界對車內乘客的影響，這點也和新勝達相像。不過從底盤懸架的調試來看，探界者和途觀L更接近，兩者均是採用偏向硬派的風格，支撐性強於日產和現代，區別在於探界者的初段更韌一點，而大眾產品的反饋更直接。
雪佛蘭探界者的另一處優勢在於動力，通用的2.0T發動機爆發力強勁到在中段提速時可以輕鬆使前輪空轉滑胎，比同為2.0T引擎的大眾途觀L提供了更強的感官刺激。雖然不一定每個人都喜歡這種暴脾氣，但不少年輕消費者追求的就是加速時的那種“發射感”，探界者真就能像拉不住的脫韁野馬，動力過剩的感覺可以輕鬆俘獲很多駕駛員的小心臟。
搭載2.0T動力的探界者具備跟全新勝達不相上下的厚重感，但動力要好出一大截；初始動力變化時的響應比新奇駿稍稍慢半拍，但很快渦輪進入狀態或者擋位降低後對奇駿的優勢是碾壓般的，而且行駛質感更加紮實和穩重；彎道上探界者的流暢度與途觀L有得一拼，但雪佛蘭應對顛簸時的姿態更從容，連續起伏下的舒適度更好。
本文是駕仕派的原創文章，圖文來自駕仕派測試團隊。
之前駕仕派測試團隊已經完成市面主流9速自動變速箱的評測，這次我們將視線投入新領域當中，找到四款25萬左右、不同國籍的中型SUV，進行一趟近1600公里的長途旅行。
除了駕仕派花費24.99萬自購的雪佛蘭探界者550T捍界版外，日產奇駿和現代全新勝達均來自租賃平臺，其中奇駿是定價26.88萬的頂配2.5L至尊版，而新勝達則只有售價23.98萬的2.4L兩驅智能型。此外還有從朋友手中借到的大眾途觀L，作為380TSI入門級的豪華版也要價28.98萬。
此行我們計劃路線是從京昆高速達到西昌，行駛S307省道進入寧瀘公路，最終到達位於雲南省寧蒗彝族自治縣的瀘沽湖，實地感受“親愛的客棧”，隨後車隊將途徑四川省攀枝花市返回。整個測試全程將行駛近1600公里，其中有800餘公里的高速，剩下的基本都是狹窄多彎的盤山省道，駕仕派測試團隊能夠有足夠多的機會依次體驗到每一款車型在不同路況下的駕駛反饋。
凌晨從成都出發，奔赴瀘沽湖尚有700公里，到達湖邊住宿的地方需要11小時以上，考慮到山路的顛簸和崎嶇，我們建議有想帶老人和小孩去的朋友一定注意安排好行程時間，如果中途能在西昌歇一天是個相對輕鬆的選擇。
在這趟行程中，高速一路暢通平整，從西昌南出口直到瀘沽湖邊的超過300公里省道和環湖路是難點，路面雖無太多崎嶇，但彎道頻繁還不時有慢車阻擋，5個多小時的高度集中精力駕駛，人與車都有考驗。也因如此，在不斷超車與過彎中，車輛的動態性能得以全盤顯露。以我們這次的車型為例，美、德、日、韓，四國產品各自的調性十分鮮明，一路換著口味駕乘不同的車輛，這趟旅程才不會過於枯燥乏味，對於喜歡駕駛的人而言反倒還特別欣喜。
經過連續1600公里的高頻度蹂躪，幾臺車中表現最讓人意外的是現代全新勝達，一改韓系車給我們單薄的印象。
高速公路按照法定限速巡航，全新勝達2.4L+6AT的動力系統沒有負擔，中段加速不積極，可也不至於扮鹹魚。這款車的底盤穩定性也做得不錯，偶爾的起伏不會帶來過份飄忽的感覺，但方向盤就略輕巧，需要駕駛員稍微用力保持行駛路線。不過在100kph後全新勝達會有一陣明顯的抖動，這可能是因為上一任租客駕駛它前往拉薩，路途中的劇烈顛簸需要動平衡來修復。
在隨後多彎和並不平整的路面中，新勝達的底盤則出人意料的紮實、厚重，懸架富有韌性，不管是高速巡航還是山路遛彎，都能給人安定感。巡航行駛時現代車內噪音不大，路面的小顛簸也基本能被減振和彈簧抹平，遇到大起伏車身也能沉穩的被懸架拉住。在瀘沽湖邊那一段催人淚下的石板路上，新勝達的底盤隔離了大部分路面顛簸，甚至連方向盤也不怎麼被路面凹凸不平的起伏干擾，誇張點說這幅底盤對細碎顛簸有點遲鈍的視而不見，這樣特別容易帶出更為高級的乘坐感。
全新勝達在彎路中的動態雖不敢稱為靈活，但就算拖著四臺車中最長的尾巴，也沒有讓人覺得過份拖泥帶水：方向盤轉過去，車身也能順勢跟上，沒有預想中會慢半拍的感覺，只是懸架的支撐力就稍欠，初段較軟的調試第一時間會反饋進車艙。
對駕駛員特別照顧的是，全新勝達有著四臺車中包裹最好的前排座椅，兩側的支撐有力又到位，不論側傾多麼嚴重，橫向力有多麼明顯，身體都穩坐在座椅裡，安全感爆棚，這點特質在SUV中實在感人。當然如果你開車的風格是慢到哪怕把後面的車按喇叭催促抗議，自己也必須在每個轉彎都不讓水杯中晃盪那種，奇駿那套寬大柔軟的沙發才更適合你，包裹性反而成了束縛。話說回來，單論底盤和轉向，新勝達帶來的恰恰就是國人喜歡的厚重感，和印象中的韓國車背道而馳。
但是全新勝達的硬傷是動力，不僅現代發動機的動力輸出弱雞，連變速箱也絲毫幫不上忙，那遲鈍的反應更是落井下石。我們駕駛的是2.4L發動機從數據上看並不是特別悽慘，但遇到豬一樣的變速箱隊友著實可憐。
6速手自一體的變速箱，降擋遲鈍，進入高海拔地區後更是基本處於夢遊狀態。原本應該是為了節油才這麼設定，但是需要超車的時候全新勝達這種慢性子就會嚴重拖後腿，再加上油門響應緩慢，基本上要狠狠踩下過半的位置變速箱才會不情願的降擋，並且油門踏板回彈的力度還不輕，這種費勁的踩法換在其他幾臺車上早就降了若干擋位進入超車模式了。變速箱好不容易接到降擋信號之後，再經過離合器的開閉接合，漫長的動力銜接過程終於結束，這個時候超車窗口期早已結束，要麼前面進入彎道盲區，要麼就算在直道但對面的車已經呼嘯而至，不得不乖乖退後繼續看前車尾燈。
其實我覺得這臺變速箱的硬件也許並沒有太大軟肋，問題應該出在標定上，油門過半才向發動機要更多的扭矩，變速箱這個時候根本反應不過來。就算有一副討喜的厚重底盤，但遲疑的加速會讓很多司機在開上它以後望而生畏，再加上韓系品牌的弱勢，大部分人購車時並不會在第一時間想到現代全新勝達這輛車。
和全新勝達截然不同的是日產新奇駿。
哪怕用上了貌似會延緩動力的CVT變速箱，但好歹車輛對油門的實際響應非常迅速，你只要踩下更深的油門，加速感就會立馬展現出來，哪怕明明能感到這個加速度對於2.5L排量的發動機而言是打了折扣的，但加速的時機來得及時。這是很重要體驗，類似於你跟一個人溝通，不管他領悟能力能達到幾成，起碼你說完話之後溝通對象會釋放出信號表示在聽，你也不會覺得在對牛彈琴浪費時間。
但是新奇駿的動力發放需要在CVT變速箱完全鎖住鋼帶的情況下才變得充分，幸好到達這個階段的過程並不長，不會考驗到駕駛員的耐心，並且2.5L自然吸氣發動機在完全出力的情況下絕對實力並不弱，所以新奇駿的這套動力系統，在正常使用中是可以得高分的，除了發動機在高轉時會發出撕心裂肺的粗糙聲響讓人不悅。
動力積極是好事，但是底盤過分輕盈就不太對國內消費者胃口了。新奇駿底盤質感吃虧在降噪和隔離做得不夠，同樣是黯然神傷的石板路，坐在奇駿裡面就會感到比另外三臺車更多的震動，而且每次輪胎的跳動都會給車內傳遞明確的噪音。對於路面的干擾，日產方向盤也基本招架不住，你可以理解為路感十足，但換個角度看這種反饋就是不夠舒適，而且方向盤轉到底時硬碰硬的撞擊好像沒有絲毫緩衝阻尼，顯得廉價，按大部分人對SUV的審美標準來看，這並不是一個能夠討好買家的方向。畢竟你不會想開著一臺“脆脆”的SUV出門自駕遊，柔軟一點會更加妥帖——要不是這種“單薄”感，新奇駿可以大幅拉開和新勝達之間的差距。
好在新奇駿的座椅依然是最舒適的，厚實柔軟，最容易睡著，在漫長的高速路上，我們最樂意成為它的乘客。而且日產的自適應巡航系統表現不錯，跟前車加減速的時機和距離控制都算準確，車道偏離的時候也都及時響起警報提醒駕駛員糾正，只要是高速路編隊行駛，新奇駿總是最搶手的那一臺車，既安全又不怎麼耗費精力，完全實現了輕鬆駕駛。
從車身響應和駕駛難易程度來看，日產奇駿在四車中是最容易上手的，只要不是極端追求厚重的駕乘體驗，新奇駿對於大部分務實的消費者來說依然是個不錯的選擇。
同樣受人歡迎的還有大眾途觀L，雖然德國品牌如今在部分車迷口中已經不復當年“神車”之名，品控也令人擔憂，但真正有機會駕駛時，你會發現其實途觀L的熱銷甚至加價還是有原因的。
第一次拉開車門邁入主駕駛座時，我發現坐進車內的動作比老款途觀變得更加輕鬆，這樣的進入姿勢讓各種身高的人都能夠感覺親切，不過它的視野同樣被調低，給我感覺像是坐在Cross版的邁騰裡，承託力偏硬的座椅也體現出與日、韓產品截然不同的乘坐感受。
全程大部分還是以路況良好的鋪裝道路為主，因此途觀L的動力、底盤系統表現是我們此次觀察的重點。第三代EA888發動機在輸出能力上不容置疑，162kW最大功率和350Nm最大扭矩在7速雙離合變速箱的分配下，高速行駛時的動力輸出以及銜接都能夠給人行雲流水般的感覺，需要超車加速不用像全新途勝或新奇駿一樣提前拉高轉速，車速可以緊跟腳下動作的反饋，所以我們更願意讓它和探界者作為頭車領路。大家會說車開起來不彆扭是最基本的駕車體驗，途觀L算是能做到這一點。
高速工況下，變速箱的升擋很積極，儘量控制轉速為節油做到每一分每一毫，而自打進入盤山省道之後，在上坡路段時大眾變速箱會讓發動機維持在合理的扭矩輸出區間，高海拔對渦輪引擎的影響不大，不論是我鬆油門還是踩油門都能夠在腳下獲得非常好的響應，而我便可以專心致志地在手上和眼睛上分配更多注意力，去專注在超車和過彎上。
大眾途觀L的懸掛繼承德系車慣有的調校風格，整體偏硬派，在減震初段的緩衝有限，高速時的穩定度很好，對起伏的抑制做得到位，可猛然扎入顛簸時會有明顯的彈跳，遇到減速帶也總是讓我不由自主提前制動。不過這讓途觀L在山路上的感覺良好，由於有四驅系統保障和19寸寬胎提供良好的抓地力，它在遇到急彎和回頭彎時心態更坦然，速度較快的情況下也能隨著方向盤指引進入，側傾幅度在四部車中算較輕的程度。
總體來看途觀L的每一項能力或許不是最突出，但它延續大眾汽車的造車理念，突出綜合能力的均衡全面，真正體驗過後我想鍵盤俠也無法忽視這點。
雪佛蘭探界者已經是駕仕派測試中的老將，此次南行依然由它肩負領隊任務。關於這臺SUV之前我們已經說過很多細節，通用為其搭配的大件都有不錯的底子，發動機輸出強勁、轉向比例準確、底盤迴饋紮實，如果擋位數多算優點的話，它的變速箱還有9個前進擋。這次背靠背的對比中，雪佛蘭探界者和其他車型之間的優劣差距能一目瞭然。
首先雪佛蘭探界者在高速路況下的行駛噪音比新奇駿和途觀L更小，懸架在顛簸時發出的聲音也更小，單論行駛的質感它超過奇駿，跟新勝達和途觀L不相上下。但是雪佛蘭SUV的駕駛靈活度沒有新奇駿來得那麼積極，它更像是傳統的SUV那樣帶給駕駛員隔離感，儘量減少外界對車內乘客的影響，這點也和新勝達相像。不過從底盤懸架的調試來看，探界者和途觀L更接近，兩者均是採用偏向硬派的風格，支撐性強於日產和現代，區別在於探界者的初段更韌一點，而大眾產品的反饋更直接。
雪佛蘭探界者的另一處優勢在於動力，通用的2.0T發動機爆發力強勁到在中段提速時可以輕鬆使前輪空轉滑胎，比同為2.0T引擎的大眾途觀L提供了更強的感官刺激。雖然不一定每個人都喜歡這種暴脾氣，但不少年輕消費者追求的就是加速時的那種“發射感”，探界者真就能像拉不住的脫韁野馬，動力過剩的感覺可以輕鬆俘獲很多駕駛員的小心臟。
搭載2.0T動力的探界者具備跟全新勝達不相上下的厚重感，但動力要好出一大截；初始動力變化時的響應比新奇駿稍稍慢半拍，但很快渦輪進入狀態或者擋位降低後對奇駿的優勢是碾壓般的，而且行駛質感更加紮實和穩重；彎道上探界者的流暢度與途觀L有得一拼，但雪佛蘭應對顛簸時的姿態更從容，連續起伏下的舒適度更好。
有幾次在山區行駛時因為拍照或者其他原因，探界者都會臨時停下來一陣，等車隊漸行漸遠之後再追趕。哪怕只停留了5分鐘，車隊也早已經開出了幾公里，要重新追上總需要花些功夫。當我把座椅調到最低，方向盤拉到最後，左腳踩剎車，擋位限制到5擋以下時，追趕就成了一場富有樂趣的遊戲。
雪佛蘭勁爆的直線提速能力不僅超車無壓力，還時常在川南山區光滑的瀝青路面上造成扭矩轉向，出彎後提前給大油還會往路邊刺激的推頭，如果我嚴格的把自己限制在車道內行駛，對車輛操控的細節要求更高，此時探界者的底盤迴饋會成為樂趣保障。不管是重剎還是急轉，雪佛蘭的懸架都還能保持從容，沒有通常情況下SUV高重心帶來的來回晃盪，輪胎也不會生硬跳動，都是順著減振有比例的壓縮再拉伸。一旦前車的尾燈再次出現在視野之中，我就又想找理由停下來磨蹭一陣，為下一個追擊循環創造條件。
本文是駕仕派的原創文章，圖文來自駕仕派測試團隊。
之前駕仕派測試團隊已經完成市面主流9速自動變速箱的評測，這次我們將視線投入新領域當中，找到四款25萬左右、不同國籍的中型SUV，進行一趟近1600公里的長途旅行。
除了駕仕派花費24.99萬自購的雪佛蘭探界者550T捍界版外，日產奇駿和現代全新勝達均來自租賃平臺，其中奇駿是定價26.88萬的頂配2.5L至尊版，而新勝達則只有售價23.98萬的2.4L兩驅智能型。此外還有從朋友手中借到的大眾途觀L，作為380TSI入門級的豪華版也要價28.98萬。
此行我們計劃路線是從京昆高速達到西昌，行駛S307省道進入寧瀘公路，最終到達位於雲南省寧蒗彝族自治縣的瀘沽湖，實地感受“親愛的客棧”，隨後車隊將途徑四川省攀枝花市返回。整個測試全程將行駛近1600公里，其中有800餘公里的高速，剩下的基本都是狹窄多彎的盤山省道，駕仕派測試團隊能夠有足夠多的機會依次體驗到每一款車型在不同路況下的駕駛反饋。
凌晨從成都出發，奔赴瀘沽湖尚有700公里，到達湖邊住宿的地方需要11小時以上，考慮到山路的顛簸和崎嶇，我們建議有想帶老人和小孩去的朋友一定注意安排好行程時間，如果中途能在西昌歇一天是個相對輕鬆的選擇。
在這趟行程中，高速一路暢通平整，從西昌南出口直到瀘沽湖邊的超過300公里省道和環湖路是難點，路面雖無太多崎嶇，但彎道頻繁還不時有慢車阻擋，5個多小時的高度集中精力駕駛，人與車都有考驗。也因如此，在不斷超車與過彎中，車輛的動態性能得以全盤顯露。以我們這次的車型為例，美、德、日、韓，四國產品各自的調性十分鮮明，一路換著口味駕乘不同的車輛，這趟旅程才不會過於枯燥乏味，對於喜歡駕駛的人而言反倒還特別欣喜。
經過連續1600公里的高頻度蹂躪，幾臺車中表現最讓人意外的是現代全新勝達，一改韓系車給我們單薄的印象。
高速公路按照法定限速巡航，全新勝達2.4L+6AT的動力系統沒有負擔，中段加速不積極，可也不至於扮鹹魚。這款車的底盤穩定性也做得不錯，偶爾的起伏不會帶來過份飄忽的感覺，但方向盤就略輕巧，需要駕駛員稍微用力保持行駛路線。不過在100kph後全新勝達會有一陣明顯的抖動，這可能是因為上一任租客駕駛它前往拉薩，路途中的劇烈顛簸需要動平衡來修復。
在隨後多彎和並不平整的路面中，新勝達的底盤則出人意料的紮實、厚重，懸架富有韌性，不管是高速巡航還是山路遛彎，都能給人安定感。巡航行駛時現代車內噪音不大，路面的小顛簸也基本能被減振和彈簧抹平，遇到大起伏車身也能沉穩的被懸架拉住。在瀘沽湖邊那一段催人淚下的石板路上，新勝達的底盤隔離了大部分路面顛簸，甚至連方向盤也不怎麼被路面凹凸不平的起伏干擾，誇張點說這幅底盤對細碎顛簸有點遲鈍的視而不見，這樣特別容易帶出更為高級的乘坐感。
全新勝達在彎路中的動態雖不敢稱為靈活，但就算拖著四臺車中最長的尾巴，也沒有讓人覺得過份拖泥帶水：方向盤轉過去，車身也能順勢跟上，沒有預想中會慢半拍的感覺，只是懸架的支撐力就稍欠，初段較軟的調試第一時間會反饋進車艙。
對駕駛員特別照顧的是，全新勝達有著四臺車中包裹最好的前排座椅，兩側的支撐有力又到位，不論側傾多麼嚴重，橫向力有多麼明顯，身體都穩坐在座椅裡，安全感爆棚，這點特質在SUV中實在感人。當然如果你開車的風格是慢到哪怕把後面的車按喇叭催促抗議，自己也必須在每個轉彎都不讓水杯中晃盪那種，奇駿那套寬大柔軟的沙發才更適合你，包裹性反而成了束縛。話說回來，單論底盤和轉向，新勝達帶來的恰恰就是國人喜歡的厚重感，和印象中的韓國車背道而馳。
但是全新勝達的硬傷是動力，不僅現代發動機的動力輸出弱雞，連變速箱也絲毫幫不上忙，那遲鈍的反應更是落井下石。我們駕駛的是2.4L發動機從數據上看並不是特別悽慘，但遇到豬一樣的變速箱隊友著實可憐。
6速手自一體的變速箱，降擋遲鈍，進入高海拔地區後更是基本處於夢遊狀態。原本應該是為了節油才這麼設定，但是需要超車的時候全新勝達這種慢性子就會嚴重拖後腿，再加上油門響應緩慢，基本上要狠狠踩下過半的位置變速箱才會不情願的降擋，並且油門踏板回彈的力度還不輕，這種費勁的踩法換在其他幾臺車上早就降了若干擋位進入超車模式了。變速箱好不容易接到降擋信號之後，再經過離合器的開閉接合，漫長的動力銜接過程終於結束，這個時候超車窗口期早已結束，要麼前面進入彎道盲區，要麼就算在直道但對面的車已經呼嘯而至，不得不乖乖退後繼續看前車尾燈。
其實我覺得這臺變速箱的硬件也許並沒有太大軟肋，問題應該出在標定上，油門過半才向發動機要更多的扭矩，變速箱這個時候根本反應不過來。就算有一副討喜的厚重底盤，但遲疑的加速會讓很多司機在開上它以後望而生畏，再加上韓系品牌的弱勢，大部分人購車時並不會在第一時間想到現代全新勝達這輛車。
和全新勝達截然不同的是日產新奇駿。
哪怕用上了貌似會延緩動力的CVT變速箱，但好歹車輛對油門的實際響應非常迅速，你只要踩下更深的油門，加速感就會立馬展現出來，哪怕明明能感到這個加速度對於2.5L排量的發動機而言是打了折扣的，但加速的時機來得及時。這是很重要體驗，類似於你跟一個人溝通，不管他領悟能力能達到幾成，起碼你說完話之後溝通對象會釋放出信號表示在聽，你也不會覺得在對牛彈琴浪費時間。
但是新奇駿的動力發放需要在CVT變速箱完全鎖住鋼帶的情況下才變得充分，幸好到達這個階段的過程並不長，不會考驗到駕駛員的耐心，並且2.5L自然吸氣發動機在完全出力的情況下絕對實力並不弱，所以新奇駿的這套動力系統，在正常使用中是可以得高分的，除了發動機在高轉時會發出撕心裂肺的粗糙聲響讓人不悅。
動力積極是好事，但是底盤過分輕盈就不太對國內消費者胃口了。新奇駿底盤質感吃虧在降噪和隔離做得不夠，同樣是黯然神傷的石板路，坐在奇駿裡面就會感到比另外三臺車更多的震動，而且每次輪胎的跳動都會給車內傳遞明確的噪音。對於路面的干擾，日產方向盤也基本招架不住，你可以理解為路感十足，但換個角度看這種反饋就是不夠舒適，而且方向盤轉到底時硬碰硬的撞擊好像沒有絲毫緩衝阻尼，顯得廉價，按大部分人對SUV的審美標準來看，這並不是一個能夠討好買家的方向。畢竟你不會想開著一臺“脆脆”的SUV出門自駕遊，柔軟一點會更加妥帖——要不是這種“單薄”感，新奇駿可以大幅拉開和新勝達之間的差距。
好在新奇駿的座椅依然是最舒適的，厚實柔軟，最容易睡著，在漫長的高速路上，我們最樂意成為它的乘客。而且日產的自適應巡航系統表現不錯，跟前車加減速的時機和距離控制都算準確，車道偏離的時候也都及時響起警報提醒駕駛員糾正，只要是高速路編隊行駛，新奇駿總是最搶手的那一臺車，既安全又不怎麼耗費精力，完全實現了輕鬆駕駛。
從車身響應和駕駛難易程度來看，日產奇駿在四車中是最容易上手的，只要不是極端追求厚重的駕乘體驗，新奇駿對於大部分務實的消費者來說依然是個不錯的選擇。
同樣受人歡迎的還有大眾途觀L，雖然德國品牌如今在部分車迷口中已經不復當年“神車”之名，品控也令人擔憂，但真正有機會駕駛時，你會發現其實途觀L的熱銷甚至加價還是有原因的。
第一次拉開車門邁入主駕駛座時，我發現坐進車內的動作比老款途觀變得更加輕鬆，這樣的進入姿勢讓各種身高的人都能夠感覺親切，不過它的視野同樣被調低，給我感覺像是坐在Cross版的邁騰裡，承託力偏硬的座椅也體現出與日、韓產品截然不同的乘坐感受。
全程大部分還是以路況良好的鋪裝道路為主，因此途觀L的動力、底盤系統表現是我們此次觀察的重點。第三代EA888發動機在輸出能力上不容置疑，162kW最大功率和350Nm最大扭矩在7速雙離合變速箱的分配下，高速行駛時的動力輸出以及銜接都能夠給人行雲流水般的感覺，需要超車加速不用像全新途勝或新奇駿一樣提前拉高轉速，車速可以緊跟腳下動作的反饋，所以我們更願意讓它和探界者作為頭車領路。大家會說車開起來不彆扭是最基本的駕車體驗，途觀L算是能做到這一點。
高速工況下，變速箱的升擋很積極，儘量控制轉速為節油做到每一分每一毫，而自打進入盤山省道之後，在上坡路段時大眾變速箱會讓發動機維持在合理的扭矩輸出區間，高海拔對渦輪引擎的影響不大，不論是我鬆油門還是踩油門都能夠在腳下獲得非常好的響應，而我便可以專心致志地在手上和眼睛上分配更多注意力，去專注在超車和過彎上。
大眾途觀L的懸掛繼承德系車慣有的調校風格，整體偏硬派，在減震初段的緩衝有限，高速時的穩定度很好，對起伏的抑制做得到位，可猛然扎入顛簸時會有明顯的彈跳，遇到減速帶也總是讓我不由自主提前制動。不過這讓途觀L在山路上的感覺良好，由於有四驅系統保障和19寸寬胎提供良好的抓地力，它在遇到急彎和回頭彎時心態更坦然，速度較快的情況下也能隨著方向盤指引進入，側傾幅度在四部車中算較輕的程度。
總體來看途觀L的每一項能力或許不是最突出，但它延續大眾汽車的造車理念，突出綜合能力的均衡全面，真正體驗過後我想鍵盤俠也無法忽視這點。
雪佛蘭探界者已經是駕仕派測試中的老將，此次南行依然由它肩負領隊任務。關於這臺SUV之前我們已經說過很多細節，通用為其搭配的大件都有不錯的底子，發動機輸出強勁、轉向比例準確、底盤迴饋紮實，如果擋位數多算優點的話，它的變速箱還有9個前進擋。這次背靠背的對比中，雪佛蘭探界者和其他車型之間的優劣差距能一目瞭然。
首先雪佛蘭探界者在高速路況下的行駛噪音比新奇駿和途觀L更小，懸架在顛簸時發出的聲音也更小，單論行駛的質感它超過奇駿，跟新勝達和途觀L不相上下。但是雪佛蘭SUV的駕駛靈活度沒有新奇駿來得那麼積極，它更像是傳統的SUV那樣帶給駕駛員隔離感，儘量減少外界對車內乘客的影響，這點也和新勝達相像。不過從底盤懸架的調試來看，探界者和途觀L更接近，兩者均是採用偏向硬派的風格，支撐性強於日產和現代，區別在於探界者的初段更韌一點，而大眾產品的反饋更直接。
雪佛蘭探界者的另一處優勢在於動力，通用的2.0T發動機爆發力強勁到在中段提速時可以輕鬆使前輪空轉滑胎，比同為2.0T引擎的大眾途觀L提供了更強的感官刺激。雖然不一定每個人都喜歡這種暴脾氣，但不少年輕消費者追求的就是加速時的那種“發射感”，探界者真就能像拉不住的脫韁野馬，動力過剩的感覺可以輕鬆俘獲很多駕駛員的小心臟。
搭載2.0T動力的探界者具備跟全新勝達不相上下的厚重感，但動力要好出一大截；初始動力變化時的響應比新奇駿稍稍慢半拍，但很快渦輪進入狀態或者擋位降低後對奇駿的優勢是碾壓般的，而且行駛質感更加紮實和穩重；彎道上探界者的流暢度與途觀L有得一拼，但雪佛蘭應對顛簸時的姿態更從容，連續起伏下的舒適度更好。
有幾次在山區行駛時因為拍照或者其他原因，探界者都會臨時停下來一陣，等車隊漸行漸遠之後再追趕。哪怕只停留了5分鐘，車隊也早已經開出了幾公里，要重新追上總需要花些功夫。當我把座椅調到最低，方向盤拉到最後，左腳踩剎車，擋位限制到5擋以下時，追趕就成了一場富有樂趣的遊戲。
雪佛蘭勁爆的直線提速能力不僅超車無壓力，還時常在川南山區光滑的瀝青路面上造成扭矩轉向，出彎後提前給大油還會往路邊刺激的推頭，如果我嚴格的把自己限制在車道內行駛，對車輛操控的細節要求更高，此時探界者的底盤迴饋會成為樂趣保障。不管是重剎還是急轉，雪佛蘭的懸架都還能保持從容，沒有通常情況下SUV高重心帶來的來回晃盪，輪胎也不會生硬跳動，都是順著減振有比例的壓縮再拉伸。一旦前車的尾燈再次出現在視野之中，我就又想找理由停下來磨蹭一陣，為下一個追擊循環創造條件。
平靜下來以後再回味，雖然探界者的駕駛樂趣十足，但細節不足也不能迴避。比如座椅承託偏硬、內飾部分塑料件顯得不夠精緻、自動大燈進入隧道後總是最後才開啟、巡航系統只有防碰撞報警卻不具備自適應功能。只要你不是太在意這些細節，又不依賴駕駛輔助裝備，那探界者依然是那臺既能舒適呵護家人，又能讓你激情駕馭的中型SUV。
本文是駕仕派的原創文章，圖文來自駕仕派測試團隊。
之前駕仕派測試團隊已經完成市面主流9速自動變速箱的評測，這次我們將視線投入新領域當中，找到四款25萬左右、不同國籍的中型SUV，進行一趟近1600公里的長途旅行。
除了駕仕派花費24.99萬自購的雪佛蘭探界者550T捍界版外，日產奇駿和現代全新勝達均來自租賃平臺，其中奇駿是定價26.88萬的頂配2.5L至尊版，而新勝達則只有售價23.98萬的2.4L兩驅智能型。此外還有從朋友手中借到的大眾途觀L，作為380TSI入門級的豪華版也要價28.98萬。
此行我們計劃路線是從京昆高速達到西昌，行駛S307省道進入寧瀘公路，最終到達位於雲南省寧蒗彝族自治縣的瀘沽湖，實地感受“親愛的客棧”，隨後車隊將途徑四川省攀枝花市返回。整個測試全程將行駛近1600公里，其中有800餘公里的高速，剩下的基本都是狹窄多彎的盤山省道，駕仕派測試團隊能夠有足夠多的機會依次體驗到每一款車型在不同路況下的駕駛反饋。
凌晨從成都出發，奔赴瀘沽湖尚有700公里，到達湖邊住宿的地方需要11小時以上，考慮到山路的顛簸和崎嶇，我們建議有想帶老人和小孩去的朋友一定注意安排好行程時間，如果中途能在西昌歇一天是個相對輕鬆的選擇。
在這趟行程中，高速一路暢通平整，從西昌南出口直到瀘沽湖邊的超過300公里省道和環湖路是難點，路面雖無太多崎嶇，但彎道頻繁還不時有慢車阻擋，5個多小時的高度集中精力駕駛，人與車都有考驗。也因如此，在不斷超車與過彎中，車輛的動態性能得以全盤顯露。以我們這次的車型為例，美、德、日、韓，四國產品各自的調性十分鮮明，一路換著口味駕乘不同的車輛，這趟旅程才不會過於枯燥乏味，對於喜歡駕駛的人而言反倒還特別欣喜。
經過連續1600公里的高頻度蹂躪，幾臺車中表現最讓人意外的是現代全新勝達，一改韓系車給我們單薄的印象。
高速公路按照法定限速巡航，全新勝達2.4L+6AT的動力系統沒有負擔，中段加速不積極，可也不至於扮鹹魚。這款車的底盤穩定性也做得不錯，偶爾的起伏不會帶來過份飄忽的感覺，但方向盤就略輕巧，需要駕駛員稍微用力保持行駛路線。不過在100kph後全新勝達會有一陣明顯的抖動，這可能是因為上一任租客駕駛它前往拉薩，路途中的劇烈顛簸需要動平衡來修復。
在隨後多彎和並不平整的路面中，新勝達的底盤則出人意料的紮實、厚重，懸架富有韌性，不管是高速巡航還是山路遛彎，都能給人安定感。巡航行駛時現代車內噪音不大，路面的小顛簸也基本能被減振和彈簧抹平，遇到大起伏車身也能沉穩的被懸架拉住。在瀘沽湖邊那一段催人淚下的石板路上，新勝達的底盤隔離了大部分路面顛簸，甚至連方向盤也不怎麼被路面凹凸不平的起伏干擾，誇張點說這幅底盤對細碎顛簸有點遲鈍的視而不見，這樣特別容易帶出更為高級的乘坐感。
全新勝達在彎路中的動態雖不敢稱為靈活，但就算拖著四臺車中最長的尾巴，也沒有讓人覺得過份拖泥帶水：方向盤轉過去，車身也能順勢跟上，沒有預想中會慢半拍的感覺，只是懸架的支撐力就稍欠，初段較軟的調試第一時間會反饋進車艙。
對駕駛員特別照顧的是，全新勝達有著四臺車中包裹最好的前排座椅，兩側的支撐有力又到位，不論側傾多麼嚴重，橫向力有多麼明顯，身體都穩坐在座椅裡，安全感爆棚，這點特質在SUV中實在感人。當然如果你開車的風格是慢到哪怕把後面的車按喇叭催促抗議，自己也必須在每個轉彎都不讓水杯中晃盪那種，奇駿那套寬大柔軟的沙發才更適合你，包裹性反而成了束縛。話說回來，單論底盤和轉向，新勝達帶來的恰恰就是國人喜歡的厚重感，和印象中的韓國車背道而馳。
但是全新勝達的硬傷是動力，不僅現代發動機的動力輸出弱雞，連變速箱也絲毫幫不上忙，那遲鈍的反應更是落井下石。我們駕駛的是2.4L發動機從數據上看並不是特別悽慘，但遇到豬一樣的變速箱隊友著實可憐。
6速手自一體的變速箱，降擋遲鈍，進入高海拔地區後更是基本處於夢遊狀態。原本應該是為了節油才這麼設定，但是需要超車的時候全新勝達這種慢性子就會嚴重拖後腿，再加上油門響應緩慢，基本上要狠狠踩下過半的位置變速箱才會不情願的降擋，並且油門踏板回彈的力度還不輕，這種費勁的踩法換在其他幾臺車上早就降了若干擋位進入超車模式了。變速箱好不容易接到降擋信號之後，再經過離合器的開閉接合，漫長的動力銜接過程終於結束，這個時候超車窗口期早已結束，要麼前面進入彎道盲區，要麼就算在直道但對面的車已經呼嘯而至，不得不乖乖退後繼續看前車尾燈。
其實我覺得這臺變速箱的硬件也許並沒有太大軟肋，問題應該出在標定上，油門過半才向發動機要更多的扭矩，變速箱這個時候根本反應不過來。就算有一副討喜的厚重底盤，但遲疑的加速會讓很多司機在開上它以後望而生畏，再加上韓系品牌的弱勢，大部分人購車時並不會在第一時間想到現代全新勝達這輛車。
和全新勝達截然不同的是日產新奇駿。
哪怕用上了貌似會延緩動力的CVT變速箱，但好歹車輛對油門的實際響應非常迅速，你只要踩下更深的油門，加速感就會立馬展現出來，哪怕明明能感到這個加速度對於2.5L排量的發動機而言是打了折扣的，但加速的時機來得及時。這是很重要體驗，類似於你跟一個人溝通，不管他領悟能力能達到幾成，起碼你說完話之後溝通對象會釋放出信號表示在聽，你也不會覺得在對牛彈琴浪費時間。
但是新奇駿的動力發放需要在CVT變速箱完全鎖住鋼帶的情況下才變得充分，幸好到達這個階段的過程並不長，不會考驗到駕駛員的耐心，並且2.5L自然吸氣發動機在完全出力的情況下絕對實力並不弱，所以新奇駿的這套動力系統，在正常使用中是可以得高分的，除了發動機在高轉時會發出撕心裂肺的粗糙聲響讓人不悅。
動力積極是好事，但是底盤過分輕盈就不太對國內消費者胃口了。新奇駿底盤質感吃虧在降噪和隔離做得不夠，同樣是黯然神傷的石板路，坐在奇駿裡面就會感到比另外三臺車更多的震動，而且每次輪胎的跳動都會給車內傳遞明確的噪音。對於路面的干擾，日產方向盤也基本招架不住，你可以理解為路感十足，但換個角度看這種反饋就是不夠舒適，而且方向盤轉到底時硬碰硬的撞擊好像沒有絲毫緩衝阻尼，顯得廉價，按大部分人對SUV的審美標準來看，這並不是一個能夠討好買家的方向。畢竟你不會想開著一臺“脆脆”的SUV出門自駕遊，柔軟一點會更加妥帖——要不是這種“單薄”感，新奇駿可以大幅拉開和新勝達之間的差距。
好在新奇駿的座椅依然是最舒適的，厚實柔軟，最容易睡著，在漫長的高速路上，我們最樂意成為它的乘客。而且日產的自適應巡航系統表現不錯，跟前車加減速的時機和距離控制都算準確，車道偏離的時候也都及時響起警報提醒駕駛員糾正，只要是高速路編隊行駛，新奇駿總是最搶手的那一臺車，既安全又不怎麼耗費精力，完全實現了輕鬆駕駛。
從車身響應和駕駛難易程度來看，日產奇駿在四車中是最容易上手的，只要不是極端追求厚重的駕乘體驗，新奇駿對於大部分務實的消費者來說依然是個不錯的選擇。
同樣受人歡迎的還有大眾途觀L，雖然德國品牌如今在部分車迷口中已經不復當年“神車”之名，品控也令人擔憂，但真正有機會駕駛時，你會發現其實途觀L的熱銷甚至加價還是有原因的。
第一次拉開車門邁入主駕駛座時，我發現坐進車內的動作比老款途觀變得更加輕鬆，這樣的進入姿勢讓各種身高的人都能夠感覺親切，不過它的視野同樣被調低，給我感覺像是坐在Cross版的邁騰裡，承託力偏硬的座椅也體現出與日、韓產品截然不同的乘坐感受。
全程大部分還是以路況良好的鋪裝道路為主，因此途觀L的動力、底盤系統表現是我們此次觀察的重點。第三代EA888發動機在輸出能力上不容置疑，162kW最大功率和350Nm最大扭矩在7速雙離合變速箱的分配下，高速行駛時的動力輸出以及銜接都能夠給人行雲流水般的感覺，需要超車加速不用像全新途勝或新奇駿一樣提前拉高轉速，車速可以緊跟腳下動作的反饋，所以我們更願意讓它和探界者作為頭車領路。大家會說車開起來不彆扭是最基本的駕車體驗，途觀L算是能做到這一點。
高速工況下，變速箱的升擋很積極，儘量控制轉速為節油做到每一分每一毫，而自打進入盤山省道之後，在上坡路段時大眾變速箱會讓發動機維持在合理的扭矩輸出區間，高海拔對渦輪引擎的影響不大，不論是我鬆油門還是踩油門都能夠在腳下獲得非常好的響應，而我便可以專心致志地在手上和眼睛上分配更多注意力，去專注在超車和過彎上。
大眾途觀L的懸掛繼承德系車慣有的調校風格，整體偏硬派，在減震初段的緩衝有限，高速時的穩定度很好，對起伏的抑制做得到位，可猛然扎入顛簸時會有明顯的彈跳，遇到減速帶也總是讓我不由自主提前制動。不過這讓途觀L在山路上的感覺良好，由於有四驅系統保障和19寸寬胎提供良好的抓地力，它在遇到急彎和回頭彎時心態更坦然，速度較快的情況下也能隨著方向盤指引進入，側傾幅度在四部車中算較輕的程度。
總體來看途觀L的每一項能力或許不是最突出，但它延續大眾汽車的造車理念，突出綜合能力的均衡全面，真正體驗過後我想鍵盤俠也無法忽視這點。
雪佛蘭探界者已經是駕仕派測試中的老將，此次南行依然由它肩負領隊任務。關於這臺SUV之前我們已經說過很多細節，通用為其搭配的大件都有不錯的底子，發動機輸出強勁、轉向比例準確、底盤迴饋紮實，如果擋位數多算優點的話，它的變速箱還有9個前進擋。這次背靠背的對比中，雪佛蘭探界者和其他車型之間的優劣差距能一目瞭然。
首先雪佛蘭探界者在高速路況下的行駛噪音比新奇駿和途觀L更小，懸架在顛簸時發出的聲音也更小，單論行駛的質感它超過奇駿，跟新勝達和途觀L不相上下。但是雪佛蘭SUV的駕駛靈活度沒有新奇駿來得那麼積極，它更像是傳統的SUV那樣帶給駕駛員隔離感，儘量減少外界對車內乘客的影響，這點也和新勝達相像。不過從底盤懸架的調試來看，探界者和途觀L更接近，兩者均是採用偏向硬派的風格，支撐性強於日產和現代，區別在於探界者的初段更韌一點，而大眾產品的反饋更直接。
雪佛蘭探界者的另一處優勢在於動力，通用的2.0T發動機爆發力強勁到在中段提速時可以輕鬆使前輪空轉滑胎，比同為2.0T引擎的大眾途觀L提供了更強的感官刺激。雖然不一定每個人都喜歡這種暴脾氣，但不少年輕消費者追求的就是加速時的那種“發射感”，探界者真就能像拉不住的脫韁野馬，動力過剩的感覺可以輕鬆俘獲很多駕駛員的小心臟。
搭載2.0T動力的探界者具備跟全新勝達不相上下的厚重感，但動力要好出一大截；初始動力變化時的響應比新奇駿稍稍慢半拍，但很快渦輪進入狀態或者擋位降低後對奇駿的優勢是碾壓般的，而且行駛質感更加紮實和穩重；彎道上探界者的流暢度與途觀L有得一拼，但雪佛蘭應對顛簸時的姿態更從容，連續起伏下的舒適度更好。
有幾次在山區行駛時因為拍照或者其他原因，探界者都會臨時停下來一陣，等車隊漸行漸遠之後再追趕。哪怕只停留了5分鐘，車隊也早已經開出了幾公里，要重新追上總需要花些功夫。當我把座椅調到最低，方向盤拉到最後，左腳踩剎車，擋位限制到5擋以下時，追趕就成了一場富有樂趣的遊戲。
雪佛蘭勁爆的直線提速能力不僅超車無壓力，還時常在川南山區光滑的瀝青路面上造成扭矩轉向，出彎後提前給大油還會往路邊刺激的推頭，如果我嚴格的把自己限制在車道內行駛，對車輛操控的細節要求更高，此時探界者的底盤迴饋會成為樂趣保障。不管是重剎還是急轉，雪佛蘭的懸架都還能保持從容，沒有通常情況下SUV高重心帶來的來回晃盪，輪胎也不會生硬跳動，都是順著減振有比例的壓縮再拉伸。一旦前車的尾燈再次出現在視野之中，我就又想找理由停下來磨蹭一陣，為下一個追擊循環創造條件。
平靜下來以後再回味，雖然探界者的駕駛樂趣十足，但細節不足也不能迴避。比如座椅承託偏硬、內飾部分塑料件顯得不夠精緻、自動大燈進入隧道後總是最後才開啟、巡航系統只有防碰撞報警卻不具備自適應功能。只要你不是太在意這些細節，又不依賴駕駛輔助裝備，那探界者依然是那臺既能舒適呵護家人，又能讓你激情駕馭的中型SUV。
一場穿越1600公里不同路況的長途自駕，是能深度體驗車輛的最佳方式，如果像我們一樣把備選車型都放在同一場自駕遊中，進行背靠背的對比感受，你絕對可以把各款車的優劣體會得一清二楚。
這次試駕後，在駕仕派測試團隊看來綜合實力最強的還是雪佛蘭探界者和大眾途觀L，這兩款車型都是有著相對平均的表現，同時又有特別明顯的優點，比如探界者的動力總成很出彩，而途觀L在山路上駕馭起來最得心應手。相比之下日產奇駿提供了輕鬆的駕乘體驗，舒適度上佳，只是樂趣欠奉，而現代全新勝達則是心有餘而力不足，底盤水準超出預期，動力系統和轉向手感就不夠飽滿。
本文是駕仕派的原創文章，圖文來自駕仕派測試團隊。
之前駕仕派測試團隊已經完成市面主流9速自動變速箱的評測，這次我們將視線投入新領域當中，找到四款25萬左右、不同國籍的中型SUV，進行一趟近1600公里的長途旅行。
除了駕仕派花費24.99萬自購的雪佛蘭探界者550T捍界版外，日產奇駿和現代全新勝達均來自租賃平臺，其中奇駿是定價26.88萬的頂配2.5L至尊版，而新勝達則只有售價23.98萬的2.4L兩驅智能型。此外還有從朋友手中借到的大眾途觀L，作為380TSI入門級的豪華版也要價28.98萬。
此行我們計劃路線是從京昆高速達到西昌，行駛S307省道進入寧瀘公路，最終到達位於雲南省寧蒗彝族自治縣的瀘沽湖，實地感受“親愛的客棧”，隨後車隊將途徑四川省攀枝花市返回。整個測試全程將行駛近1600公里，其中有800餘公里的高速，剩下的基本都是狹窄多彎的盤山省道，駕仕派測試團隊能夠有足夠多的機會依次體驗到每一款車型在不同路況下的駕駛反饋。
凌晨從成都出發，奔赴瀘沽湖尚有700公里，到達湖邊住宿的地方需要11小時以上，考慮到山路的顛簸和崎嶇，我們建議有想帶老人和小孩去的朋友一定注意安排好行程時間，如果中途能在西昌歇一天是個相對輕鬆的選擇。
在這趟行程中，高速一路暢通平整，從西昌南出口直到瀘沽湖邊的超過300公里省道和環湖路是難點，路面雖無太多崎嶇，但彎道頻繁還不時有慢車阻擋，5個多小時的高度集中精力駕駛，人與車都有考驗。也因如此，在不斷超車與過彎中，車輛的動態性能得以全盤顯露。以我們這次的車型為例，美、德、日、韓，四國產品各自的調性十分鮮明，一路換著口味駕乘不同的車輛，這趟旅程才不會過於枯燥乏味，對於喜歡駕駛的人而言反倒還特別欣喜。
經過連續1600公里的高頻度蹂躪，幾臺車中表現最讓人意外的是現代全新勝達，一改韓系車給我們單薄的印象。
高速公路按照法定限速巡航，全新勝達2.4L+6AT的動力系統沒有負擔，中段加速不積極，可也不至於扮鹹魚。這款車的底盤穩定性也做得不錯，偶爾的起伏不會帶來過份飄忽的感覺，但方向盤就略輕巧，需要駕駛員稍微用力保持行駛路線。不過在100kph後全新勝達會有一陣明顯的抖動，這可能是因為上一任租客駕駛它前往拉薩，路途中的劇烈顛簸需要動平衡來修復。
在隨後多彎和並不平整的路面中，新勝達的底盤則出人意料的紮實、厚重，懸架富有韌性，不管是高速巡航還是山路遛彎，都能給人安定感。巡航行駛時現代車內噪音不大，路面的小顛簸也基本能被減振和彈簧抹平，遇到大起伏車身也能沉穩的被懸架拉住。在瀘沽湖邊那一段催人淚下的石板路上，新勝達的底盤隔離了大部分路面顛簸，甚至連方向盤也不怎麼被路面凹凸不平的起伏干擾，誇張點說這幅底盤對細碎顛簸有點遲鈍的視而不見，這樣特別容易帶出更為高級的乘坐感。
全新勝達在彎路中的動態雖不敢稱為靈活，但就算拖著四臺車中最長的尾巴，也沒有讓人覺得過份拖泥帶水：方向盤轉過去，車身也能順勢跟上，沒有預想中會慢半拍的感覺，只是懸架的支撐力就稍欠，初段較軟的調試第一時間會反饋進車艙。
對駕駛員特別照顧的是，全新勝達有著四臺車中包裹最好的前排座椅，兩側的支撐有力又到位，不論側傾多麼嚴重，橫向力有多麼明顯，身體都穩坐在座椅裡，安全感爆棚，這點特質在SUV中實在感人。當然如果你開車的風格是慢到哪怕把後面的車按喇叭催促抗議，自己也必須在每個轉彎都不讓水杯中晃盪那種，奇駿那套寬大柔軟的沙發才更適合你，包裹性反而成了束縛。話說回來，單論底盤和轉向，新勝達帶來的恰恰就是國人喜歡的厚重感，和印象中的韓國車背道而馳。
但是全新勝達的硬傷是動力，不僅現代發動機的動力輸出弱雞，連變速箱也絲毫幫不上忙，那遲鈍的反應更是落井下石。我們駕駛的是2.4L發動機從數據上看並不是特別悽慘，但遇到豬一樣的變速箱隊友著實可憐。
6速手自一體的變速箱，降擋遲鈍，進入高海拔地區後更是基本處於夢遊狀態。原本應該是為了節油才這麼設定，但是需要超車的時候全新勝達這種慢性子就會嚴重拖後腿，再加上油門響應緩慢，基本上要狠狠踩下過半的位置變速箱才會不情願的降擋，並且油門踏板回彈的力度還不輕，這種費勁的踩法換在其他幾臺車上早就降了若干擋位進入超車模式了。變速箱好不容易接到降擋信號之後，再經過離合器的開閉接合，漫長的動力銜接過程終於結束，這個時候超車窗口期早已結束，要麼前面進入彎道盲區，要麼就算在直道但對面的車已經呼嘯而至，不得不乖乖退後繼續看前車尾燈。
其實我覺得這臺變速箱的硬件也許並沒有太大軟肋，問題應該出在標定上，油門過半才向發動機要更多的扭矩，變速箱這個時候根本反應不過來。就算有一副討喜的厚重底盤，但遲疑的加速會讓很多司機在開上它以後望而生畏，再加上韓系品牌的弱勢，大部分人購車時並不會在第一時間想到現代全新勝達這輛車。
和全新勝達截然不同的是日產新奇駿。
哪怕用上了貌似會延緩動力的CVT變速箱，但好歹車輛對油門的實際響應非常迅速，你只要踩下更深的油門，加速感就會立馬展現出來，哪怕明明能感到這個加速度對於2.5L排量的發動機而言是打了折扣的，但加速的時機來得及時。這是很重要體驗，類似於你跟一個人溝通，不管他領悟能力能達到幾成，起碼你說完話之後溝通對象會釋放出信號表示在聽，你也不會覺得在對牛彈琴浪費時間。
但是新奇駿的動力發放需要在CVT變速箱完全鎖住鋼帶的情況下才變得充分，幸好到達這個階段的過程並不長，不會考驗到駕駛員的耐心，並且2.5L自然吸氣發動機在完全出力的情況下絕對實力並不弱，所以新奇駿的這套動力系統，在正常使用中是可以得高分的，除了發動機在高轉時會發出撕心裂肺的粗糙聲響讓人不悅。
動力積極是好事，但是底盤過分輕盈就不太對國內消費者胃口了。新奇駿底盤質感吃虧在降噪和隔離做得不夠，同樣是黯然神傷的石板路，坐在奇駿裡面就會感到比另外三臺車更多的震動，而且每次輪胎的跳動都會給車內傳遞明確的噪音。對於路面的干擾，日產方向盤也基本招架不住，你可以理解為路感十足，但換個角度看這種反饋就是不夠舒適，而且方向盤轉到底時硬碰硬的撞擊好像沒有絲毫緩衝阻尼，顯得廉價，按大部分人對SUV的審美標準來看，這並不是一個能夠討好買家的方向。畢竟你不會想開著一臺“脆脆”的SUV出門自駕遊，柔軟一點會更加妥帖——要不是這種“單薄”感，新奇駿可以大幅拉開和新勝達之間的差距。
好在新奇駿的座椅依然是最舒適的，厚實柔軟，最容易睡著，在漫長的高速路上，我們最樂意成為它的乘客。而且日產的自適應巡航系統表現不錯，跟前車加減速的時機和距離控制都算準確，車道偏離的時候也都及時響起警報提醒駕駛員糾正，只要是高速路編隊行駛，新奇駿總是最搶手的那一臺車，既安全又不怎麼耗費精力，完全實現了輕鬆駕駛。
從車身響應和駕駛難易程度來看，日產奇駿在四車中是最容易上手的，只要不是極端追求厚重的駕乘體驗，新奇駿對於大部分務實的消費者來說依然是個不錯的選擇。
同樣受人歡迎的還有大眾途觀L，雖然德國品牌如今在部分車迷口中已經不復當年“神車”之名，品控也令人擔憂，但真正有機會駕駛時，你會發現其實途觀L的熱銷甚至加價還是有原因的。
第一次拉開車門邁入主駕駛座時，我發現坐進車內的動作比老款途觀變得更加輕鬆，這樣的進入姿勢讓各種身高的人都能夠感覺親切，不過它的視野同樣被調低，給我感覺像是坐在Cross版的邁騰裡，承託力偏硬的座椅也體現出與日、韓產品截然不同的乘坐感受。
全程大部分還是以路況良好的鋪裝道路為主，因此途觀L的動力、底盤系統表現是我們此次觀察的重點。第三代EA888發動機在輸出能力上不容置疑，162kW最大功率和350Nm最大扭矩在7速雙離合變速箱的分配下，高速行駛時的動力輸出以及銜接都能夠給人行雲流水般的感覺，需要超車加速不用像全新途勝或新奇駿一樣提前拉高轉速，車速可以緊跟腳下動作的反饋，所以我們更願意讓它和探界者作為頭車領路。大家會說車開起來不彆扭是最基本的駕車體驗，途觀L算是能做到這一點。
高速工況下，變速箱的升擋很積極，儘量控制轉速為節油做到每一分每一毫，而自打進入盤山省道之後，在上坡路段時大眾變速箱會讓發動機維持在合理的扭矩輸出區間，高海拔對渦輪引擎的影響不大，不論是我鬆油門還是踩油門都能夠在腳下獲得非常好的響應，而我便可以專心致志地在手上和眼睛上分配更多注意力，去專注在超車和過彎上。
大眾途觀L的懸掛繼承德系車慣有的調校風格，整體偏硬派，在減震初段的緩衝有限，高速時的穩定度很好，對起伏的抑制做得到位，可猛然扎入顛簸時會有明顯的彈跳，遇到減速帶也總是讓我不由自主提前制動。不過這讓途觀L在山路上的感覺良好，由於有四驅系統保障和19寸寬胎提供良好的抓地力，它在遇到急彎和回頭彎時心態更坦然，速度較快的情況下也能隨著方向盤指引進入，側傾幅度在四部車中算較輕的程度。
總體來看途觀L的每一項能力或許不是最突出，但它延續大眾汽車的造車理念，突出綜合能力的均衡全面，真正體驗過後我想鍵盤俠也無法忽視這點。
雪佛蘭探界者已經是駕仕派測試中的老將，此次南行依然由它肩負領隊任務。關於這臺SUV之前我們已經說過很多細節，通用為其搭配的大件都有不錯的底子，發動機輸出強勁、轉向比例準確、底盤迴饋紮實，如果擋位數多算優點的話，它的變速箱還有9個前進擋。這次背靠背的對比中，雪佛蘭探界者和其他車型之間的優劣差距能一目瞭然。
首先雪佛蘭探界者在高速路況下的行駛噪音比新奇駿和途觀L更小，懸架在顛簸時發出的聲音也更小，單論行駛的質感它超過奇駿，跟新勝達和途觀L不相上下。但是雪佛蘭SUV的駕駛靈活度沒有新奇駿來得那麼積極，它更像是傳統的SUV那樣帶給駕駛員隔離感，儘量減少外界對車內乘客的影響，這點也和新勝達相像。不過從底盤懸架的調試來看，探界者和途觀L更接近，兩者均是採用偏向硬派的風格，支撐性強於日產和現代，區別在於探界者的初段更韌一點，而大眾產品的反饋更直接。
雪佛蘭探界者的另一處優勢在於動力，通用的2.0T發動機爆發力強勁到在中段提速時可以輕鬆使前輪空轉滑胎，比同為2.0T引擎的大眾途觀L提供了更強的感官刺激。雖然不一定每個人都喜歡這種暴脾氣，但不少年輕消費者追求的就是加速時的那種“發射感”，探界者真就能像拉不住的脫韁野馬，動力過剩的感覺可以輕鬆俘獲很多駕駛員的小心臟。
搭載2.0T動力的探界者具備跟全新勝達不相上下的厚重感，但動力要好出一大截；初始動力變化時的響應比新奇駿稍稍慢半拍，但很快渦輪進入狀態或者擋位降低後對奇駿的優勢是碾壓般的，而且行駛質感更加紮實和穩重；彎道上探界者的流暢度與途觀L有得一拼，但雪佛蘭應對顛簸時的姿態更從容，連續起伏下的舒適度更好。
有幾次在山區行駛時因為拍照或者其他原因，探界者都會臨時停下來一陣，等車隊漸行漸遠之後再追趕。哪怕只停留了5分鐘，車隊也早已經開出了幾公里，要重新追上總需要花些功夫。當我把座椅調到最低，方向盤拉到最後，左腳踩剎車，擋位限制到5擋以下時，追趕就成了一場富有樂趣的遊戲。
雪佛蘭勁爆的直線提速能力不僅超車無壓力，還時常在川南山區光滑的瀝青路面上造成扭矩轉向，出彎後提前給大油還會往路邊刺激的推頭，如果我嚴格的把自己限制在車道內行駛，對車輛操控的細節要求更高，此時探界者的底盤迴饋會成為樂趣保障。不管是重剎還是急轉，雪佛蘭的懸架都還能保持從容，沒有通常情況下SUV高重心帶來的來回晃盪，輪胎也不會生硬跳動，都是順著減振有比例的壓縮再拉伸。一旦前車的尾燈再次出現在視野之中，我就又想找理由停下來磨蹭一陣，為下一個追擊循環創造條件。
平靜下來以後再回味，雖然探界者的駕駛樂趣十足，但細節不足也不能迴避。比如座椅承託偏硬、內飾部分塑料件顯得不夠精緻、自動大燈進入隧道後總是最後才開啟、巡航系統只有防碰撞報警卻不具備自適應功能。只要你不是太在意這些細節，又不依賴駕駛輔助裝備，那探界者依然是那臺既能舒適呵護家人，又能讓你激情駕馭的中型SUV。
一場穿越1600公里不同路況的長途自駕，是能深度體驗車輛的最佳方式，如果像我們一樣把備選車型都放在同一場自駕遊中，進行背靠背的對比感受，你絕對可以把各款車的優劣體會得一清二楚。
這次試駕後，在駕仕派測試團隊看來綜合實力最強的還是雪佛蘭探界者和大眾途觀L，這兩款車型都是有著相對平均的表現，同時又有特別明顯的優點，比如探界者的動力總成很出彩，而途觀L在山路上駕馭起來最得心應手。相比之下日產奇駿提供了輕鬆的駕乘體驗，舒適度上佳，只是樂趣欠奉，而現代全新勝達則是心有餘而力不足，底盤水準超出預期，動力系統和轉向手感就不夠飽滿。
還有一處懸念：燃油經濟性。在出發前駕仕派測試團隊對四款車型統一注滿燃油，並單獨記錄了行駛里程，近1600公里行駛中均有四次加註燃油，在回到出發點後我們對每款車的汽油消耗量進行了統計。具體結果怎樣？我們在中型SUV橫評的數據篇中會給出詳細的結果，請繼續關注駕仕派後續的文章。
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