在奔馳GLC、奧迪Q5這兩個老對手相繼完成換代後，寶馬終於拿出了X3的換代產品。我和您一樣也很想知道底盤上會有何變化，畢竟不久後它將首次國產，於是我們趕緊在剛剛開幕的法蘭克福車展上抓住了它。
這個時代的絕大多數車企都無法忽視SUV市場的誘惑，因此若干年前，寶馬嘗試用3系底盤拓展出了X1與X3這對兄弟。隨著時代的發展，寶馬X車系中的小弟X1開始轉為使用UKL橫置前驅平臺，作為中堅力量的X3仍選擇縱置發動機佈局的傳統。
- 前懸架：與麥弗遜式結構異曲同工
前懸架部分，寶馬獨特的雙鉸接彈簧減振支柱式獨立懸架出現在眼前毫不意外。從結構上說，它與麥弗遜式懸架系統十分接近，區別在於前者通過兩根下控制臂對車輪進行定位，而後者僅通過一根控制臂完成任務。材質上，如你所見兩根下控制臂以及軸承座均為鋁合金材質，這也與3系保持一致。
寶馬之所以堅守這種結構，自有其道理。通常麥弗遜式懸架結構主銷軸線的下回轉點就是下控制臂與軸承座的鉸接點，主銷軸線與地面的交點到車輪中心與地面接觸點的距離就是主銷偏置距，這些聽起來有些繁瑣的參數是直接影響車輛轉向和行駛特性的因素。
雙鉸接彈簧減振支柱式獨立懸架的優點就在於主銷下回轉點不像麥弗遜式懸架在轉向節處，而是巧妙地向車輪外側進行了偏移，這最終將導致主銷內傾角的增大，同時會使主銷偏置距傾向於零（一般車輛為正或負的主銷偏置距）。反映到我們普通駕車人感受層面上，這種結構在不考慮轉向助力系統的前提下，會使車輛的轉向系統更敏感、直接，或者可以說是路感十分清晰，而缺點就是轉向較為沉重，特別是在車輛靜止的狀態下。當然，原本轉向較沉的缺點已經被工程師使用電動助力轉向系統抹去了。
- 後多連桿式獨立懸架
無論是轎車，還是GT車型，亦或者是SUV，寶馬總是希望為駕駛者營造出操控樂趣，因此多連桿式獨立懸架似乎就是德國工程師唯一的選擇。當然，結構上同前懸架一樣，也能看出3系車型的“影子”。
儘管X3並非是一款追求極限速度的機器，但考慮到整車空氣動力學效果，工程師仍在下控制臂外包裹了一塊樹脂材質護板，另外底盤中部管路也被玻纖材質護板加以覆蓋。當然注重細節也是這個級別的豪華品牌的“分內職責”。
全文總結：
對寶馬而言，X3可謂是其征戰中型SUV市場最重要的棋子。因此，最新一代車型繼續沿用獲得廣泛好評的3系底盤結構理所應當。也正是因為車型定位所限，即使是全新一代X3也無法享受到來自更高級別的5繫上搭載的諸如後輪主動轉向、主動防傾杆等全新技術。另外，根據最新獲得的消息，國產版本的寶馬X3並不會進行加長，擔心不夠原汁原味的朋友可以鬆口氣了。