➤今年車市傳統的“金九銀十”銷售旺季，讓人覺得有些冷颼颼。
或者說，再用“金銀”來修飾九、十這兩個月份，至少在車市已經顯得不合時宜。
中國汽車工業協會給出的數據顯示，在今年10月，汽車產銷量相比於去年同期明顯下降，延續了自今年7月以來的下降趨勢。而在今年1-10月，汽車產銷分別完成2282.6萬輛和2287.1萬輛，同比雙雙下降0.4%和0.1%，出現了今年以來的首次負增長。
隨著市場的持續疲軟，對於購置稅減半這個曾經發揮強大市場效應的政策再次被提起。
就在前段時間，有消息稱，為應對經濟放緩，發改委再度計劃推行1.6L排量以下乘用車的購置稅減半政策。
當然，這一消息目前還沒有得到最終的證實。
不過，在官方的購置稅減半政策還沒下文的時候，北京現代率先落了個實錘，在10月末推出了旗下車型購置稅減半的政策——到今年12月31日，北京現代旗下的指定的車型，可享受廠家的購置稅補貼，其中，最高補貼金額達到6663元。
這相當於是一種變相的官方降價行為。
如各位所知，隨著2018年車市整體遇冷，北京現代所面臨的壓力要比其他企業都大一些。
要知道，2017年，北京現代已經苦捱了一年。
2017年上半年，北京現代的銷量出現了同比42.4%的斷崖式下滑，這使得官方不得不將125萬輛的年度銷售目標下調至80萬輛。最終，北京現代在2017年交出了82萬輛的銷量業績，相比2016年的114萬輛，同比下滑近三成。
這個跟頭栽的著實不輕。
以至北京現代在制定2018年的年度目標時明顯保守了很多。90萬輛的銷售目標，相比2018年增長10%左右，但從公佈的1-10月北京現代59.56萬輛的累計銷量來看，在剩下的兩個月時間裡完成近30萬輛的銷售任務似乎已經不大可能，除非給經銷商壓庫，要麼降價促銷。
中國汽車流通協會給出的北京現代10月份的經銷商庫存深度是2.2個月，在合資品牌中繼長安福特（2.8個月）和別克（2.4個月）之後，位列第三。可見經銷商的庫存壓力已然不小。
如果北京現代方面再給經銷商施壓提車，那麼只會加劇渠道的不滿。
以價換量，是最好的辦法。
而藉著購置稅減半的輿論呼聲順勢而為，還可以搭上廣告的順風車，對北京現代來說是一舉兩得。
事實上，在最近幾年裡，以韓系車為代表的二線合資品牌日子過得都不是很好。
除了北京現代的銷量遭遇斷崖式下跌之外，東風悅達起亞甚至在前不久還傳出過停產風波。這一次市場的寒潮對於現代和起亞來說，真的要比以往任何時候都來得猛烈一些。
北京現代眼下的市場處境其實可以看做是韓系車在中國市場地位的一個縮影。
從21世紀初期正式進入中國市場以來，北京現代以及其所代表的韓系車就明確的定位在了介於自主品牌和日系品牌之間的細分市場之中。
事實證明，這個細分市場相當龐大。北京現代的得失也都在於此，以至於後來一直想扭轉這種市場認知都顯得力不從心。
雖然在隨後的十幾年時間裡北京現代也寄希望於通過高端車型的突破來改變這一格局，不過最終都是以失敗告終。
這種介於自主品牌和日系品牌之間的定位，使得韓系車的銷量必然會受到這二者的擠壓。
從2011年開始，SUV的熱潮促使自主品牌實現了產品的轉型，而這種轉型在2016年左右的時候達到了高峰。
以WEY以及領克為代表的自主品牌開始憑藉著高端車型的推出在SUV的細分市場開始突破15萬元的合資品牌天花板。得益於自主品牌整車製造工藝的進步，眼下的一線自主品牌也早早的脫離了以往粗製濫造的形象。於是，這一部分車型開始擠壓北京現代的產品。
另一方面，隨著市場的分化以及消費市場的成熟，日系品牌在最近幾年裡開始呈現出抬頭的趨勢。下探的市場開始蠶食原本屬於北京現代的市場區間。
換言之，北京現代眼下所經歷的，是一種上下打壓的狀態，進退維谷。
其實這種市場狀態並非北京現代第一次遭遇，早在十多年前當現代NF御翔發佈的時候就已經出現過一次。
以目前北京現代的情況來看，伊蘭特系列依舊是構成北京現代銷量的主力，而伊蘭特也是構成北京現代基礎的功勳車型。
在今年10月，領動一共賣出了16576輛，成為北京現代旗下銷量最高的車型。緊湊型轎車市場在經歷了2011年之後的市場格局重構之後，開始趨於穩定，這個體量巨大的市場於是也成為了競爭最不激烈的地方。
自主品牌的退出為領動掃清了低端市場的障礙，使得其原有的位於日系車之下，自主品牌之上的定位得以保留。所以，交出這樣一份成績並不意外。
不過，價格進一步下探的全新悅動顯然就沒有那麼好運。
自主品牌碩果僅存的緊湊型轎車如吉利帝豪GL、長安逸動等產品對其產生了足夠大的挑釁。相比於前兩者，沒有了品牌溢價的全新悅動顯然沒有太多可以去比拼的性價比以及豪華感，月度銷量只能在5000輛左右浮動。
在SUV領域，北京現代的問題顯然要嚴重得多。
在這個增速最為迅猛，也是競爭最為激烈的細分市場裡，北京現代旗下的產品呈現出了國際化車型全盤崩潰，只能靠本土研發的車型支撐著銷量。
在去年的上海國際車展上亮相的全新ix35可以說是目前北京現代SUV序列的重要支撐。在今年10月，這款車的銷量為15428輛，成績應該說還不錯。
這款車成功的一個很大原因在於，拉低的售價使其進入到了自主品牌緊湊型SUV的細分市場中。
這目前依舊是一個體量巨大的市場，北京現代的機會在於現代品牌還殘存的一點品牌號召力。相比於這一市場中普遍存在的諸如眾泰這一類的品牌，現代的品牌至少還有不錯的背書。但是相比於哈弗H6等車型，全新ix35也已經明顯的落下了短板，所以，銷量在1.5萬輛左右為正常水平。
至於原汁原味引進的新途勝顯然就沒有那麼好運，在今年10月這款車僅完成銷量1687輛。
一方面是因為新途勝即將迎來新款，另一方面則是因為現代的品牌影響力已經不足以支撐新途勝再繼續以一個主流合資品牌SUV的售價推向市場。
對於日益注重品牌的消費者而言，日系品牌的下探以及德系在這一領域的發力，小體量的現代途勝顯然沒有太大的勝算。
對於依舊注重性價比的消費者而言，定位高端的WEY以及領克會是一個比途勝更好的選擇。
此外，在現代品牌內部，途勝還需要為ix35留出低端市場的空間。所以可以預見的是，即便是等到了新款車型，途勝的上行通道依舊是很難打通的。
在小型SUV領域，北京現代在今年正式推出了昂希諾，相比於ix25更為低矮的造型顯然是在找一種差異化的定位，官方也對這輛車寄予了厚望。只是，隨著小型SUV市場的變化，這輛價格並不低的全球車型很難再去吸引到年輕消費者的青睞，10月份僅122輛的銷量就足以說明問題。
寫在最後
北京現代在過去幾年的瘋狂擴張中，與自主品牌的短兵相接也在無形中拉低了品牌自身的溢價。這直接導致了北京現代在市場中聲量的降低。
縱觀現在北京現代旗下的車型，大多都存在著產品力不足的情況，唯一值得關注的是，今年上市的菲斯塔憑藉著轎跑的外觀以及出色的產品力（傳送門：《菲斯塔產品力無可指摘，就看市場還認不認現代》），多少讓北京現代擁有了一些關注度，而這也成為了北京現代唯一的希望。
現在11月份已經過半，我們且看購置稅減半能否給北京現代帶來預想中的增量。如果能，那麼今年還可以過個好年；如果不能，這暴露的問題有多大，恐怕就需要北京現代的決策層好好撓撓頭皮了。
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《恕我直言》| 作者：衛斯基