你知道為什麼不能管所有的SUV都叫Jeep嗎?

[XCAR 原創]

過去10年,Jeep這樣一個只有SUV車型的品牌在全球的銷量已經超過1000萬,而在中國,廣汽菲亞特克萊斯勒成立三年以來,也就是2018年,成為中國市場銷量最快突破40萬的合資品牌,這裡面當然有中國SUV熱潮的原因,但另一方面,是現在人們的用車需求越來越豐富,汽車不再簡單扮演代步工具的角色,而是更多的融入人們的生活中,Jeep恰好有那種能帶著人們享受旅途、探索世界的能力。而這種能力的來源,就是Jeep全路況、全天候、全場景下的核心4X4 SUV智能科技體系。

你知道為什麼不能管所有的SUV都叫Jeep嗎?

隨著Jeep牧馬人、自由光和大指揮官的上市,那臺代號GME-T4的2.0T發動機也逐漸開始走進人們的視野,195kW(265Ps)的最大功率以及400Nm的最大扭矩數據亮眼,我在測試大指揮官時也對那臺發動機的動力水平印象深刻。現在,Jeep為我們帶來了一臺小鋼炮級動力的1.3T發動機,代號GSE-T4。

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這次技術解析活動的唯一展車是一輛全新Jeep大指揮官,但我並不認為這臺1.3T發動機會搭載在這款車型上,它更有可能替換指南者及自由俠上的1.4T發動機。另外,本次活動還對指揮官PHEV進行了技術解析。

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這臺全新GSE-T4 1.3T四缸渦輪增壓發動機最大功率127kW(173Ps),峰值扭矩270N·m。雖然理論上三缸發動機更加省油,但Jeep為了更好的NVH依然選擇了四缸結構,並通過以第三代Multi-air全可變氣門調節技術為核心的多種黑科技降低車輛油耗水平。

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由於大排量發動機不能兼顧動力與效率,所以大家都在小排量渦輪增壓發動機上尋求突破,但是現在市場上的大部分小排量渦輪增壓發動機在高負荷區域效率惡化的現象都比較明顯。

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而這臺GSE-T4 1.3T發動機通過燃燒室及氣門幾何形狀優化,智能可變氣門結構技術,增壓空氣及發動機散熱優化,增加燃燒效率等多種方式,提升高負荷時發動機的工作效率。

首先是優化氣門角度,並使用了長衝程設計,第二則是這臺發動機黑科技的核心技術,第三代Multi-air全可變氣門調節技術,第三是使用了增壓水冷以及集成式排氣缸蓋以優化散熱,第四是採用了高壓缸內直噴系統增強燃油效率。

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和大部分主流發動機一樣,GSE-T4 1.3T發動機也採用了一個低慣量渦輪,減少渦輪遲滯現象,另外,這臺發動機使用電子控制系統調節渦輪增壓器的開度,更精確的控制進氣和排氣,使得渦輪的響應速度更快。

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發動機採用了缸內燃油直噴技術,為了減少燃油噴到缸壁造成浪費以及爆震現象,每個噴油嘴上有6個噴孔,精準按比例控制燃油與進氣混合,更好的霧化使得燃油充分燃燒,通過技術手段使得能量轉化的效率更高,燃油的消耗自然也就更低。

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集成式水冷中冷器使進氣管路變得更加緊湊,不但更利於發動機散熱,同時也能有效降低渦輪遲滯現象,提高發動機的響應速度,讓車輛的加速動力輸出更加快速、順暢。

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最終讓這臺發動機在1850rpm便可以輸出270Nm的最大扭矩,並且扭矩平臺比較寬泛,可以一直持續到4000rpm。另外,發動機在5750rpm時輸出127kW(173Ps)的最大功率。

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通過曲軸/活塞偏置技術更多的將燃燒產生的壓力作用於曲軸,減小了活塞在氣缸壁上的壓緊力和摩擦,不但提高了活塞運動時的效率,並且有效減小了敲缸聲。

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發動機使用的Bed Plate缸體結構讓發動機擁有很好的NVH靜謐性,讓它在怠速時的噪音遠低於市場上的大多數小排量渦輪增壓發動機,並且在高負荷工作時也有著更好的靜謐性表現。另外,Bed Plate缸體使得發動機的重量也低於其競爭對手。

小鋼炮級的1.3T發動機依然平穩

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第三代Multi-air全可變氣門調節技術突破性地取消進氣門凸輪機構並改為電磁閥直接控制,不僅大幅減少摩擦與泵氣損失、提高了燃油效率,其電磁閥的響應速度相較傳統的凸輪軸也要更加迅速。

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第三代Multi-air全可變氣門調節技術直接做到任意控制進氣門的開啟時間和角度高低,實現了連續可變氣門正時無級調節和連續可變升程無級調節。讓發動機在運轉過程中能自主調整“呼吸”,提高燃油效率20%。

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在此之上,該技術在應對不同行駛狀態時,主要可分為圖中5種進氣策略,其中,進氣門延遲關閉這一氣門控制模式減少了高負荷下發動機的泵氣損失,實現了米勒循環,進一步提升了發動機性能表現。

5種不同的進氣策略分別是:1、進氣門延遲開啟——怠速起步;2、進氣門提前關閉——優化廢氣再循環系統控制,適合城市郊區中低速行駛;3、進氣門全開——混合氣體燃燒最大化,有助普通超車加速;4、進氣門延遲關閉(進氣門全升程)——發動機爆震最小化,適應高速加速超車/越野路況;5、進氣門延遲關閉——發動機容積效率最大化,助力極速駕駛/越野路況。

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另外,本次活動還對全新Jeep指揮官的混動車型PHEV進行了技術解析。該車型採用了與美國EPA環保署滿分評價的大捷龍相同的混動技術,純電續航里程70km,一箱油加滿電的最大綜合續航超過900km。

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與大捷龍搭載的3.6L發動機不同的是,指揮官PHEV搭載的是我們熟悉的GME-4T 2.0T發動機,該發動機在國內的牧馬人,指揮官家族和自由光上都有著不錯的動力表現。

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全新Jeep指揮官PHEV採用PS混聯結構,該結構通過發動機和2個電機共同協作驅動,3個動力源功率合理分配。全新Jeep指揮官PHEV採用電控無極變速箱SI-EVT系統,電控無極變速箱的雙電機可以作為發電機使用。

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實際上電控無級變速箱SI-EVT是一個高度集成的產物,它將兩個永磁交流電機,行星齒輪裝置,功率逆變模塊集成在一起,優化了動力性能、燃油經濟性、質量、佈置和NVH,對動力高效、駕駛平順和動能回收都有極大的貢獻。

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SI-EVT變速箱的上方是一個集成了整車控制功能的功率逆變模塊。車輛共有四種驅動模式,分別是純電前進模式,混動模式,發動機點火模式(電機A啟動發動機,電機B保證驅動平穩過度),純電倒車模式(車輛不能通過發動機驅動車輛倒車)。

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在NEDC(歐洲續航測試)工況下,全新Jeep指揮官PHEV可通過滑行、制動能量回收節省不小於20%的能耗。事實上,車輛有兩種能量回收方式,第一種是加速時,發動機通過電機A為高壓蓄電池充電,第二種是滑行和減速時,車輪拖動電機B發電給蓄電池充電。

編輯點評:

我在之前試駕牧馬人以及測試大指揮官時對那臺GME-4T 2.0T發動機的動力水平留有很好的印象,但大指揮官測試時的油耗確實不低。現在Jeep再次進化,推出了同級別中動力水平相當出色的GSE-4T 1.3T發動機,通過以第三代Multi-air全可變氣門調節技術作為核心的諸多黑科技對燃油效率進行提升,如果真的能降低油耗,那它確實會是一臺很棒的發動機。

另外對於指揮官PHEV車型,純電續航70km的數據讓它不但能應付日常上下班的代步,短途的出行也不是問題,而在滿箱油加滿電的情況下,綜合續航900km的實力更是可以讓你從北京天安門一直開到南京玄武湖。一家人的長途自駕遊也非常省心,沒有了油耗的顧慮,指揮官的綜合實力也能更上一層樓。

1.3T能高效的原因/指揮官PHEV技術

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