龍叔前不久通過一場技術說明會近距離接觸了Jeep即將推出的兩款重磅動力總成，分別是1.3T的四缸渦輪增壓發動機和Jeep指揮官PHEV上的匹配2.0T GME-T 2.0T發動機的PHEV插電式混動系統，前一篇比日系車還省油的Jeep你相信嗎？滿身黑科技的TA們已經來了！基本上是給大家做了一個概述，這兩款動力總成都是FCA著眼於未來推出的拳頭性產品，用小排量增壓和插電混動齊頭並進來推進產品線的整體節能減排。
其中PHEV系統是龍叔更感興趣的，因為不僅這套PHEV系統首次實現了Jeep品牌在新能源量產車上的歷史性突破，而且該系統的確從設計思路上和技術路線上都極為可圈可點。
Jeep指揮官PHEV作為大指揮官家族全新成員，保留了JL牧馬人同款的GME-T4 2.0T，只是為適應混動系統重新調校，並且去掉了12V啟動機和發電機，與之匹配的是曾獲2017沃德十佳的SI-EVT混動動力變速箱，PHEV的核心黑科技就都集中在這個SI-EVT混動動力變速箱當中了。驅動整車前進的PHEV電池組是13千瓦時的鋰離子電池組，佈置在車尾。
在龍叔看來，這個SI-EVT混動動力變速箱與其說是變速箱，不如說是一套完整的電驅動系統，只不過還可以額外輸入發動機的動力實現駕駛模式的靈活變化，可以說SI-EVT本身具備了衍生出純電動車、強混動車和插電混動車的多種技術方向的新車的能力，設計思路還是非常有前瞻性的。行業中與之技術類似的還有豐田的THS II、通用Volt的EVT，核心設計思路都比較相近，這裡龍叔就不展開科普了。
Jeep指揮官PHEV採用的是PS混聯模式，也是順應了SI-EVT的結構特點，2.0T發動機和SI-EVT內置的兩臺電機的動力通過行星齒輪機構，巧妙地結合，在不同工況下可以實現四種驅動模式，怎麼實現的呢？
首先我們把兩臺電機分配個名字，A和B，A電機主要用來啟動汽油發動機和動能回收，兼做驅動電機，最大功率63千瓦，峰值扭矩125牛米；B電機最大功率85千瓦，峰值扭矩313牛米，主要用來直接通過輸出軸驅動前輪。
- 四種驅動模式，首先是純電模式，依靠AB電機驅動車輛以純電行駛，實際上在低速低負載的情況下，只有B電機驅動即可，A電機更多用來回收能量，當車速上升或負載增大的時候，A電機隨時轉換角色參與B電機的驅動，實現合力驅動；
- 混動模式，依靠發動機和B電機驅動車輛混動行駛，這時候A電機不會參與驅動車輪，而是通過調節自身轉速，通過行星齒輪的結構，跟發動機之間處於一個轉速相關的狀態，通過A電機調節與發動機的轉速差，即可實現發動機輸出到SI-EVT的轉速的矢量調節，實現了”無級變速“，整個變速過程不僅0衝擊，這遠比CVT變速器來得更加平順，速比調節範圍也更大；
- 純電倒車模式，單純依靠B電機反轉實現倒車；
- 發動機點火模式，在發動機啟動時，由於取消了12V啟動機，系統單純依靠A電機就可以讓發動機啟動，同時B電機會響應調整輸出來讓啟動過程平順。
藉助13千瓦時的大容量電池組，Jeep指揮官PHEV在NEDC工況下，可純電行駛70公里，工況油耗不高於1.7L/百公里，綜合續航超900公里！而且，由於結構上決定，發動機介入後，A電機雖然不參與驅動，但是可以持續回收行駛過程中發動機輸出的過剩能量以及制動時被浪費的能量。根據FCA官方測算，在NEDC（歐洲續航測試）工況下，全新Jeep指揮官可通過滑行、制動能量回收節省不小於20%的能耗，這個回收程度對於金牛座的龍叔來說，那是相當非常可觀的。
大多數PHEV車型在純電模式都非常經濟，但是一旦SOC電量低或者沒電，整套PHEV系統就反而成了汽油機的拖累，油耗開始大得驚人。SI-EVT對這個問題解決得非常好，龍叔前面說過，SI-EVT實際上設計之初可以無縫衍生出強混動車，邊走邊發電的A電機可以讓SOC時刻保持充電，即便發動機持續保持工作，也會工作在非常節油的工況，驅動車輛的核心工作是B電機來完成的，這就是Jeep指揮官PHEV的”電量保持模式“，即便沒有充電樁充電，整車也能以一個十分高效的邊行駛邊充電的混動模式，長期高效運轉，也要比傳統汽油車省油，這也是為什麼它能夠一口氣形式900公里的原因。
最後，龍叔用一句話概括即將推出的Jeep指揮官PHEV，那就是一輛SUV、兩種能量、三顆芯髒、四種模式、寬大五座、國六排放、純電七十、代號K八、續航九百，十分Jeep！