「勒芒傳奇」經典賽車Ford GT40的故事
經過數個月的流程後，Ford已經準備好要收購Enzo Ferrari一手經營，Enzo想要有更充裕的參賽資金，而Ford想跨足耐力賽領域，美國汽車界巨頭與意大利新貴一同合作在賽車場上打遍天下無敵手，怎麼看都是雙贏。
1963年5月，眼看收購即將完成，Enzo卻在這時收手了，原因是Enzo發現只要收購案完成，他就無法維持Ferrari的自主性。空手回到底特律總部的Don Frey向總裁Henry Ford二世報告這件事後，Ford二世回道：
「讓我們去勒芒把他們打個落花流水吧」，一段耐力賽傳奇故事就這麼開始了。
於是GT40原型賽車就這麼誕生了，毫無疑問的它是賽車史裡難以撼動的傳奇賽車。
不過當時GT40畢竟是一時興起的計劃，沒人保證能走多遠，而且Ford一開始並沒有將GT40計劃交給自家人，而是給了曾在1949年參與Aston Martin勒芒賽事的英國工程師Roy Lunn，Lunn在1962年為Ford打造了擁有鋁製車身，以及採用中制引擎配置的Mustang概念車。
1963年6月12日，Lunn與Frey向Ford董事會發表了極機密的中置引擎設定GT40賽車（命名為40是因為車高僅有40英寸），以及量產版的GT46跑車研發計劃。根據Preston Lerner的著作《Ford's Big Adventure》，Lunn當時想打造出「如同Chevrolet Corvette般少量生產，雙座的高性能原型跑車」。
時間不等人，Lunn很快地回到英國老家，用Lola搭載Ford V8引擎的兩輛Mk6鋁製原型賽車，並從前東家Aston Martin聘請了工程師領隊John Wyer開始一連串的研發計劃。
當時Ford位於英國斯勞（Slough）的賽車研發總部完完全全的進入極為緊繃的一級戰備狀態，也因如此，Lola老闆Eric Broadley很快的與Lunn發生了意見上的衝突，Broadley的副手，曾設計出多輛古怪F1賽車，以及Jaguar的勒芒冠軍車XR-9的Tony Southgate表示：「老實說，雙方會有衝突還蠻正常的，賽車運動就是這樣，目標有時就是遠在天邊。 」
1963年8月，Bruce McLaren加入了研發團隊，並讓賽車研發計劃有顯著進展，雖然以鋼打造的GT40車身較重，但在電腦的協助調整下，車身明顯的比競爭對手耐操許多，經過一連串的努力後，研發團隊終於打造出了引擎部分採用鋁製零件，車架編號為GT/101的賽車。
不過位於英國考文垂（Coventry），如修道士般與世隔絕的研發團隊差點趕不上1964年4月的紐約車展，發佈會前一天，整輛賽車才即時從希思羅機場（Heathrow）空運到紐約肯尼迪機場（JFK, New York）。
「我認為我們參加GT賽車是面對汽車界最考驗工程團隊才能的挑戰」，時任Ford副總裁的Lee Iacocca如此向記者表示。
雖然GT40的生涯歷程獲得多項榮耀，但一開始時可不是這麼一回事：在數週後的勒芒測試中，GT40雖然極速能達到驚人的時速200英里（約321.9公里），但到了時速170英里（約273.6公里）時賽車就出現了嚴重的穩定度問題，不過在空力啟蒙期，這樣的狀況是難免的。
賽車的可靠度更是GT40的致命傷，當年Ford帶著三輛GT40賽車接連參加了德國紐博格林1000公里、法國勒芒24小時與法國蘭斯12小時三大耐力賽，但三輛賽車全數未能完賽。
悲慘的結果讓Ford做出行動，將賽車開發部門從英國轉移到距離與Ford總部不遠，位於底特律市郊的Kar-Kraft技術研發中心，並將研發重任交到曾參與F1與勒芒，但因心臟病被迫卸下車手身份，轉而擔任工程師的Carroll Shelby身上。
相較於衝突不斷的英國團隊，位於洛杉磯國際機場旁的舊噴射戰鬥機工廠，佔地達12.5公頃的Shelby American優秀團隊給了GT40更有效率的升級。美國作家AJ Baime在其著作《Go Like Hell》裡提到了Shelby獨特的管理風格：
「Shelby在一場招聘祕書的面試裡問了這個問題，『你會如何在真的有蛇生活的蛇洞裡工作？』
Shelby將問題多多的GT40賽車換上了動力更猛爆，Shelby Cobra 427使用的7.0升V8引擎，並搭配了新型VF變速箱，結果升級過後的Mk II賽車由Ken Miles與Lloyd Ruby拿下了1965年的戴通納（Daytona）24小時冠軍，並在賽百靈（Sebring）12小時耐力賽站上頒獎臺，但到了主戰場勒芒24小時耐力賽，GT40仍舊無功而返，雪上加霜的是Ferrari靠著包含1970年F1世界冠軍Jochen Rindt在內的強大陣容拿下了該年的總冠軍，也是法拉利在勒芒賽場的第九次總冠軍。
不過到了1966年，Ford與Shelby終於否極泰來，7.0升引擎不僅加強了戰鬥力，賽車之前詬病的高速穩定性問題也獲得全面改善，這年的戴通納耐力賽中，GT40以完全壟斷頒獎臺的方式拿下了全面勝利。
Miles與Ruby也拿下了二連勝，「Mk II真的是輛好車」，Ruby表示，「不僅動力充沛，速度又快，操控也遊刃有餘。」在接下來的賽百靈中，場上出現了多達13輛GT40賽車，結果Miles與Ruby在最後彎道超越了因引擎故障被迫將賽車推向終點的Dan Gurney拿下比賽勝利。
接著是真正的主戰場勒芒，為了備戰本屆勒芒24小時耐力賽，Ford除了使用模擬裝置將GT40行駛了兩倍的賽事里程數，還準備了當時規模最大的陣容：100位工作人員、包含備用車在內的9輛賽車、7具備用引擎與21公噸的備用零組件。
展現出勢在必得決心的Ford二世在他的名片背後寫了一段話並交給賽車部門總管Leo Beebe：
「最好給我贏。」
這張名片之後一直放在Beebe的錢包裡，而當年車隊的表現也沒讓Ford二世失望：1-2-3名，完勝！
雖然Ford在這年拿下完勝，但也並非沒有爭議，深夜的大雨讓法拉利全軍覆沒後，車隊下令領先的Miles降低速度，讓Bruce McLaren與Chris Amon逆轉拿下了總冠軍。
Amon在《Go Like Hell》中表示：
「對於當時的比賽，我們為自己設定了比賽策略，不過當輪胎衰竭速度超出我們預期時，策略早就無用武之地，當我要求更換輪胎時，我想Bruce的忍耐度已經到達臨界點，他把頭伸進車門內，大喊著『全力猛衝就對了！（Go like hell!）』。」
「我想車隊是希望兩輛賽車一同衝過終點線，但不管怎麼想，這種事基本上不可能發生，我們一開始也無法判定是哪輛賽車拿下勝利。」
不過對Ford高層來說，他們完全不介意這點，因為他們大獲全勝，而且排名最高的Ferrari賽車落後他們多達47圈。但令人惋傷的是，Miles在兩個月後的一次新原型車測試中意外身亡。
1967年，Ford靠著更強悍的Mk IV賽車，以及AJ Foyt與Gurney兩位車手輕鬆擊敗法拉利拿下二連勝，在Gurney於頒獎臺享受象徵勝利的香檳浴後，「任務完成了」，Ford高層如此認為。
Ford廠隊雖然退出了勒芒賽場，不過GT40仍在勒芒賽場稱霸。
1969年，Jacky Ickx與Jackie Oliver在勒芒賽場為GT40迎來了最後光榮時刻：經過372圈的纏鬥後，Ickx以120米的差距擊敗Hans Hermann駕駛的Porsche 908賽車拿下了賽車界最經典的勝利之一，而且Ickx駕駛的還是舊款的1075 Mk I賽車，讓這場勝利顯得更加得來不易（當時Ickx還抗議了讓John Woolfe來不及繫上安全帶而意外身亡的傳統式起模式，讓ACO不得不在1971年正式取消了這項起跑制度）。
最後要請各位記住的是GT40從不是這款原型賽車的正式名稱，不過這肯定是最適合敘述這輛經典賽車的名字。
福特GT40
年份： 1964-1969
設計者： Roy Lunn，Eric Broadley，Phil Remington
主要駕駛車手： Ken Miles，Lloyd Ruby，Chris Amon，Bruce McLaren，Dan Gurney，Pedro Rodriguez，Jacky Ickx，Jackie Oliver
發動機： 4.2,4.7,4.9和7.0升（7.0升427cu版本產生485bhp，扭矩475lb ft）
變速箱：福特T-44四速手動變速箱
重量： 1207千克
最高速度：215mph
高光時刻： 1966年勒芒1-2-3完賽