'F1的職場困惑：和同事有競爭關係，不想幫他有錯嗎'

資料圖：2019年F1中國大獎賽正賽在上海國際賽車場結束。 殷立勤 攝

中新網客戶端北京9月12日電(王昊) 上週末的F1意大利大獎賽，法拉利車隊時隔九年再次在主場奪冠。但冠軍得主勒克萊爾在排位賽未按照計劃給隊友“拉尾流”，這件事在賽後持續發酵。這正是F1這個特殊職場的真實寫照，車手既是同事又是對手，關係十分微妙。

F1中的“拉尾流”，簡單來說就是在比賽中(尤其是大直道)，開在前面的賽車要面對的空氣阻力大，而緊隨其後的賽車面對的空氣阻力小，能更有效提升車速。一些其他競速項目，也可以看到類似的情況，領跑更消耗體力，跟隨跑更省力。

根據法拉利的安排，排位賽中兩位車手會交替扮演前車的角色，為後車“拉尾流”。但維特爾幫助了勒克萊爾“拉尾流”，勒克萊爾卻沒有幫維特爾。他在賽後解釋是場上的形勢導致，自己並不是故意的。

資料圖：2019年F1中國大獎賽正賽在上海國際賽車場結束。 殷立勤 攝

中新網客戶端北京9月12日電(王昊) 上週末的F1意大利大獎賽，法拉利車隊時隔九年再次在主場奪冠。但冠軍得主勒克萊爾在排位賽未按照計劃給隊友“拉尾流”，這件事在賽後持續發酵。這正是F1這個特殊職場的真實寫照，車手既是同事又是對手，關係十分微妙。

F1中的“拉尾流”，簡單來說就是在比賽中(尤其是大直道)，開在前面的賽車要面對的空氣阻力大，而緊隨其後的賽車面對的空氣阻力小，能更有效提升車速。一些其他競速項目，也可以看到類似的情況，領跑更消耗體力，跟隨跑更省力。

根據法拉利的安排，排位賽中兩位車手會交替扮演前車的角色，為後車“拉尾流”。但維特爾幫助了勒克萊爾“拉尾流”，勒克萊爾卻沒有幫維特爾。他在賽後解釋是場上的形勢導致，自己並不是故意的。

資料圖：4月14日，世界一級方程式賽車錦標賽(F1)第1000站比賽在上海舉行，圖為比賽發車階段。中新社記者 侯宇 攝

根據賽後官方做的對比，吃到“尾流效益”的勒克萊爾相比於隊友，一段直道獲得了9公里/小時的速度提升，0.131秒的圈速提升。最終，勒克萊爾排位賽第1，順利奪冠，而維特爾排位賽第4，正賽中又失誤打滑，僅僅排名第13 。

“拉尾流”風波在比賽後依然在發酵，不少車迷為維特爾鳴不平。不過外媒報道，法拉利領隊比諾託賽後告訴勒克萊爾，因為最終奪冠，他此前的行為“被原諒了”。不知道維特爾看到這則新聞，心裡作何感想。

F1車隊隊內兩位車手就像我們普通的職場人士，和同事的關係可能充滿了戲劇性。

資料圖：2019年F1中國大獎賽正賽在上海國際賽車場結束。 殷立勤 攝

中新網客戶端北京9月12日電(王昊) 上週末的F1意大利大獎賽，法拉利車隊時隔九年再次在主場奪冠。但冠軍得主勒克萊爾在排位賽未按照計劃給隊友“拉尾流”，這件事在賽後持續發酵。這正是F1這個特殊職場的真實寫照，車手既是同事又是對手，關係十分微妙。

F1中的“拉尾流”，簡單來說就是在比賽中(尤其是大直道)，開在前面的賽車要面對的空氣阻力大，而緊隨其後的賽車面對的空氣阻力小，能更有效提升車速。一些其他競速項目，也可以看到類似的情況，領跑更消耗體力，跟隨跑更省力。

根據法拉利的安排，排位賽中兩位車手會交替扮演前車的角色，為後車“拉尾流”。但維特爾幫助了勒克萊爾“拉尾流”，勒克萊爾卻沒有幫維特爾。他在賽後解釋是場上的形勢導致，自己並不是故意的。

資料圖：4月14日，世界一級方程式賽車錦標賽(F1)第1000站比賽在上海舉行，圖為比賽發車階段。中新社記者 侯宇 攝

根據賽後官方做的對比，吃到“尾流效益”的勒克萊爾相比於隊友，一段直道獲得了9公里/小時的速度提升，0.131秒的圈速提升。最終，勒克萊爾排位賽第1，順利奪冠，而維特爾排位賽第4，正賽中又失誤打滑，僅僅排名第13 。

“拉尾流”風波在比賽後依然在發酵，不少車迷為維特爾鳴不平。不過外媒報道，法拉利領隊比諾託賽後告訴勒克萊爾，因為最終奪冠，他此前的行為“被原諒了”。不知道維特爾看到這則新聞，心裡作何感想。

F1車隊隊內兩位車手就像我們普通的職場人士，和同事的關係可能充滿了戲劇性。

資料圖：舒馬赫。

你願意為了所謂“大局”，犧牲自己成全同事嗎？2002年奧地利大獎賽，一路領先的法拉利車手巴里切羅在最後一圈被隊友舒馬赫超越，這次超車存在較為明顯的“讓車”嫌疑。這站比賽震驚了全世界車迷，最終國際汽聯給法拉利開出了100萬美元的罰單。

從車隊角度來看，確保舒馬赫拿下車手總冠軍就是“大局”。巴里切羅和舒馬赫做隊友期間，總體來看一直聽從了車隊的指揮，場上儘量配合“車王”。但在2008年將退役之際，巴里切羅向媒體透漏，當年“讓車”是因為車隊在無線電溝通時，以解僱自己為要挾。

並不是所有車手都像巴里切羅這樣“大度”，新生代車手中，不少直接表明態度：我們是同事也是對手，不可能無條件幫他，會全力爭勝。

資料圖：2019年F1中國大獎賽正賽在上海國際賽車場結束。 殷立勤 攝

中新網客戶端北京9月12日電(王昊) 上週末的F1意大利大獎賽，法拉利車隊時隔九年再次在主場奪冠。但冠軍得主勒克萊爾在排位賽未按照計劃給隊友“拉尾流”，這件事在賽後持續發酵。這正是F1這個特殊職場的真實寫照，車手既是同事又是對手，關係十分微妙。

F1中的“拉尾流”，簡單來說就是在比賽中(尤其是大直道)，開在前面的賽車要面對的空氣阻力大，而緊隨其後的賽車面對的空氣阻力小，能更有效提升車速。一些其他競速項目，也可以看到類似的情況，領跑更消耗體力，跟隨跑更省力。

根據法拉利的安排，排位賽中兩位車手會交替扮演前車的角色，為後車“拉尾流”。但維特爾幫助了勒克萊爾“拉尾流”，勒克萊爾卻沒有幫維特爾。他在賽後解釋是場上的形勢導致，自己並不是故意的。

資料圖：4月14日，世界一級方程式賽車錦標賽(F1)第1000站比賽在上海舉行，圖為比賽發車階段。中新社記者 侯宇 攝

根據賽後官方做的對比，吃到“尾流效益”的勒克萊爾相比於隊友，一段直道獲得了9公里/小時的速度提升，0.131秒的圈速提升。最終，勒克萊爾排位賽第1，順利奪冠，而維特爾排位賽第4，正賽中又失誤打滑，僅僅排名第13 。

“拉尾流”風波在比賽後依然在發酵，不少車迷為維特爾鳴不平。不過外媒報道，法拉利領隊比諾託賽後告訴勒克萊爾，因為最終奪冠，他此前的行為“被原諒了”。不知道維特爾看到這則新聞，心裡作何感想。

F1車隊隊內兩位車手就像我們普通的職場人士，和同事的關係可能充滿了戲劇性。

資料圖：舒馬赫。

你願意為了所謂“大局”，犧牲自己成全同事嗎？2002年奧地利大獎賽，一路領先的法拉利車手巴里切羅在最後一圈被隊友舒馬赫超越，這次超車存在較為明顯的“讓車”嫌疑。這站比賽震驚了全世界車迷，最終國際汽聯給法拉利開出了100萬美元的罰單。

從車隊角度來看，確保舒馬赫拿下車手總冠軍就是“大局”。巴里切羅和舒馬赫做隊友期間，總體來看一直聽從了車隊的指揮，場上儘量配合“車王”。但在2008年將退役之際，巴里切羅向媒體透漏，當年“讓車”是因為車隊在無線電溝通時，以解僱自己為要挾。

並不是所有車手都像巴里切羅這樣“大度”，新生代車手中，不少直接表明態度：我們是同事也是對手，不可能無條件幫他，會全力爭勝。

資料圖：漢密爾頓給車迷致敬。 殷立勤 攝

近幾年來，梅賽德斯車隊幾乎統治了F1，但隊中有兩名頂尖車手，有時會遇到“甜蜜的煩惱”。2016賽季，漢密爾頓和隊友羅斯伯格在場上的競爭堪稱火爆，西班牙站相撞雙雙退賽、加拿大站再次發生碰撞、奧地利站最後幾圈發生碰撞羅斯伯格賽車受損……

面對這樣的情況，梅賽德斯沒有像曾經的法拉利一樣，使用車隊指令。實際上，即使冒著被處罰的危險使用車隊指令，恐怕這兩位車手也沒人會聽。

歸根結底，是因為兩個人實力都足夠強，成績相當。而法拉利“拉尾流”事件同樣如此，勒克萊爾拿下了本站比賽的冠軍，車手排行榜上領先隊友維特爾。那麼他違背車隊安排的舉動，最終輕易“被原諒”。

資料圖：2019年F1中國大獎賽正賽在上海國際賽車場結束。 殷立勤 攝

中新網客戶端北京9月12日電(王昊) 上週末的F1意大利大獎賽，法拉利車隊時隔九年再次在主場奪冠。但冠軍得主勒克萊爾在排位賽未按照計劃給隊友“拉尾流”，這件事在賽後持續發酵。這正是F1這個特殊職場的真實寫照，車手既是同事又是對手，關係十分微妙。

F1中的“拉尾流”，簡單來說就是在比賽中(尤其是大直道)，開在前面的賽車要面對的空氣阻力大，而緊隨其後的賽車面對的空氣阻力小，能更有效提升車速。一些其他競速項目，也可以看到類似的情況，領跑更消耗體力，跟隨跑更省力。

根據法拉利的安排，排位賽中兩位車手會交替扮演前車的角色，為後車“拉尾流”。但維特爾幫助了勒克萊爾“拉尾流”，勒克萊爾卻沒有幫維特爾。他在賽後解釋是場上的形勢導致，自己並不是故意的。

資料圖：4月14日，世界一級方程式賽車錦標賽(F1)第1000站比賽在上海舉行，圖為比賽發車階段。中新社記者 侯宇 攝

根據賽後官方做的對比，吃到“尾流效益”的勒克萊爾相比於隊友，一段直道獲得了9公里/小時的速度提升，0.131秒的圈速提升。最終，勒克萊爾排位賽第1，順利奪冠，而維特爾排位賽第4，正賽中又失誤打滑，僅僅排名第13 。

“拉尾流”風波在比賽後依然在發酵，不少車迷為維特爾鳴不平。不過外媒報道，法拉利領隊比諾託賽後告訴勒克萊爾，因為最終奪冠，他此前的行為“被原諒了”。不知道維特爾看到這則新聞，心裡作何感想。

F1車隊隊內兩位車手就像我們普通的職場人士，和同事的關係可能充滿了戲劇性。

資料圖：舒馬赫。

你願意為了所謂“大局”，犧牲自己成全同事嗎？2002年奧地利大獎賽，一路領先的法拉利車手巴里切羅在最後一圈被隊友舒馬赫超越，這次超車存在較為明顯的“讓車”嫌疑。這站比賽震驚了全世界車迷，最終國際汽聯給法拉利開出了100萬美元的罰單。

從車隊角度來看，確保舒馬赫拿下車手總冠軍就是“大局”。巴里切羅和舒馬赫做隊友期間，總體來看一直聽從了車隊的指揮，場上儘量配合“車王”。但在2008年將退役之際，巴里切羅向媒體透漏，當年“讓車”是因為車隊在無線電溝通時，以解僱自己為要挾。

並不是所有車手都像巴里切羅這樣“大度”，新生代車手中，不少直接表明態度：我們是同事也是對手，不可能無條件幫他，會全力爭勝。

資料圖：漢密爾頓給車迷致敬。 殷立勤 攝

近幾年來，梅賽德斯車隊幾乎統治了F1，但隊中有兩名頂尖車手，有時會遇到“甜蜜的煩惱”。2016賽季，漢密爾頓和隊友羅斯伯格在場上的競爭堪稱火爆，西班牙站相撞雙雙退賽、加拿大站再次發生碰撞、奧地利站最後幾圈發生碰撞羅斯伯格賽車受損……

面對這樣的情況，梅賽德斯沒有像曾經的法拉利一樣，使用車隊指令。實際上，即使冒著被處罰的危險使用車隊指令，恐怕這兩位車手也沒人會聽。

歸根結底，是因為兩個人實力都足夠強，成績相當。而法拉利“拉尾流”事件同樣如此，勒克萊爾拿下了本站比賽的冠軍，車手排行榜上領先隊友維特爾。那麼他違背車隊安排的舉動，最終輕易“被原諒”。

資料圖：勒克萊爾。

當年“讓車”的巴里切羅或許也是耿耿於懷的，但是沒辦法的是，他的隊友是“車王”舒馬赫。車隊要選擇利益最大的方案，一定是力保舒馬赫。競技體育，有時候最能詮釋“弱肉強食”這四個字。

當然，對於普通職場人士來說，可能不會遇到如此極端、需要犧牲的情況。不過，努力工作，讓自己變成更強的那一個，總是沒有錯的！(完)