同一款發動機為什麼要分高低功率兩個版本?難道又是廠家的套路?

CPU BMW 汽车 车里VS车外 車裡VS車外 2017-11-29

隨著現在渦輪增壓車型的不斷普及,汽車的動力已經比自然吸氣年代上升了一個等級,隨便一個1.4T發動機的輸出已經趕上以往2.0L自然吸氣的水平。發動機動力可調性變大了,因此常出現在同一個排量的同一款車型上,推出高低功率版本的情況。這也讓很多消費者在選擇的時候有些迷茫,不知道該如何去選擇。至於為什麼要分為高低功率兩種版本,想必更是難壞了眾多消費者。

隨著現在渦輪增壓車型的不斷普及,汽車的動力已經比自然吸氣年代上升了一個等級,隨便一個1.4T發動機的輸出已經趕上以往2.0L自然吸氣的水平。發動機動力可調性變大了,因此常出現在同一個排量的同一款車型上,推出高低功率版本的情況。這也讓很多消費者在選擇的時候有些迷茫,不知道該如何去選擇。至於為什麼要分為高低功率兩種版本,想必更是難壞了眾多消費者。

同一款發動機為什麼要分高低功率兩個版本?難道又是廠家的套路?

為什麼同一款發動機為什麼要分高低功率兩個版本?

第一種說法:發動機用高低功率版本來區分主要是廠家為了多賺錢的套路罷了,以前沒有渦輪增壓發動機時廠家想用動力來拉開價格只能用不同排量的發動機,排量不同動力不同其實成本增加不是很大,但是消費者卻為此付出了比較高的價格,現在用渦輪增壓發動機更簡單了,只要在發動機電腦上輸入不同的參數,同一款發動機就能輸出不同的動力,體現了產品的多樣性和差異化,對用戶而言增加了可選性,廠家也以很小的成本擴充了產品線從而提高了競爭力。

其實本質上沒有差別,這樣廠家就可以用比較低的成本來盈利了,就像是寶馬的520.525.528其實都是一款發動機,但是不同型號的價格差了很多,所以高低功率就是廠家為了賺錢的套路!

隨著現在渦輪增壓車型的不斷普及,汽車的動力已經比自然吸氣年代上升了一個等級,隨便一個1.4T發動機的輸出已經趕上以往2.0L自然吸氣的水平。發動機動力可調性變大了,因此常出現在同一個排量的同一款車型上,推出高低功率版本的情況。這也讓很多消費者在選擇的時候有些迷茫,不知道該如何去選擇。至於為什麼要分為高低功率兩種版本,想必更是難壞了眾多消費者。

同一款發動機為什麼要分高低功率兩個版本?難道又是廠家的套路?

為什麼同一款發動機為什麼要分高低功率兩個版本?

第一種說法:發動機用高低功率版本來區分主要是廠家為了多賺錢的套路罷了,以前沒有渦輪增壓發動機時廠家想用動力來拉開價格只能用不同排量的發動機,排量不同動力不同其實成本增加不是很大,但是消費者卻為此付出了比較高的價格,現在用渦輪增壓發動機更簡單了,只要在發動機電腦上輸入不同的參數,同一款發動機就能輸出不同的動力,體現了產品的多樣性和差異化,對用戶而言增加了可選性,廠家也以很小的成本擴充了產品線從而提高了競爭力。

其實本質上沒有差別,這樣廠家就可以用比較低的成本來盈利了,就像是寶馬的520.525.528其實都是一款發動機,但是不同型號的價格差了很多,所以高低功率就是廠家為了賺錢的套路!

同一款發動機為什麼要分高低功率兩個版本?難道又是廠家的套路?

可能這個時候有的朋友就說了,如果是這樣的話那豈不是可以買一臺低配自己刷CPU變成高功率版本?

其實這個得分情況,首先你得了解清楚你的車高低配零件是否一致,如果是一致的話,那刷了也是沒啥問題的;但是如果是零件不一致的情況,還是建議別刷,因為有些車型的高功率版本可能使用了更強大的活塞和傳動模塊,這種情況如果刷了ECU,發動機會容易出現故障的情況!

隨著現在渦輪增壓車型的不斷普及,汽車的動力已經比自然吸氣年代上升了一個等級,隨便一個1.4T發動機的輸出已經趕上以往2.0L自然吸氣的水平。發動機動力可調性變大了,因此常出現在同一個排量的同一款車型上,推出高低功率版本的情況。這也讓很多消費者在選擇的時候有些迷茫,不知道該如何去選擇。至於為什麼要分為高低功率兩種版本,想必更是難壞了眾多消費者。

同一款發動機為什麼要分高低功率兩個版本?難道又是廠家的套路?

為什麼同一款發動機為什麼要分高低功率兩個版本?

第一種說法:發動機用高低功率版本來區分主要是廠家為了多賺錢的套路罷了,以前沒有渦輪增壓發動機時廠家想用動力來拉開價格只能用不同排量的發動機,排量不同動力不同其實成本增加不是很大,但是消費者卻為此付出了比較高的價格,現在用渦輪增壓發動機更簡單了,只要在發動機電腦上輸入不同的參數,同一款發動機就能輸出不同的動力,體現了產品的多樣性和差異化,對用戶而言增加了可選性,廠家也以很小的成本擴充了產品線從而提高了競爭力。

其實本質上沒有差別,這樣廠家就可以用比較低的成本來盈利了,就像是寶馬的520.525.528其實都是一款發動機,但是不同型號的價格差了很多,所以高低功率就是廠家為了賺錢的套路!

同一款發動機為什麼要分高低功率兩個版本?難道又是廠家的套路?

可能這個時候有的朋友就說了,如果是這樣的話那豈不是可以買一臺低配自己刷CPU變成高功率版本?

其實這個得分情況,首先你得了解清楚你的車高低配零件是否一致,如果是一致的話,那刷了也是沒啥問題的;但是如果是零件不一致的情況,還是建議別刷,因為有些車型的高功率版本可能使用了更強大的活塞和傳動模塊,這種情況如果刷了ECU,發動機會容易出現故障的情況!

同一款發動機為什麼要分高低功率兩個版本?難道又是廠家的套路?

第二種說法:看似是同一款發動機,甚至是排量都一樣,例如我們見的最多的2.0T,有的車型調教成一百多匹馬力,有的被壓榨到五百多匹馬力,難道他們成本都一樣?市場上同一款車同一個排量發動機因為調教功率不同售價相差很多,廠家腦殘?其實有很多我們見不到的成本在裡面的,功率壓榨的越多,需要考慮的因素越多,最簡單的成本就是變速箱,低功率和高功率變速箱所能承受的扭矩就不一樣,所以成本也不一樣,還有很多零件例如曲軸連桿,傳動系統的強度,散熱構造等等,甚至同一個發動機高低功率的區別可以完全看成兩部車。所以,綜上所述,高低功率不同就是簡單的成本問題,所以售價也不同。

隨著現在渦輪增壓車型的不斷普及,汽車的動力已經比自然吸氣年代上升了一個等級,隨便一個1.4T發動機的輸出已經趕上以往2.0L自然吸氣的水平。發動機動力可調性變大了,因此常出現在同一個排量的同一款車型上,推出高低功率版本的情況。這也讓很多消費者在選擇的時候有些迷茫,不知道該如何去選擇。至於為什麼要分為高低功率兩種版本,想必更是難壞了眾多消費者。

同一款發動機為什麼要分高低功率兩個版本?難道又是廠家的套路?

為什麼同一款發動機為什麼要分高低功率兩個版本?

第一種說法:發動機用高低功率版本來區分主要是廠家為了多賺錢的套路罷了,以前沒有渦輪增壓發動機時廠家想用動力來拉開價格只能用不同排量的發動機,排量不同動力不同其實成本增加不是很大,但是消費者卻為此付出了比較高的價格,現在用渦輪增壓發動機更簡單了,只要在發動機電腦上輸入不同的參數,同一款發動機就能輸出不同的動力,體現了產品的多樣性和差異化,對用戶而言增加了可選性,廠家也以很小的成本擴充了產品線從而提高了競爭力。

其實本質上沒有差別,這樣廠家就可以用比較低的成本來盈利了,就像是寶馬的520.525.528其實都是一款發動機,但是不同型號的價格差了很多,所以高低功率就是廠家為了賺錢的套路!

同一款發動機為什麼要分高低功率兩個版本?難道又是廠家的套路?

可能這個時候有的朋友就說了,如果是這樣的話那豈不是可以買一臺低配自己刷CPU變成高功率版本?

其實這個得分情況,首先你得了解清楚你的車高低配零件是否一致,如果是一致的話,那刷了也是沒啥問題的;但是如果是零件不一致的情況,還是建議別刷,因為有些車型的高功率版本可能使用了更強大的活塞和傳動模塊,這種情況如果刷了ECU,發動機會容易出現故障的情況!

同一款發動機為什麼要分高低功率兩個版本?難道又是廠家的套路?

第二種說法:看似是同一款發動機,甚至是排量都一樣,例如我們見的最多的2.0T,有的車型調教成一百多匹馬力,有的被壓榨到五百多匹馬力,難道他們成本都一樣?市場上同一款車同一個排量發動機因為調教功率不同售價相差很多,廠家腦殘?其實有很多我們見不到的成本在裡面的,功率壓榨的越多,需要考慮的因素越多,最簡單的成本就是變速箱,低功率和高功率變速箱所能承受的扭矩就不一樣,所以成本也不一樣,還有很多零件例如曲軸連桿,傳動系統的強度,散熱構造等等,甚至同一個發動機高低功率的區別可以完全看成兩部車。所以,綜上所述,高低功率不同就是簡單的成本問題,所以售價也不同。

同一款發動機為什麼要分高低功率兩個版本?難道又是廠家的套路?

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