'寶馬8系復活，你會為了它放棄帕拉梅拉嗎？'
文| 騰馬丁博士
車圖騰出品，未經許可，謝絕轉載
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2019年9月4日，趕在成都車展媒體日的前一天，寶馬8系正式在華“復活”了。
而這一次的復活，無論是從8系的產品力上，還是從寶馬意氣風發的“第一戰略”來看，都多了一些“重生”的味道。
文| 騰馬丁博士
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2019年9月4日，趕在成都車展媒體日的前一天，寶馬8系正式在華“復活”了。
而這一次的復活，無論是從8系的產品力上，還是從寶馬意氣風發的“第一戰略”來看，都多了一些“重生”的味道。
一方面，在國內車市疲軟的2019年，寶馬取得了令人矚目的增長：今年1-7月，寶馬集團在華累計交付40.4萬輛新車，同比增長16.6%，為寶馬集團貢獻了近30%份額。同時，在奔馳、奧迪僅能維持現狀的情況下，寶馬幾乎憑藉一己之力拉動了國內豪華車市的逆市上揚。
另一方面，寶馬雖然在中國和全球市場保持領先，但隨著自身產品價格的不斷下探，以及電動化時代到來對寶馬“駕駛樂趣”定位的衝擊，也像幽靈一般如影隨形，使曾經無比鮮明的寶馬品牌逐漸變得模糊。
8系來了，這一切會有改變嗎？
一別8系二十年
第一代8系（底盤代號E31）從1984年開始研發，耗資超15億德國馬克（約10億美金）打造，1989年正式上市。
文| 騰馬丁博士
車圖騰出品，未經許可，謝絕轉載
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2019年9月4日，趕在成都車展媒體日的前一天，寶馬8系正式在華“復活”了。
而這一次的復活，無論是從8系的產品力上，還是從寶馬意氣風發的“第一戰略”來看，都多了一些“重生”的味道。
一方面，在國內車市疲軟的2019年，寶馬取得了令人矚目的增長：今年1-7月，寶馬集團在華累計交付40.4萬輛新車，同比增長16.6%，為寶馬集團貢獻了近30%份額。同時，在奔馳、奧迪僅能維持現狀的情況下，寶馬幾乎憑藉一己之力拉動了國內豪華車市的逆市上揚。
另一方面，寶馬雖然在中國和全球市場保持領先，但隨著自身產品價格的不斷下探，以及電動化時代到來對寶馬“駕駛樂趣”定位的衝擊，也像幽靈一般如影隨形，使曾經無比鮮明的寶馬品牌逐漸變得模糊。
8系來了，這一切會有改變嗎？
一別8系二十年
第一代8系（底盤代號E31）從1984年開始研發，耗資超15億德國馬克（約10億美金）打造，1989年正式上市。
作為寶馬旗艦車型，第一代寶馬8系採用了當時最為先進的技術，搭載一臺5.0升V12自然吸氣發動機，動力參數為300hp和450N·m，匹配6檔手動變速箱，百公里加速6.5秒。用1989年的眼光來看這個數據，已經是非常快了。
文| 騰馬丁博士
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2019年9月4日，趕在成都車展媒體日的前一天，寶馬8系正式在華“復活”了。
而這一次的復活，無論是從8系的產品力上，還是從寶馬意氣風發的“第一戰略”來看，都多了一些“重生”的味道。
一方面，在國內車市疲軟的2019年，寶馬取得了令人矚目的增長：今年1-7月，寶馬集團在華累計交付40.4萬輛新車，同比增長16.6%，為寶馬集團貢獻了近30%份額。同時，在奔馳、奧迪僅能維持現狀的情況下，寶馬幾乎憑藉一己之力拉動了國內豪華車市的逆市上揚。
另一方面，寶馬雖然在中國和全球市場保持領先，但隨著自身產品價格的不斷下探，以及電動化時代到來對寶馬“駕駛樂趣”定位的衝擊，也像幽靈一般如影隨形，使曾經無比鮮明的寶馬品牌逐漸變得模糊。
8系來了，這一切會有改變嗎？
一別8系二十年
第一代8系（底盤代號E31）從1984年開始研發，耗資超15億德國馬克（約10億美金）打造，1989年正式上市。
作為寶馬旗艦車型，第一代寶馬8系採用了當時最為先進的技術，搭載一臺5.0升V12自然吸氣發動機，動力參數為300hp和450N·m，匹配6檔手動變速箱，百公里加速6.5秒。用1989年的眼光來看這個數據，已經是非常快了。
然而，第一代8系卻叫好不叫座，並沒有給寶馬換來預期的銷量。於是，寶馬8系在生產10年後（1999年）宣告停產。
但是，它仍舊給人們留下了許多念想：長髮動機罩、優美的車身比例、醒目的前大燈帶來了無法逃脫的吸引力。技術上，寶馬8系不僅開創了公路車型搭載V12發動機與6擋手動變速箱的先河，也是首款採用電子節氣門的車型。
值得一提的是，在1998年，寶馬8系的售價高達400萬人民幣。
脫胎換骨新一代
生產10年，停產二十年後，新一代，也即第二代寶馬8系在華售價顯得比當初親和了許多：96.8-219.8萬元。
文| 騰馬丁博士
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2019年9月4日，趕在成都車展媒體日的前一天，寶馬8系正式在華“復活”了。
而這一次的復活，無論是從8系的產品力上，還是從寶馬意氣風發的“第一戰略”來看，都多了一些“重生”的味道。
一方面，在國內車市疲軟的2019年，寶馬取得了令人矚目的增長：今年1-7月，寶馬集團在華累計交付40.4萬輛新車，同比增長16.6%，為寶馬集團貢獻了近30%份額。同時，在奔馳、奧迪僅能維持現狀的情況下，寶馬幾乎憑藉一己之力拉動了國內豪華車市的逆市上揚。
另一方面，寶馬雖然在中國和全球市場保持領先，但隨著自身產品價格的不斷下探，以及電動化時代到來對寶馬“駕駛樂趣”定位的衝擊，也像幽靈一般如影隨形，使曾經無比鮮明的寶馬品牌逐漸變得模糊。
8系來了，這一切會有改變嗎？
一別8系二十年
第一代8系（底盤代號E31）從1984年開始研發，耗資超15億德國馬克（約10億美金）打造，1989年正式上市。
作為寶馬旗艦車型，第一代寶馬8系採用了當時最為先進的技術，搭載一臺5.0升V12自然吸氣發動機，動力參數為300hp和450N·m，匹配6檔手動變速箱，百公里加速6.5秒。用1989年的眼光來看這個數據，已經是非常快了。
然而，第一代8系卻叫好不叫座，並沒有給寶馬換來預期的銷量。於是，寶馬8系在生產10年後（1999年）宣告停產。
但是，它仍舊給人們留下了許多念想：長髮動機罩、優美的車身比例、醒目的前大燈帶來了無法逃脫的吸引力。技術上，寶馬8系不僅開創了公路車型搭載V12發動機與6擋手動變速箱的先河，也是首款採用電子節氣門的車型。
值得一提的是，在1998年，寶馬8系的售價高達400萬人民幣。
脫胎換骨新一代
生產10年，停產二十年後，新一代，也即第二代寶馬8系在華售價顯得比當初親和了許多：96.8-219.8萬元。
無論從級別上還是定價上，寶馬8系的直接對手都是保時捷帕拉梅拉和奔馳AGM GT，而這個細分市場的競爭並不充分，寶馬8系承載著集團的期許復活歸來，能否改變這個市場的格局是很值得期待的。
寶馬的一個顯著優勢是，新一代8系選擇了相對上述兩者更豐富的家族組合，包括8系Coupe（雙門轎跑）、8系Gran Coupe（四門轎跑）、8系Convertible（軟頂敞篷）和M8 Coupe（雙門轎跑）四種版本在內的6款新車，以及8系四門轎跑/雙門轎跑/敞篷轎跑等3款限量88輛的“首發限量版”，共計9款車型。
如果以運動程度區分的話，寶馬840i售96.8萬元起，寶馬M8售196.8 - 219.8萬元。
比如在外觀上，作為寶馬的旗艦跑車，全新一代8系採用了更加顛覆的設計語言，低矮流線型的車身透露大型GT跑車的侵略性氣質。在這一點上，第一代8系顯得更加豪華，而新一代運動屬性更強。
文| 騰馬丁博士
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2019年9月4日，趕在成都車展媒體日的前一天，寶馬8系正式在華“復活”了。
而這一次的復活，無論是從8系的產品力上，還是從寶馬意氣風發的“第一戰略”來看，都多了一些“重生”的味道。
一方面，在國內車市疲軟的2019年，寶馬取得了令人矚目的增長：今年1-7月，寶馬集團在華累計交付40.4萬輛新車，同比增長16.6%，為寶馬集團貢獻了近30%份額。同時，在奔馳、奧迪僅能維持現狀的情況下，寶馬幾乎憑藉一己之力拉動了國內豪華車市的逆市上揚。
另一方面，寶馬雖然在中國和全球市場保持領先，但隨著自身產品價格的不斷下探，以及電動化時代到來對寶馬“駕駛樂趣”定位的衝擊，也像幽靈一般如影隨形，使曾經無比鮮明的寶馬品牌逐漸變得模糊。
8系來了，這一切會有改變嗎？
一別8系二十年
第一代8系（底盤代號E31）從1984年開始研發，耗資超15億德國馬克（約10億美金）打造，1989年正式上市。
作為寶馬旗艦車型，第一代寶馬8系採用了當時最為先進的技術，搭載一臺5.0升V12自然吸氣發動機，動力參數為300hp和450N·m，匹配6檔手動變速箱，百公里加速6.5秒。用1989年的眼光來看這個數據，已經是非常快了。
然而，第一代8系卻叫好不叫座，並沒有給寶馬換來預期的銷量。於是，寶馬8系在生產10年後（1999年）宣告停產。
但是，它仍舊給人們留下了許多念想：長髮動機罩、優美的車身比例、醒目的前大燈帶來了無法逃脫的吸引力。技術上，寶馬8系不僅開創了公路車型搭載V12發動機與6擋手動變速箱的先河，也是首款採用電子節氣門的車型。
值得一提的是，在1998年，寶馬8系的售價高達400萬人民幣。
脫胎換骨新一代
生產10年，停產二十年後，新一代，也即第二代寶馬8系在華售價顯得比當初親和了許多：96.8-219.8萬元。
無論從級別上還是定價上，寶馬8系的直接對手都是保時捷帕拉梅拉和奔馳AGM GT，而這個細分市場的競爭並不充分，寶馬8系承載著集團的期許復活歸來，能否改變這個市場的格局是很值得期待的。
寶馬的一個顯著優勢是，新一代8系選擇了相對上述兩者更豐富的家族組合，包括8系Coupe（雙門轎跑）、8系Gran Coupe（四門轎跑）、8系Convertible（軟頂敞篷）和M8 Coupe（雙門轎跑）四種版本在內的6款新車，以及8系四門轎跑/雙門轎跑/敞篷轎跑等3款限量88輛的“首發限量版”，共計9款車型。
如果以運動程度區分的話，寶馬840i售96.8萬元起，寶馬M8售196.8 - 219.8萬元。
比如在外觀上，作為寶馬的旗艦跑車，全新一代8系採用了更加顛覆的設計語言，低矮流線型的車身透露大型GT跑車的侵略性氣質。在這一點上，第一代8系顯得更加豪華，而新一代運動屬性更強。
比如在發動機上，840i系列沒有上一代的V12，甚至連V6發動機都沒有，搭載的是一臺3.0T直列6缸發動機。實際上，由於發動機技術的不斷提升，這款3.0T也能擁有最大功率250kW，峰值扭矩498N·m的數據，0-100km/h加速時間則為4.9s。
相比之下，M8和M8雷霆版均採用4.4T雙渦輪V8發動機，峰值扭矩同為750N·m，輸出功率分別為441kW和460kW，傳動系統由ZF 8擋手自一體變速箱擔任，0-100km/h加速時間約為3.5s。
文| 騰馬丁博士
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2019年9月4日，趕在成都車展媒體日的前一天，寶馬8系正式在華“復活”了。
而這一次的復活，無論是從8系的產品力上，還是從寶馬意氣風發的“第一戰略”來看，都多了一些“重生”的味道。
一方面，在國內車市疲軟的2019年，寶馬取得了令人矚目的增長：今年1-7月，寶馬集團在華累計交付40.4萬輛新車，同比增長16.6%，為寶馬集團貢獻了近30%份額。同時，在奔馳、奧迪僅能維持現狀的情況下，寶馬幾乎憑藉一己之力拉動了國內豪華車市的逆市上揚。
另一方面，寶馬雖然在中國和全球市場保持領先，但隨著自身產品價格的不斷下探，以及電動化時代到來對寶馬“駕駛樂趣”定位的衝擊，也像幽靈一般如影隨形，使曾經無比鮮明的寶馬品牌逐漸變得模糊。
8系來了，這一切會有改變嗎？
一別8系二十年
第一代8系（底盤代號E31）從1984年開始研發，耗資超15億德國馬克（約10億美金）打造，1989年正式上市。
作為寶馬旗艦車型，第一代寶馬8系採用了當時最為先進的技術，搭載一臺5.0升V12自然吸氣發動機，動力參數為300hp和450N·m，匹配6檔手動變速箱，百公里加速6.5秒。用1989年的眼光來看這個數據，已經是非常快了。
然而，第一代8系卻叫好不叫座，並沒有給寶馬換來預期的銷量。於是，寶馬8系在生產10年後（1999年）宣告停產。
但是，它仍舊給人們留下了許多念想：長髮動機罩、優美的車身比例、醒目的前大燈帶來了無法逃脫的吸引力。技術上，寶馬8系不僅開創了公路車型搭載V12發動機與6擋手動變速箱的先河，也是首款採用電子節氣門的車型。
值得一提的是，在1998年，寶馬8系的售價高達400萬人民幣。
脫胎換骨新一代
生產10年，停產二十年後，新一代，也即第二代寶馬8系在華售價顯得比當初親和了許多：96.8-219.8萬元。
無論從級別上還是定價上，寶馬8系的直接對手都是保時捷帕拉梅拉和奔馳AGM GT，而這個細分市場的競爭並不充分，寶馬8系承載著集團的期許復活歸來，能否改變這個市場的格局是很值得期待的。
寶馬的一個顯著優勢是，新一代8系選擇了相對上述兩者更豐富的家族組合，包括8系Coupe（雙門轎跑）、8系Gran Coupe（四門轎跑）、8系Convertible（軟頂敞篷）和M8 Coupe（雙門轎跑）四種版本在內的6款新車，以及8系四門轎跑/雙門轎跑/敞篷轎跑等3款限量88輛的“首發限量版”，共計9款車型。
如果以運動程度區分的話，寶馬840i售96.8萬元起，寶馬M8售196.8 - 219.8萬元。
比如在外觀上，作為寶馬的旗艦跑車，全新一代8系採用了更加顛覆的設計語言，低矮流線型的車身透露大型GT跑車的侵略性氣質。在這一點上，第一代8系顯得更加豪華，而新一代運動屬性更強。
比如在發動機上，840i系列沒有上一代的V12，甚至連V6發動機都沒有，搭載的是一臺3.0T直列6缸發動機。實際上，由於發動機技術的不斷提升，這款3.0T也能擁有最大功率250kW，峰值扭矩498N·m的數據，0-100km/h加速時間則為4.9s。
相比之下，M8和M8雷霆版均採用4.4T雙渦輪V8發動機，峰值扭矩同為750N·m，輸出功率分別為441kW和460kW，傳動系統由ZF 8擋手自一體變速箱擔任，0-100km/h加速時間約為3.5s。
值得一提的是，寶馬8系所在的是大型豪華轎跑細分市場，除了作為一款性能車之外，它還有家用屬性。這體現在一個最重要的細節上，8系首次搭載了寶馬全新一代的車載信息娛樂系統——iDrive 7.0版，這一點實際上是寶馬新8系和另一個旗艦SUV車型X7的核心：12.3英寸液晶儀表、10.25英寸中控觸屏以及HUD抬頭顯示系統，構成了三屏聯動的強烈豪華感。
文| 騰馬丁博士
車圖騰出品，未經許可，謝絕轉載
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2019年9月4日，趕在成都車展媒體日的前一天，寶馬8系正式在華“復活”了。
而這一次的復活，無論是從8系的產品力上，還是從寶馬意氣風發的“第一戰略”來看，都多了一些“重生”的味道。
一方面，在國內車市疲軟的2019年，寶馬取得了令人矚目的增長：今年1-7月，寶馬集團在華累計交付40.4萬輛新車，同比增長16.6%，為寶馬集團貢獻了近30%份額。同時，在奔馳、奧迪僅能維持現狀的情況下，寶馬幾乎憑藉一己之力拉動了國內豪華車市的逆市上揚。
另一方面，寶馬雖然在中國和全球市場保持領先，但隨著自身產品價格的不斷下探，以及電動化時代到來對寶馬“駕駛樂趣”定位的衝擊，也像幽靈一般如影隨形，使曾經無比鮮明的寶馬品牌逐漸變得模糊。
8系來了，這一切會有改變嗎？
一別8系二十年
第一代8系（底盤代號E31）從1984年開始研發，耗資超15億德國馬克（約10億美金）打造，1989年正式上市。
作為寶馬旗艦車型，第一代寶馬8系採用了當時最為先進的技術，搭載一臺5.0升V12自然吸氣發動機，動力參數為300hp和450N·m，匹配6檔手動變速箱，百公里加速6.5秒。用1989年的眼光來看這個數據，已經是非常快了。
然而，第一代8系卻叫好不叫座，並沒有給寶馬換來預期的銷量。於是，寶馬8系在生產10年後（1999年）宣告停產。
但是，它仍舊給人們留下了許多念想：長髮動機罩、優美的車身比例、醒目的前大燈帶來了無法逃脫的吸引力。技術上，寶馬8系不僅開創了公路車型搭載V12發動機與6擋手動變速箱的先河，也是首款採用電子節氣門的車型。
值得一提的是，在1998年，寶馬8系的售價高達400萬人民幣。
脫胎換骨新一代
生產10年，停產二十年後，新一代，也即第二代寶馬8系在華售價顯得比當初親和了許多：96.8-219.8萬元。
無論從級別上還是定價上，寶馬8系的直接對手都是保時捷帕拉梅拉和奔馳AGM GT，而這個細分市場的競爭並不充分，寶馬8系承載著集團的期許復活歸來，能否改變這個市場的格局是很值得期待的。
寶馬的一個顯著優勢是，新一代8系選擇了相對上述兩者更豐富的家族組合，包括8系Coupe（雙門轎跑）、8系Gran Coupe（四門轎跑）、8系Convertible（軟頂敞篷）和M8 Coupe（雙門轎跑）四種版本在內的6款新車，以及8系四門轎跑/雙門轎跑/敞篷轎跑等3款限量88輛的“首發限量版”，共計9款車型。
如果以運動程度區分的話，寶馬840i售96.8萬元起，寶馬M8售196.8 - 219.8萬元。
比如在外觀上，作為寶馬的旗艦跑車，全新一代8系採用了更加顛覆的設計語言，低矮流線型的車身透露大型GT跑車的侵略性氣質。在這一點上，第一代8系顯得更加豪華，而新一代運動屬性更強。
比如在發動機上，840i系列沒有上一代的V12，甚至連V6發動機都沒有，搭載的是一臺3.0T直列6缸發動機。實際上，由於發動機技術的不斷提升，這款3.0T也能擁有最大功率250kW，峰值扭矩498N·m的數據，0-100km/h加速時間則為4.9s。
相比之下，M8和M8雷霆版均採用4.4T雙渦輪V8發動機，峰值扭矩同為750N·m，輸出功率分別為441kW和460kW，傳動系統由ZF 8擋手自一體變速箱擔任，0-100km/h加速時間約為3.5s。
值得一提的是，寶馬8系所在的是大型豪華轎跑細分市場，除了作為一款性能車之外，它還有家用屬性。這體現在一個最重要的細節上，8系首次搭載了寶馬全新一代的車載信息娛樂系統——iDrive 7.0版，這一點實際上是寶馬新8系和另一個旗艦SUV車型X7的核心：12.3英寸液晶儀表、10.25英寸中控觸屏以及HUD抬頭顯示系統，構成了三屏聯動的強烈豪華感。
寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官表示：“如果說7系是我們家族中的旗艦車型，X7是我們X家族中的巔峰之作的話，那麼8系就是我們的夢想之車，是BMW品牌的塑造者。”
光明與陰影
2019年是寶馬的產品大年，也是“豪華之年”。新款7系和全系X7都已經在上半年上市，再加上新上市的8系，一年內推出了三款重磅豪華車型，品牌“向上”的意味十分明顯。
文| 騰馬丁博士
車圖騰出品，未經許可，謝絕轉載
● ● ●
2019年9月4日，趕在成都車展媒體日的前一天，寶馬8系正式在華“復活”了。
而這一次的復活，無論是從8系的產品力上，還是從寶馬意氣風發的“第一戰略”來看，都多了一些“重生”的味道。
一方面，在國內車市疲軟的2019年，寶馬取得了令人矚目的增長：今年1-7月，寶馬集團在華累計交付40.4萬輛新車，同比增長16.6%，為寶馬集團貢獻了近30%份額。同時，在奔馳、奧迪僅能維持現狀的情況下，寶馬幾乎憑藉一己之力拉動了國內豪華車市的逆市上揚。
另一方面，寶馬雖然在中國和全球市場保持領先，但隨著自身產品價格的不斷下探，以及電動化時代到來對寶馬“駕駛樂趣”定位的衝擊，也像幽靈一般如影隨形，使曾經無比鮮明的寶馬品牌逐漸變得模糊。
8系來了，這一切會有改變嗎？
一別8系二十年
第一代8系（底盤代號E31）從1984年開始研發，耗資超15億德國馬克（約10億美金）打造，1989年正式上市。
作為寶馬旗艦車型，第一代寶馬8系採用了當時最為先進的技術，搭載一臺5.0升V12自然吸氣發動機，動力參數為300hp和450N·m，匹配6檔手動變速箱，百公里加速6.5秒。用1989年的眼光來看這個數據，已經是非常快了。
然而，第一代8系卻叫好不叫座，並沒有給寶馬換來預期的銷量。於是，寶馬8系在生產10年後（1999年）宣告停產。
但是，它仍舊給人們留下了許多念想：長髮動機罩、優美的車身比例、醒目的前大燈帶來了無法逃脫的吸引力。技術上，寶馬8系不僅開創了公路車型搭載V12發動機與6擋手動變速箱的先河，也是首款採用電子節氣門的車型。
值得一提的是，在1998年，寶馬8系的售價高達400萬人民幣。
脫胎換骨新一代
生產10年，停產二十年後，新一代，也即第二代寶馬8系在華售價顯得比當初親和了許多：96.8-219.8萬元。
無論從級別上還是定價上，寶馬8系的直接對手都是保時捷帕拉梅拉和奔馳AGM GT，而這個細分市場的競爭並不充分，寶馬8系承載著集團的期許復活歸來，能否改變這個市場的格局是很值得期待的。
寶馬的一個顯著優勢是，新一代8系選擇了相對上述兩者更豐富的家族組合，包括8系Coupe（雙門轎跑）、8系Gran Coupe（四門轎跑）、8系Convertible（軟頂敞篷）和M8 Coupe（雙門轎跑）四種版本在內的6款新車，以及8系四門轎跑/雙門轎跑/敞篷轎跑等3款限量88輛的“首發限量版”，共計9款車型。
如果以運動程度區分的話，寶馬840i售96.8萬元起，寶馬M8售196.8 - 219.8萬元。
比如在外觀上，作為寶馬的旗艦跑車，全新一代8系採用了更加顛覆的設計語言，低矮流線型的車身透露大型GT跑車的侵略性氣質。在這一點上，第一代8系顯得更加豪華，而新一代運動屬性更強。
比如在發動機上，840i系列沒有上一代的V12，甚至連V6發動機都沒有，搭載的是一臺3.0T直列6缸發動機。實際上，由於發動機技術的不斷提升，這款3.0T也能擁有最大功率250kW，峰值扭矩498N·m的數據，0-100km/h加速時間則為4.9s。
相比之下，M8和M8雷霆版均採用4.4T雙渦輪V8發動機，峰值扭矩同為750N·m，輸出功率分別為441kW和460kW，傳動系統由ZF 8擋手自一體變速箱擔任，0-100km/h加速時間約為3.5s。
值得一提的是，寶馬8系所在的是大型豪華轎跑細分市場，除了作為一款性能車之外，它還有家用屬性。這體現在一個最重要的細節上，8系首次搭載了寶馬全新一代的車載信息娛樂系統——iDrive 7.0版，這一點實際上是寶馬新8系和另一個旗艦SUV車型X7的核心：12.3英寸液晶儀表、10.25英寸中控觸屏以及HUD抬頭顯示系統，構成了三屏聯動的強烈豪華感。
寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官表示：“如果說7系是我們家族中的旗艦車型，X7是我們X家族中的巔峰之作的話，那麼8系就是我們的夢想之車，是BMW品牌的塑造者。”
光明與陰影
2019年是寶馬的產品大年，也是“豪華之年”。新款7系和全系X7都已經在上半年上市，再加上新上市的8系，一年內推出了三款重磅豪華車型，品牌“向上”的意味十分明顯。
一位業內專家對車圖騰表示，近期豪華品牌頻繁推出更高級別的車型，如奧迪Q8、寶馬X7等，這種扎堆現象所體現的除了D級車的需求之外，更意味著BBA也需要“向上”。
我們看見，寶馬在近幾年的銷量擴張之路上，入門級車型越來越佔據主要地位，官方指導價19.88萬元起的寶馬1系，以及指導價27.68萬元起的寶馬X1的熱銷（終端售價當然更低），儘管大面積覆蓋了年輕化人群，但也為寶馬帶來了負面影響：一是利潤下滑，二是品牌力降低。
文| 騰馬丁博士
車圖騰出品，未經許可，謝絕轉載
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2019年9月4日，趕在成都車展媒體日的前一天，寶馬8系正式在華“復活”了。
而這一次的復活，無論是從8系的產品力上，還是從寶馬意氣風發的“第一戰略”來看，都多了一些“重生”的味道。
一方面，在國內車市疲軟的2019年，寶馬取得了令人矚目的增長：今年1-7月，寶馬集團在華累計交付40.4萬輛新車，同比增長16.6%，為寶馬集團貢獻了近30%份額。同時，在奔馳、奧迪僅能維持現狀的情況下，寶馬幾乎憑藉一己之力拉動了國內豪華車市的逆市上揚。
另一方面，寶馬雖然在中國和全球市場保持領先，但隨著自身產品價格的不斷下探，以及電動化時代到來對寶馬“駕駛樂趣”定位的衝擊，也像幽靈一般如影隨形，使曾經無比鮮明的寶馬品牌逐漸變得模糊。
8系來了，這一切會有改變嗎？
一別8系二十年
第一代8系（底盤代號E31）從1984年開始研發，耗資超15億德國馬克（約10億美金）打造，1989年正式上市。
作為寶馬旗艦車型，第一代寶馬8系採用了當時最為先進的技術，搭載一臺5.0升V12自然吸氣發動機，動力參數為300hp和450N·m，匹配6檔手動變速箱，百公里加速6.5秒。用1989年的眼光來看這個數據，已經是非常快了。
然而，第一代8系卻叫好不叫座，並沒有給寶馬換來預期的銷量。於是，寶馬8系在生產10年後（1999年）宣告停產。
但是，它仍舊給人們留下了許多念想：長髮動機罩、優美的車身比例、醒目的前大燈帶來了無法逃脫的吸引力。技術上，寶馬8系不僅開創了公路車型搭載V12發動機與6擋手動變速箱的先河，也是首款採用電子節氣門的車型。
值得一提的是，在1998年，寶馬8系的售價高達400萬人民幣。
脫胎換骨新一代
生產10年，停產二十年後，新一代，也即第二代寶馬8系在華售價顯得比當初親和了許多：96.8-219.8萬元。
無論從級別上還是定價上，寶馬8系的直接對手都是保時捷帕拉梅拉和奔馳AGM GT，而這個細分市場的競爭並不充分，寶馬8系承載著集團的期許復活歸來，能否改變這個市場的格局是很值得期待的。
寶馬的一個顯著優勢是，新一代8系選擇了相對上述兩者更豐富的家族組合，包括8系Coupe（雙門轎跑）、8系Gran Coupe（四門轎跑）、8系Convertible（軟頂敞篷）和M8 Coupe（雙門轎跑）四種版本在內的6款新車，以及8系四門轎跑/雙門轎跑/敞篷轎跑等3款限量88輛的“首發限量版”，共計9款車型。
如果以運動程度區分的話，寶馬840i售96.8萬元起，寶馬M8售196.8 - 219.8萬元。
比如在外觀上，作為寶馬的旗艦跑車，全新一代8系採用了更加顛覆的設計語言，低矮流線型的車身透露大型GT跑車的侵略性氣質。在這一點上，第一代8系顯得更加豪華，而新一代運動屬性更強。
比如在發動機上，840i系列沒有上一代的V12，甚至連V6發動機都沒有，搭載的是一臺3.0T直列6缸發動機。實際上，由於發動機技術的不斷提升，這款3.0T也能擁有最大功率250kW，峰值扭矩498N·m的數據，0-100km/h加速時間則為4.9s。
相比之下，M8和M8雷霆版均採用4.4T雙渦輪V8發動機，峰值扭矩同為750N·m，輸出功率分別為441kW和460kW，傳動系統由ZF 8擋手自一體變速箱擔任，0-100km/h加速時間約為3.5s。
值得一提的是，寶馬8系所在的是大型豪華轎跑細分市場，除了作為一款性能車之外，它還有家用屬性。這體現在一個最重要的細節上，8系首次搭載了寶馬全新一代的車載信息娛樂系統——iDrive 7.0版，這一點實際上是寶馬新8系和另一個旗艦SUV車型X7的核心：12.3英寸液晶儀表、10.25英寸中控觸屏以及HUD抬頭顯示系統，構成了三屏聯動的強烈豪華感。
寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官表示：“如果說7系是我們家族中的旗艦車型，X7是我們X家族中的巔峰之作的話，那麼8系就是我們的夢想之車，是BMW品牌的塑造者。”
光明與陰影
2019年是寶馬的產品大年，也是“豪華之年”。新款7系和全系X7都已經在上半年上市，再加上新上市的8系，一年內推出了三款重磅豪華車型，品牌“向上”的意味十分明顯。
一位業內專家對車圖騰表示，近期豪華品牌頻繁推出更高級別的車型，如奧迪Q8、寶馬X7等，這種扎堆現象所體現的除了D級車的需求之外，更意味著BBA也需要“向上”。
我們看見，寶馬在近幾年的銷量擴張之路上，入門級車型越來越佔據主要地位，官方指導價19.88萬元起的寶馬1系，以及指導價27.68萬元起的寶馬X1的熱銷（終端售價當然更低），儘管大面積覆蓋了年輕化人群，但也為寶馬帶來了負面影響：一是利潤下滑，二是品牌力降低。
實際上，這一困境絕不僅限於寶馬，豪華車入門化、小型化是重大趨勢。以奧迪為例，價格在30萬以下的國產奧迪Q3與A3銷量佔到了奧迪在華總銷量的近三分之一，此外其入門級SUV車型奧迪Q2已經國產，包括奔馳GLA在內，BBA都在爭搶這一市場。
中國汽車流通協會副祕書長羅磊表示：“未來中國市場上，20萬～30萬價格區間的豪華品牌入門車型銷量增長空間最大。”
而負責寶馬“向上”的8系，剛好夠到品牌定位高半頭的保時捷，帕拉梅拉官方指導價為97.3-212.2萬元，兩者售價區間高度重合。
文| 騰馬丁博士
車圖騰出品，未經許可，謝絕轉載
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2019年9月4日，趕在成都車展媒體日的前一天，寶馬8系正式在華“復活”了。
而這一次的復活，無論是從8系的產品力上，還是從寶馬意氣風發的“第一戰略”來看，都多了一些“重生”的味道。
一方面，在國內車市疲軟的2019年，寶馬取得了令人矚目的增長：今年1-7月，寶馬集團在華累計交付40.4萬輛新車，同比增長16.6%，為寶馬集團貢獻了近30%份額。同時，在奔馳、奧迪僅能維持現狀的情況下，寶馬幾乎憑藉一己之力拉動了國內豪華車市的逆市上揚。
另一方面，寶馬雖然在中國和全球市場保持領先，但隨著自身產品價格的不斷下探，以及電動化時代到來對寶馬“駕駛樂趣”定位的衝擊，也像幽靈一般如影隨形，使曾經無比鮮明的寶馬品牌逐漸變得模糊。
8系來了，這一切會有改變嗎？
一別8系二十年
第一代8系（底盤代號E31）從1984年開始研發，耗資超15億德國馬克（約10億美金）打造，1989年正式上市。
作為寶馬旗艦車型，第一代寶馬8系採用了當時最為先進的技術，搭載一臺5.0升V12自然吸氣發動機，動力參數為300hp和450N·m，匹配6檔手動變速箱，百公里加速6.5秒。用1989年的眼光來看這個數據，已經是非常快了。
然而，第一代8系卻叫好不叫座，並沒有給寶馬換來預期的銷量。於是，寶馬8系在生產10年後（1999年）宣告停產。
但是，它仍舊給人們留下了許多念想：長髮動機罩、優美的車身比例、醒目的前大燈帶來了無法逃脫的吸引力。技術上，寶馬8系不僅開創了公路車型搭載V12發動機與6擋手動變速箱的先河，也是首款採用電子節氣門的車型。
值得一提的是，在1998年，寶馬8系的售價高達400萬人民幣。
脫胎換骨新一代
生產10年，停產二十年後，新一代，也即第二代寶馬8系在華售價顯得比當初親和了許多：96.8-219.8萬元。
無論從級別上還是定價上，寶馬8系的直接對手都是保時捷帕拉梅拉和奔馳AGM GT，而這個細分市場的競爭並不充分，寶馬8系承載著集團的期許復活歸來，能否改變這個市場的格局是很值得期待的。
寶馬的一個顯著優勢是，新一代8系選擇了相對上述兩者更豐富的家族組合，包括8系Coupe（雙門轎跑）、8系Gran Coupe（四門轎跑）、8系Convertible（軟頂敞篷）和M8 Coupe（雙門轎跑）四種版本在內的6款新車，以及8系四門轎跑/雙門轎跑/敞篷轎跑等3款限量88輛的“首發限量版”，共計9款車型。
如果以運動程度區分的話，寶馬840i售96.8萬元起，寶馬M8售196.8 - 219.8萬元。
比如在外觀上，作為寶馬的旗艦跑車，全新一代8系採用了更加顛覆的設計語言，低矮流線型的車身透露大型GT跑車的侵略性氣質。在這一點上，第一代8系顯得更加豪華，而新一代運動屬性更強。
比如在發動機上，840i系列沒有上一代的V12，甚至連V6發動機都沒有，搭載的是一臺3.0T直列6缸發動機。實際上，由於發動機技術的不斷提升，這款3.0T也能擁有最大功率250kW，峰值扭矩498N·m的數據，0-100km/h加速時間則為4.9s。
相比之下，M8和M8雷霆版均採用4.4T雙渦輪V8發動機，峰值扭矩同為750N·m，輸出功率分別為441kW和460kW，傳動系統由ZF 8擋手自一體變速箱擔任，0-100km/h加速時間約為3.5s。
值得一提的是，寶馬8系所在的是大型豪華轎跑細分市場，除了作為一款性能車之外，它還有家用屬性。這體現在一個最重要的細節上，8系首次搭載了寶馬全新一代的車載信息娛樂系統——iDrive 7.0版，這一點實際上是寶馬新8系和另一個旗艦SUV車型X7的核心：12.3英寸液晶儀表、10.25英寸中控觸屏以及HUD抬頭顯示系統，構成了三屏聯動的強烈豪華感。
寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官表示：“如果說7系是我們家族中的旗艦車型，X7是我們X家族中的巔峰之作的話，那麼8系就是我們的夢想之車，是BMW品牌的塑造者。”
光明與陰影
2019年是寶馬的產品大年，也是“豪華之年”。新款7系和全系X7都已經在上半年上市，再加上新上市的8系，一年內推出了三款重磅豪華車型，品牌“向上”的意味十分明顯。
一位業內專家對車圖騰表示，近期豪華品牌頻繁推出更高級別的車型，如奧迪Q8、寶馬X7等，這種扎堆現象所體現的除了D級車的需求之外，更意味著BBA也需要“向上”。
我們看見，寶馬在近幾年的銷量擴張之路上，入門級車型越來越佔據主要地位，官方指導價19.88萬元起的寶馬1系，以及指導價27.68萬元起的寶馬X1的熱銷（終端售價當然更低），儘管大面積覆蓋了年輕化人群，但也為寶馬帶來了負面影響：一是利潤下滑，二是品牌力降低。
實際上，這一困境絕不僅限於寶馬，豪華車入門化、小型化是重大趨勢。以奧迪為例，價格在30萬以下的國產奧迪Q3與A3銷量佔到了奧迪在華總銷量的近三分之一，此外其入門級SUV車型奧迪Q2已經國產，包括奔馳GLA在內，BBA都在爭搶這一市場。
中國汽車流通協會副祕書長羅磊表示：“未來中國市場上，20萬～30萬價格區間的豪華品牌入門車型銷量增長空間最大。”
而負責寶馬“向上”的8系，剛好夠到品牌定位高半頭的保時捷，帕拉梅拉官方指導價為97.3-212.2萬元，兩者售價區間高度重合。
至此，我們看到新一代8系的“復活”，其實是為寶馬品牌豎起了一個標杆，穩定了豪華定位。
而這一點也恰恰顯示了，原本應該起到標杆作用的7系，根本扛不起寶馬旗艦轎車的大旗。
文| 騰馬丁博士
車圖騰出品，未經許可，謝絕轉載
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2019年9月4日，趕在成都車展媒體日的前一天，寶馬8系正式在華“復活”了。
而這一次的復活，無論是從8系的產品力上，還是從寶馬意氣風發的“第一戰略”來看，都多了一些“重生”的味道。
一方面，在國內車市疲軟的2019年，寶馬取得了令人矚目的增長：今年1-7月，寶馬集團在華累計交付40.4萬輛新車，同比增長16.6%，為寶馬集團貢獻了近30%份額。同時，在奔馳、奧迪僅能維持現狀的情況下，寶馬幾乎憑藉一己之力拉動了國內豪華車市的逆市上揚。
另一方面，寶馬雖然在中國和全球市場保持領先，但隨著自身產品價格的不斷下探，以及電動化時代到來對寶馬“駕駛樂趣”定位的衝擊，也像幽靈一般如影隨形，使曾經無比鮮明的寶馬品牌逐漸變得模糊。
8系來了，這一切會有改變嗎？
一別8系二十年
第一代8系（底盤代號E31）從1984年開始研發，耗資超15億德國馬克（約10億美金）打造，1989年正式上市。
作為寶馬旗艦車型，第一代寶馬8系採用了當時最為先進的技術，搭載一臺5.0升V12自然吸氣發動機，動力參數為300hp和450N·m，匹配6檔手動變速箱，百公里加速6.5秒。用1989年的眼光來看這個數據，已經是非常快了。
然而，第一代8系卻叫好不叫座，並沒有給寶馬換來預期的銷量。於是，寶馬8系在生產10年後（1999年）宣告停產。
但是，它仍舊給人們留下了許多念想：長髮動機罩、優美的車身比例、醒目的前大燈帶來了無法逃脫的吸引力。技術上，寶馬8系不僅開創了公路車型搭載V12發動機與6擋手動變速箱的先河，也是首款採用電子節氣門的車型。
值得一提的是，在1998年，寶馬8系的售價高達400萬人民幣。
脫胎換骨新一代
生產10年，停產二十年後，新一代，也即第二代寶馬8系在華售價顯得比當初親和了許多：96.8-219.8萬元。
無論從級別上還是定價上，寶馬8系的直接對手都是保時捷帕拉梅拉和奔馳AGM GT，而這個細分市場的競爭並不充分，寶馬8系承載著集團的期許復活歸來，能否改變這個市場的格局是很值得期待的。
寶馬的一個顯著優勢是，新一代8系選擇了相對上述兩者更豐富的家族組合，包括8系Coupe（雙門轎跑）、8系Gran Coupe（四門轎跑）、8系Convertible（軟頂敞篷）和M8 Coupe（雙門轎跑）四種版本在內的6款新車，以及8系四門轎跑/雙門轎跑/敞篷轎跑等3款限量88輛的“首發限量版”，共計9款車型。
如果以運動程度區分的話，寶馬840i售96.8萬元起，寶馬M8售196.8 - 219.8萬元。
比如在外觀上，作為寶馬的旗艦跑車，全新一代8系採用了更加顛覆的設計語言，低矮流線型的車身透露大型GT跑車的侵略性氣質。在這一點上，第一代8系顯得更加豪華，而新一代運動屬性更強。
比如在發動機上，840i系列沒有上一代的V12，甚至連V6發動機都沒有，搭載的是一臺3.0T直列6缸發動機。實際上，由於發動機技術的不斷提升，這款3.0T也能擁有最大功率250kW，峰值扭矩498N·m的數據，0-100km/h加速時間則為4.9s。
相比之下，M8和M8雷霆版均採用4.4T雙渦輪V8發動機，峰值扭矩同為750N·m，輸出功率分別為441kW和460kW，傳動系統由ZF 8擋手自一體變速箱擔任，0-100km/h加速時間約為3.5s。
值得一提的是，寶馬8系所在的是大型豪華轎跑細分市場，除了作為一款性能車之外，它還有家用屬性。這體現在一個最重要的細節上，8系首次搭載了寶馬全新一代的車載信息娛樂系統——iDrive 7.0版，這一點實際上是寶馬新8系和另一個旗艦SUV車型X7的核心：12.3英寸液晶儀表、10.25英寸中控觸屏以及HUD抬頭顯示系統，構成了三屏聯動的強烈豪華感。
寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官表示：“如果說7系是我們家族中的旗艦車型，X7是我們X家族中的巔峰之作的話，那麼8系就是我們的夢想之車，是BMW品牌的塑造者。”
光明與陰影
2019年是寶馬的產品大年，也是“豪華之年”。新款7系和全系X7都已經在上半年上市，再加上新上市的8系，一年內推出了三款重磅豪華車型，品牌“向上”的意味十分明顯。
一位業內專家對車圖騰表示，近期豪華品牌頻繁推出更高級別的車型，如奧迪Q8、寶馬X7等，這種扎堆現象所體現的除了D級車的需求之外，更意味著BBA也需要“向上”。
我們看見，寶馬在近幾年的銷量擴張之路上，入門級車型越來越佔據主要地位，官方指導價19.88萬元起的寶馬1系，以及指導價27.68萬元起的寶馬X1的熱銷（終端售價當然更低），儘管大面積覆蓋了年輕化人群，但也為寶馬帶來了負面影響：一是利潤下滑，二是品牌力降低。
實際上，這一困境絕不僅限於寶馬，豪華車入門化、小型化是重大趨勢。以奧迪為例，價格在30萬以下的國產奧迪Q3與A3銷量佔到了奧迪在華總銷量的近三分之一，此外其入門級SUV車型奧迪Q2已經國產，包括奔馳GLA在內，BBA都在爭搶這一市場。
中國汽車流通協會副祕書長羅磊表示：“未來中國市場上，20萬～30萬價格區間的豪華品牌入門車型銷量增長空間最大。”
而負責寶馬“向上”的8系，剛好夠到品牌定位高半頭的保時捷，帕拉梅拉官方指導價為97.3-212.2萬元，兩者售價區間高度重合。
至此，我們看到新一代8系的“復活”，其實是為寶馬品牌豎起了一個標杆，穩定了豪華定位。
而這一點也恰恰顯示了，原本應該起到標杆作用的7系，根本扛不起寶馬旗艦轎車的大旗。
看一組2019年上半年的銷量數據：1-6月，奔馳S級奪得大型豪華轎車市場的銷冠，售出11460輛，此外邁巴赫S級還有4092輛；寶馬7系位列第二，銷售9653輛；保時捷帕拉梅拉第三，售出5656輛。
在這個D級市場上，各品牌的性格恰如它們在C級車市場上一樣：奔馳價格堅挺，“站著把錢掙了”，寶馬則要靠大幅折扣跑量，這樣一來難免會損傷品牌。因此可以作此評價：奔馳S級名利雙收，寶馬7系（包括奧迪A8）“敗之不武”。
在這種前提下，寶馬8系以強勢的價格迴歸，就十分有理有據。更何況帕拉梅拉2018年在全球交付了38443臺車，竟同比出現了高達38%的增幅，這也說明大型豪華轎跑市場有利可圖，在這個金字塔尖的市場中換購升級也是十分可觀的生意。