作者 —— 咖加用戶：Vacancy_________
這兩天G20的寶馬3系也出了價格，在我看來325的價格還算合理，就算還沒開始大幅降價，30萬出頭就能買到還算體面的3系，無疑是相當有吸引力的。
4月的上海車展上，寶馬展臺上足足放了4輛G20的寶馬3系，卻依然難以滿足觀眾的嚮往。我在4月20日前往車展，4輛新款3系裡三圈外三圈都排著隊等著進車“試坐”，下午高峰時刻更是要等上近半小時。G20內飾無疑更細緻，整體感覺更為精緻柔和，F30則陽剛粗獷許多。空間表現相仿。關於G20的動態表現，再怎麼心動，目前也不能如願，還是把朝夕相處的330Li（F30） 曜夜版（2018款）再拿出來遛遛，末日梟雄是否神采依舊。
以下為正文：
外觀：
以結果論英雄的話，這代3系（F30）外形無疑是相當成功的。我覺得點睛之筆在於，在展示運動這個本職工作以外，極好地糅合了豪華和優雅。
特別是從獨立開發的長軸版本，整車側面的各部位比列相當協調，個人感覺比標軸還協調一點，有些角度還能模仿一下5系大哥的行政風範。曜夜版的燻黑部件可以說恰到好處，比普通版本多了幾分運動感。
空間：
要談空間，必然離不開這一代3系的加長。這代3系（F30）實際上已經上市5年多了，走到了生命的末期，也是優惠幅度較大的時間段（購車時間2018年6月）。猶記得13年剛上市時，鋪天蓋地都是質疑3系用渦輪機、加長的矯情編輯，要是不跟風感嘆下都顯不出自己的專業閱歷。
這次評測的330Li便是加長的產物，3系的加長是貨真價實的，後排不但腿部空間達到了主流B級車的地步，粗略感受下來縱向空間大於現款凱美瑞，比大部分豪華品牌的“L”版本都強很多。最關鍵的還是座椅坐墊夠長，靠背不陡，是個真正能裝下大個子的後排。此外全系標配老闆鍵和後遮陽簾，對後座買家的討好令人乍舌。
內飾：
一直被吐槽，從未被改進。別說這代3系，就連最新的5系、X3這些更新換代後的產品，至少在設計上實際也沒有太大新意；X5和X7才有所改觀。通說觀點：豪華感比不過奔馳，科技又不敵奧迪，實際的確審美疲勞比較嚴重，不如雷車那種令人愛不惜手的內飾，但實際上相比BBA另外兩家至少在做工用料上不輸，就是設計上實在太偷懶了。
內飾不好看，能吃嗎？
配置：
就車論車，330Li曜夜基本配全了我想要的配置，基礎功能易用好上手，附加車載系統中號稱最好用的IDrive，整車便捷度和智能程度相當高。剩下的小遺憾在於ACC、無鑰匙進入等實用配置仍要選裝，鄙視一下。
配置紅榜：
1. 座椅：*
a) 寶馬傳家腰靠：四項電動調節，可調範圍特別大，久坐辦公室者必備
b) 大腿承託手動調節：高人福音，長途駕駛可能也有幫助
c) dakota真皮材質：是真皮的，就比奔馳C強很多，本身觸感也比較細膩真實
2. 寶馬互聯：雖然不算什麼新奇東西，但的確比較便利，也能提升安全性
3. Harman Kardon音響：本次測評車輛標配，選裝的話也不貴。木耳朵的話足夠了，有音場，有分層，低音也容易討好乘客。
4. 電子擋杆：寶馬招牌，俗稱大雞腿，用順了很方便，可以盲操，完全不會掛錯擋。
5. 抬頭顯示：投影在前檔上，可讀性很高，信息相對算比較多了
配置黑榜：
1. 全景攝像頭（選裝包中）：俯瞰的全景模式好不容易調出來，不能同時顯示後方影像。
2. USB接口：底子太老了，全車就前排一個USB接口。
3. 儀表盤：雖然是液晶的，但是基本就是把數字儀表盤液晶化了而已，有用的信息只會單方顯示在抬頭顯示中
駕駛及乘坐（動力、轉向、底盤、剎車）
本文漸入佳境。
與330Li相處的頭千把公里中，我常會被他動不動就壓到一千轉悄無聲息巡航的溫柔氣質所迷惑，配上小顛簸路面下柔韌的減震彷彿自己置身於一輛偏舒適的行政轎車之中。帶著這樣的預期，我又覺得充滿了慢慢的違和感，方向怎麼有點沉啊？怎麼顛簸一大沖擊還是有點直接啊？
我慢慢琢磨出來，可能他還是口口相傳的3系，性別男愛好女，你最好稍微粗暴點對待他，反而順暢許多。不得不承認，除了1000轉時發動機喘不過氣的那個階段，B48高功率版本的動力輸出絲滑如德芙。這臺可以裝載在7系和X5上的動力總成擁有的豐厚的動力儲備讓你在1500轉便可跟上車流，2000轉一馬當先，3000轉脫離地心引力，看著馬力表和轉速錶僅僅劃過不到四分之一的面積就把身邊車輛拋在身後的狀態讓人慾罷不能。但一旦突破3000轉後，動力的增益幅度就不如之前那麼陡峭，轉速上升的速度不慢，但速度的提升不再令人心血澎湃，少了一點自吸車的絲絲入扣，越往後越興奮、奉陪到底的快感。可見後段功率亦有提升的空間。
ZF變速箱的降檔在自動擋中算得上是果斷的，日常屬實模式下降檔速度也能滿足絕大多數動力需求；升檔也幾乎沒有頓挫，可以說不負盛名。
但真的就完美了嗎？不得不指出兩個明顯的瑕疵，一是在於滑行降檔時，3退2以及2退1時有明顯的拖拽感，制動感覺很明顯，從儀表盤看應該也不是電能回收的鍋；二是明顯的拖檔，在8檔60-80公里時速時，變速箱對應轉速僅僅1000轉，發動機喘不過氣來，有明顯的抖動，時常需要手動降檔予以緩解。
動力是駕駛環節做好的一環，其次應該是轉向。轉向比例倒是沒有想像中的快，電子助力比較重，感覺像極了液壓，並且幾乎沒有隨速的增益，整體給人的感覺非常踏實，可預測性很強，彷彿丁字褲在手，世界我有。
當然要是上升到“樂趣”這種感性層面，3系至少比不上阿爾法羅密歐Giulia這樣磨人的小妖精，她轉向更輕盈，比例也更快，同時也保留了和路面的溝通感，比3系更容易挑逗你往快了開。3系展現的更多的是深不可測的內力。
懸掛底盤可能離我的期望就更遠了些。典型的前端軟軟後段硬，小顛簸很享受，柔和沒有餘震。一旦遇上大顛簸或是高速顛簸，傳到車廂的震感明顯變得直接，好在車身沒有橫向的拉扯。側向支撐至少到現在還沒露出過大馬腳，但高速穿梭時似乎還是缺了一份淡定。期待出了磨合期再感受下極限狀態下車身姿態的變化。
比較令人遺憾的還是整體的靈活性，緊急變線或是速度快一些過窄的彎角，車身跟隨性比預想的要慢上一些。前輪最大轉向角也不是很夠，時常會感知到車身長度的存在感。可惜沒試過短軸，也不知是不是長軸版的緣故。
剎車也是被各大媒體捧得很厲害的地方，據說線性得不得了，制動力又足，可偏偏身邊寶馬車主好多都掏出不菲的價格升級了剎車。實際感受是，的確比例感尚可，前半段也有些許虛位但只限於前半段，過了虛位部分制動力增加地明顯且線性，所以應付正常駕駛不成問題。但一旦你真正需要大制動力時，可能你得比預想的踩的更深。另外，從主流媒體的剎車成績來看，絕對制動力也沒有什麼驚豔之處。
油耗
目前一萬公里以城市擁堵路況為主，基本不是堵著，就是你追我趕著衝向下一段擁堵，表顯油耗目前百公里11L左右，沒啥驚喜，勉強及格。手動遙寄對雅閣和凱美瑞混動的念想。
聞車識人
過硬的產品實力配上較為高端的品牌形象，3系的受眾面呈現出較為有趣的情況。有為了藍天白雲標怒申廠商金融上了318Li；理性一點的帶著一家老小比了數據試了車，拿下了320Li，結果還附贈藍天白雲身份，沒事還能偷著樂；也有追求動力操控的趁著這代的末班車淘到了330。
帕薩特或者途觀裡走出來的不全是國企油膩小領導，開瑞典車的也沒有那麼多知識分子，到了3系這裡聞車識人的可行性更低，無論性別、貧富甚至是價值觀，他們都可能是3系的車主，不知寶馬廠商的數據是不是支持我的論斷。
天平的兩端
不難歸納這輛寶馬3系高功版的特性。線性而又強勁的動力組合+穩紮穩打的轉向和地盤+充裕的空間和完善的人機工程學，打造出來的是一部綜合實力強大的車。他可以給你營造出令人親切的舒適感，又死死抱著運動的基因不撒手，依靠著強大的技術實力遊走在舒適和運動這一天平的兩端。除了極少數的極端分子，大多數廠商都試著平衡這一天平，一不留神卻是兩頭都不討好。
我相信即將上市的G20也將沿襲這種追求。簡單粗暴一些的話可以把對舒適、易用的追求理解為寶馬對市場的妥協或是產品的“改良”；而對運動性能的保留是基因的體現。
在背後支撐起同級標杆產品力的，應該是寶馬對於3系這一經典傾注的心血。套用微博某大V的觀點，好開好用的車並不多，高功3系是其中一輛。隨著體驗過的車越來越多，我深以為然。
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