純電110,NCM811,X1升級,BMW插翅

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幾個月前,寶馬推出了X1插電混動的里程升級版,價格一樣,配置一樣,除了輪轂小一英寸以外,似乎就像它的名字一樣,只是升級了純電續航里程。但這個看似普通的升級,卻值得我們用一篇文章來介紹。

在新能源領域,寶馬已經做出過許多嘗試。有混動跑車i8、純電/增程的i3、插電混動的X5、5系和X1,明年,我們還將見到純電動的iX3。

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目前大部分的跡象都表明,純電動將是未來新能源的方向。就像過去我們買車關注發動機、變速箱、底盤“三大件”一樣,電動車的“三電”,即電機、電池、電控,將成為新的評判標尺。

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固然,有一些車企把宣傳重點放在智能互聯、高級駕駛輔助上,但這些賣點想要成立,首先得建立在足夠水準的駕駛性能上。這一點無論是燃油車時代,還是可能到來的電動車時代,都是成立的。

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內燃機發展的一大瓶頸是熱效率,而現在制約電動車發展的一大瓶頸,則是電池的能量密度。雖然目前還沒有技術飛躍的出現,但能量密度的提升卻從未停止。關於這一點,X1插電混動里程升級版做出了很好的詮釋。

寶馬X1 xDrive25Le里程升級版 基本參數

車身:緊湊型SUV,長4565mm,寬1821mm,高1613mm,軸距2780mm,整備質量-kg,行李廂容積445-1550L,油箱容積36L

發動機:型號B38,直列三缸,排量1499mL,渦輪增壓直噴,最大功率100kW(136PS),最大扭矩220Nm@1250-4300rpm,排放標準:國VI

電動系統:BSG+後軸電機,電機功率70kW(95PS),電機最大扭矩165Nm,系統綜合功率170kW(231PS),系統綜合扭矩385Nm,電池容量24kWh,純電續航里程110km,充電時間7小時(220V充電樁)

傳動系統:前置發動機,電四驅,6擋手自一體變速箱

底盤:前麥弗遜,後多連桿,電子助力轉向,前後通風盤式剎車,輪胎規格225/55 R17

行駛性能:0-100km/h 7.4s,最高時速195km/h,綜合油耗1.3L/100km

售價:39.38萬元,補貼後38.04萬元

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☆神奇的811

說到寶馬的新能源車,就不得不提寧德時代。早在華晨之諾1E誕生那會兒,寶馬就和寧德時代開始了合作。這次X1里程升級版的誕生,寧德時代也扮演了重要的角色。

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列舉一些數據就足以說明問題。舊款X1插電混動的電池組重量是169kg,容量為14.7kWh,能量密度僅87Wh/kg,在新政策規定下,連拿到補貼的資格都沒有。

而X1插混里程升級版的電池組重量僅增加了1.5%,但容量提升63%達到24kWh,能量密度140Wh/kg,提升61%。再加上電控系統的優化,純電續航里程從60km提升到了110km。

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做到這一巨大進步的主要原因,就是採用了來自寧德時代的NCM811電芯。NCM表示鎳鈷錳三種元素,811的意思是這三種元素的佔比為8:1:1。而過去使用的三元鋰電池大多是111、523、622的配比。

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不難發現,三元鋰電池的發展趨勢是鎳元素的佔比越來越高,因為鎳元素在三元材料中能夠脫出更多的電子,所以提升鎳元素的佔比,就可以有效地提升能量密度。另一方面,降低鈷元素的含量也可以有效降低材料成本。

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但811電池的生產難度較高,之前只有松下實現了大規模量產。而現在,寧德時代也掌握了量產811的能力,開始給寶馬、吉利等品牌供應。140Wh/kg只是一個起點,未來還有很大 的潛力可以挖掘。

當然,高能量密度可能也會給消費者帶來安全性上的憂慮,尤其是最近電動車特別“火”的情況下。寧德時代宣稱,他們的NCM811電芯採用“納米點橋接”技術增加循環穩定性,還採用了新的電解液配方、新的封裝技術來保證安全性。

另外,雖然X1里程升級版的總電池容量為24kWh,但實際可以使用的是18.5kWh,以保證不過度充放,進一步提升安全性。

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未來,寶馬的絕大多數新能源車都計劃在中國生產,進而出口全球,而作為本地的電芯供應商巨頭,寧德時代和寶馬之間的合作將越來越緊密。

☆豐富的駕駛模式

X1里程升級版依然擁有純電(Max eDrive)、自動(Auto eDrive)、電量保持(Save)三種用電模式,以及經濟、舒適、運動三種駕駛模式,配合升級後110km的純電續航里程,為日常使用提供了更多的自由度。

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從三亞出發的試駕路程第一段大約是100千米,以高速為主。所有車輛都使用純電模式,該模式下最高車速為120km/h,夠用了。

因為擔心開不到目的地(油是滿的,純粹虛榮心作祟),所以一路開得與世無爭,也和電機只有95馬力有關。不過最後,車隊所有人都在發動機沒有啟動的情況下成功抵達。雖然道路暢通,但高速也並非電機最好的舞臺。

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一百公里左右的續航,如果只是每天上下班通勤,充滿後基本能用兩三天。不支持快充,家充從0充滿需要7個小時,不過對於一臺插混車來說也不是太大的問題,畢竟不存在里程焦慮。

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自動模式下,車輛的控制策略依然以用電為優先,只有需要更大動力輸出時,發動機才會介入。介入的時機和駕駛模式有關,從經濟-舒適-運動,發動機的活躍度逐級提高。二者合作下,你能獲得更優於2.0T版本的動力響應。

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在高速上其實最合適的是電量保持模式,發動機在驅動車輛的同時,也會在某些工況下為電池充電,以保持其處在最高效的運轉區間。在電量保持模式下,行駛100千米大概可以增加20-30千米的純電續航里程,為下高速後的市區道路做好準備。比起i8,X1的充電效率提升了太多。

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如果處於經濟模式下,鬆開油門不會進行能量回收,而是切斷所有動力銜接,讓車輛擁有儘可能長的滑行距離,舒適和運動模式下則有比較輕微的能量回收,對駕乘感受的影響較小。

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在我看來,只有擁有豐富模式的插電混動車才是合格的,而未來的趨勢是智能化,也許這些模式將不再需要手動切換,車輛能夠根據既定行程自行選擇。

瑕疵

☆多餘的振動

目前市面上搭載三缸發動機的車越來越多,這一代X1也是其中的一員。這件事本身沒什麼問題,只不過寶馬身為追求駕駛樂趣的豪華品牌,我們對它的要求和期盼都會高一些。

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加入混動系統後,搭載1.5T發動機的X1里程升級版就不存在發動機怠速了,行駛中發動機介入得也相當平順。

唯有一個小罩門依然存在,就是單純發動機驅動時,轉速1500rpm左右,輕踩油門,發動機負荷增大而又沒有降擋,車廂內會感受到一些振動。這個問題不止X1有,只是作為插混版本,它理應更容易被規避。

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雖然輪胎變成了55%扁平率,但X1里程升級版的底盤依然表現得偏硬朗,在跑操控圈的時候能保持很好的車身姿態。但日常駕駛遇到連續的小顛簸時,這種硬朗比起X3和X5少了些質感,不能快速地抑制住車身的晃動和跳動。

☆大客廳也需要好沙發

開完新一代的X3、X4、X5,再回頭試駕X1,依然會被它誇張的後排空間所折服,這使得X1成為了整個寶馬家族中的“另類”,而銷量卻在說“真香”。

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空間有了,座椅也不能拖後腿。開了一個多小時後,我的腰部開始產生不適,腰託似乎總是調不到點上。後排座椅偏硬,坐著更像是在辦公室而非自己家中。

疑問

X1里程升級版的售價是39.38萬元,和升級前保持一致。而6月25日之後,它能獲得的補貼只剩下了一萬元。

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固然,這個價格比燃油版的X1要貴不少,但就像其他插電混動車一樣,對於部分住在限牌城市的人來說就是剛需。扣掉牌照成本後,價格還算合理。

我們關心的是它的前景,明年之後,插混車還能受到多少政策的優待?如果沒有那塊綠鐵皮,所謂的剛需也將不復存在,想要靠電價彌補車價將更加困難。

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純電動車方面寶馬也做了準備,2021年他們將擁有五款純電動車型,包括寶馬i3、MINI電動汽車、寶馬iX3、寶馬i4和寶馬iNEXT,到2025年這個數字將增加到12款。

從X1插電混動里程升級版上,我們看到了寶馬成熟的電控系統、寧德時代這個強大的合作伙伴。而對於純電動車來說,電池能量密度更被重視。

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值得一提的是,NCM811只是電池技術路線的一種,它目前的能量密度和特斯拉Model 3所用的松下NCA(鎳鈷鋁)電池還有一定差距,循環放電特性也各有偏重,未來誰會成為主流還未可知。

最後是對於iX3的期許,它比奧迪e-tron和奔馳EQC來得都要晚一些,所以理應擁有更優秀的表現。同時它還不能丟了“Sheer Driving Pleasure”的名頭,這對於一款SUV來說並不容易。

本文作者為踢車幫 敖奕豐

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