相信在絕大多數Bimmer的口中，寶馬3系則是永遠繞不開的話題。畢竟有句話是這麼說的，“世界上只有兩種寶馬，一種是寶馬3系，一種則是其他寶馬”。事實上，寶馬3系確也如此，因為每當人們談及3系，它的操控又會成為不可迴避的話題。

而當寶馬3系變得更加豪華，體型變得越來越大的時候，有的人會說，“寶馬3系可是一代不如一代”，也有人會說，“寶馬3系已經向舒適妥協”。就像全新一代的3系（G20）那樣，在它海外版的官圖發佈之時，即便它運用了再多先進的技術，也不乏種種的質疑聲。

好在質疑歸質疑，質疑並非事實。那麼，事實又是如何呢？全新一代3系究竟是不是已經向舒適妥協，不如前作呢？我想通過本文對全新一代3系客觀而公平的解讀，也想讓大家對全新一代3繫有著更加深入的瞭解，看看這款全新的寶馬操控之精髓值不值得朋友們購買。

先來聊聊大家很關心的尺寸，全新一代3系變得更大了

新車長寬高分別為4709mm、1827mm、1442mm（較前代+76mm、16mm、1mm），而軸距則是達到了2851mm（+41mm），軸距更是大大了2851mm(+41mm)。這樣的尺寸，使得全新3系達到了E39 5系的水平。

尺寸和軸距的加大加長，帶來的優勢毫無疑問就是乘坐空間變得更為寬敞，舒適性得到進一步提升。縱觀市面上的C級、A4等同級別車型，甚至連Polo這樣的小型車，換代後的尺寸加大都成為了“理所應當”的一件事，所以對於Bimmer來說，全新一代寶馬3系尺寸的加大無需去糾結。而我們只需去關注它是否在加大尺寸後依舊能保持原有的操控，我想這對於Bimmer來說這才是重點。

接下來，我們就來聊聊全新一代寶馬3系的駕控。

首先就在於車重，儘管尺寸加大，但全新一代寶馬3系得益於發動機艙蓋、前翼子板均採用了鋁製材質，使得焊裝完成後的白車身重量相比上代降低了20kg。另外，由於全新一代3系使用的剛性更強、質量更低的材料，則使得新車的車身剛性相比前作增加了50%，重量則降低了55kg。

減重之後的結果就如同減肥後的足球運動員那樣，顯然是要比減肥前更加靈活的。而對於汽車而言，體重的減輕必然能夠促使車輛在操控中更為靈活。

有了更“清爽”的車身，我們再來看看全新三系底盤。新車採用了寶馬全新的CLAR平臺，懸架結構依舊採用了上代車型備受好評的是前雙球節、後多連桿式獨立懸架。但避震系統新增了可變阻尼技術，可根據車輛負重、路況自動調節至合適的避震桶阻尼。

此外，新車車身的加寬也使得前後輪距得到加寬，整車前後配重雖然依舊是50:50，但整體重心得以降低，配合抓地力極強的倍耐力P ZERO高性能胎，都無不提升了新車整體的動態駕駛表現。

但值得一提的是，新車方向盤相比上代車型更輕，可能有人會說，“方向盤變輕了就沒有操控感了”，實際上操控感的好壞並非取決於方向盤的輕重，而是要看方向盤轉向時的精準。而全新一代3系方向盤變輕只是為了更好的適應城市道路的需要，但它的指向依舊精準，這顯然並沒有削弱它的操控手感。

體重的減輕，輪距的加寬，重心的降低，全新一代寶馬3係為了操控所作出的努力還不止於此。對於高速行駛的穩定性，以及在燃油經濟性方面，全新一代寶馬3系更是下足了功夫。

我們都知道，一旦車速超過一定值，車輛的阻力就主要來自風阻了，而車輛的最高車速也不僅僅只是和車輛的最大功率有關，風阻係數同樣會起到決定性的作用。所以，一般而言，風阻係數越低，車輛能夠達到極速的能力也越強，當然這還能起到更好燃油經濟性的作用。

正因為如此，如今降低風阻係數成為了各大廠家的必修課，而全新一代寶馬3系的風阻係數就從上一代的0.26Cd下探到了0.23Cd，在提升燃油經濟性的同時，更能提升車輛的高速穩定性。超低風阻使得全新一代3系在設計上就考慮得相當全面。

當然，降低風阻很大程度上取決於造型的設計，不過全新一代3系還要運用各種先進的技術來降低風阻。比如，新車就使用了主動進氣格柵關閉系統，在降低了風阻的同時，還能在冬季冷車啟動時快速使發動機達到工作溫度。

不僅如此，全新一代3系底盤幾乎被底盤護板包裹，使得整個底盤相當平整。如此一來，氣流能夠順著底盤更為快速平順的通過，降低了車輛的風阻。而由此帶來的好處還有提升了車輛的隔音效果，也就是所謂的靜謐性。這也使得全新一代3系擁有以往3系不曾有過的駕駛高級感。

再來說說動力，國產車型起步就是325i

一款追求運動的車，即使操控再好，動力落伍依舊談不上一款趨近完美的車。這一次，國產全新一代寶馬3系的起步車型便是325i，看起來確實要比320i更能裝*。但事實上，325i則是全面取代上代車型的320i，因為它依舊搭載的是2.0T低功率引擎。

在數據上，全新一代寶馬3系搭載的這臺代號為B48的2.0T引擎比起之前是有提升的。低功率版本最大功率184馬力，最大扭矩300N·m；高功率（330i/330li）最大功率258馬力，最大扭矩400N·m。最大功率未發生變化，而扭矩得到了提升。

動力的小幅度提升，這是我們在表明上看到的數據參數而已。實際上，這臺B48引擎採用單渦輪雙渦管技術，配合8AT變速箱讓加速更為線性。而直噴系統燃油噴射壓力則從之前的200Bar提升到了350Bar，並且噴油嘴的噴油孔角得到了優化，從而提升了燃油霧化的效果。此外，曲軸部分零部件增加的降磨處理也使得能量損耗降低，熱管理系統得以優化。

引擎技術的提升也使得全新一代寶馬3系在百公里加速時間上得以提升，其中325i車型可以達到7.2秒，330i車型可以達到5.8秒。此外，高功率版B48引擎有著比低功率版強度更高的活塞，這也使得高功率版可以擁有更高的升級空間。

所以，大家對全新一代3系因為尺寸加大而影響操控性的質疑其實並非事實，新車通過更優的風阻係數、更輕量化的設計、更運動化的調校以及更先進的引擎，完全能夠彌補尺寸加大後的不足。

最後再來說說全新一代3系不足的地方

這一代的3系不可否認的是在豪華程度上力壓以往所有3系，甚至看起來絲毫不比全新5系差，這都歸功於新車採用了全新的內飾設計，並且全系標配的高清液晶儀表、面積更廣的HUD抬頭液晶顯示、全新的iD7等都讓這款新車內飾充滿了炫酷的高級感。

然而新車依舊有些許不足，全新一代3系全面取消了機械手剎，取而代之的則是電子手剎。可能有人會說，“沒了機械手剎就不能漂移了”。真是這樣嘛？其實對於3系這樣的前置後驅車而言，漂移幾乎是用不到機械手剎的，畢竟強勁的動力足以讓後輪打滑，使用動力漂移或者慣性漂移對3系來說簡直就是小菜一碟。

再有國產的全新一代寶馬3系在尾部的設計與海外版有一定差異，這一點差異並非是尾部整體造型的差異，而是國產版本排氣管採用了雙邊單出的鍍鉻假排氣造型，不過裡面確實是有真的圓形排氣管，只是並非是一體式的而已，而海外版車型則是採用的傳統的雙出單出圓形真排氣管造型設計。

海外版本

國產版本

另外，有媒體吐槽全新一代3系內飾看起來確實高級了很多，但在中控部分的塑料感還是較為強烈。所以，以上這些不足我認為都不是什麼大問題，畢竟全新一代3系無論是在空間方面、整體質感、內飾設計、科技感還有引擎技術和操控樂趣方面都有提升。

國產版本

綜上所述，不能以偏概全的說全新一代寶馬3系已經向舒適妥協這樣片面的看法。事實便是，全新一代3系比起以往都有著更出色的設計，在提升了舒適豪華感的同時，依舊具備同級最好的操控樂趣，顯然這從以上解析中就足以說明。